Consigli per il raffreddamento del motore – Un argomento caldo

Suggerimenti per mantenere il camion al fresco

Vedi tutte le 13 fotoRon CeridonowriterMar 1, 2010

Tra tutti i problemi che i proprietari di autocarri classici personalizzati devono affrontare, uno dei più critici è il mantenimento di una corretta temperatura di funzionamento del motore. I grandi motori, i piccoli radiatori, i condensatori dell’aria condizionata e la crociera a bassa velocità possono tutti contribuire al surriscaldamento, ma la causa principale è spesso la combinazione sbagliata dei componenti.

Il surriscaldamento di un motore di solito comporta delle conseguenze e più il motore è caldo, peggiore sarà la conseguenza. Il primo segno che un motore si sta surriscaldando è di solito un ping e una detonazione o un’accensione dopo lo spegnimento dell’accensione. In casi gravi la combustione anomala che si verifica in un motore caldo sotto carico può provocare fori nei pistoni e danneggiare gli anelli e i cuscinetti dello stelo. Il surriscaldamento può causare lo sfregamento o addirittura il grippaggio dei pistoni, le valvole di scarico possono incastrarsi nelle loro guide, e le teste deformate e le guarnizioni delle teste soffiate sono catastrofi comuni. D’altra parte, far funzionare un motore troppo freddo ha una serie di problemi, tra cui la riduzione delle prestazioni e la condensa corrosiva che si accumula all’interno.

Quanto è caldo?

Per molti camionisti di vecchia scuola qualsiasi cosa che superi i 180 gradi sul termometro fa formare delle perle di sudore sulla fronte, ma 190 gradi è probabilmente l’ideale: è abbastanza caldo da far bollire i contaminanti nell’olio e prevenire la formazione di morchie. Infatti, mentre rende nervose alcune persone, da 200 a 210 gradi con un motore di ultima generazione non è fuori linea con i lubrificanti di oggi. Con una miscela 50/50 di glicole etilenico e acqua (il refrigerante preferito) il punto di ebollizione viene portato a 220 gradi.

Scegliere un radiatore

Come regola di base, montare il radiatore più grande che si adatta al vostro camion, non vi pentirete mai di avere troppo radiatore, lo stesso non si può dire per averne troppo poco.

I radiatori possono essere suddivisi in due tipi di base, down-flow e cross-flow. I primi camion avevano radiatori down-flow, ma poiché gli stilisti hanno reso il frontale in lamiera più basso e più largo, non c’era spazio per un refrigeratore tradizionale e il cambiamento è stato apportato al design cross-flow. Il ragionamento alla base di entrambi è facile da vedere, il percorso più lungo attraverso il nucleo espone il refrigerante ad una maggiore area per un più efficace trasferimento del calore.

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Uno dei grandi dibattiti sui radiatori è quale sia migliore, l’alluminio o il rame/ottone. La verità è che in termini di raffreddamento la differenza è minima e di dimensioni adeguate, un radiatore realizzato con uno dei due materiali funzionerà. Le vere differenze tra alluminio e rame/ottone sono queste: L’alluminio è più leggero e meno costoso, ecco perché gli OEM lo usano; il rame/ottone è più facile da riparare ed è meno suscettibile alla corrosione.

Una delle ultime tendenze nella costruzione di radiatori aftermarket è il nucleo multi-passato – in altre parole, il refrigerante passa attraverso il nucleo in un modo, poi viene reindirizzato dai deflettori interni e torna indietro attraverso il nucleo nella direzione opposta. I radiatori a più passaggi possono utilizzare percorsi doppi o tripli a seconda delle dimensioni del nucleo.

Ventilatori meccanici

I ventilatori a motore sono solitamente criticati per il consumo di una grande quantità di cavalli vapore, naturalmente se ci si pensa da un altro punto di vista, un ventilatore elettrico da 750 watt (un cavallo di potenza) può muovere tanta aria quanta ne può muovere un ventilatore a motore che consuma 15 CV? Quando un motore è sotto un carico pesante e l’aria condizionata è su una ventola azionata dal motore è difficile da battere. Naturalmente quando le richieste di raffreddamento non sono così elevate, la potenza si perde inutilmente, quindi il trucco è determinare le esigenze del veicolo e quale ventola funziona meglio la maggior parte del tempo.

Ventole rigide – il King Kong delle ventole di raffreddamento, una ventola rigida a sei pale muove molta aria ma richiede cavalli per girare e può essere rumorosa.

Ventilatori flessibili -Semplice ed efficace, il passo delle pale tira molta aria a basse velocità e poi si appiattisce a velocità più elevate del motore/veicolo per una minore resistenza.

I ventilatori della frizione -c’è una varietà di questi, il principale svantaggio per tutti loro è lo spazio che richiedono. Tuttavia, sono un’ottima scelta per un autocarro che si adatta bene.

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Viscosi -Limitazione della coppia, solo un accoppiamento fluido che fornisce un po’ di azionamento per tutto il tempo.

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Viscosi -Temperatura controllata (non termostatica). La velocità del ventilatore aumenta all’aumentare della temperatura.

Viscosi -(Termostatico) si accende e si spegne ad una temperatura prestabilita. Il design più sofisticato, la ventola “gira al minimo” e non funziona al regime del motore fino a quando non è necessario.

La difficoltà nell’uso di questi è che la calibrazione della temperatura è critica. Secondo Scott Leon, un ex tecnico di prova a terra della GM, le ventole della frizione OEM di produzione sono normalmente calibrate per accendersi quando la temperatura del refrigerante raggiunge i 220 gradi, ma le calibrazioni variano. Il tipo medio non ha la possibilità di andare nel negozio di ricambi e chiedere una frizione a 178 gradi, per una ventola da 16 pollici. Anche se lo facesse, dovrebbe sapere di quale temperatura ha bisogno prima di chiederla. Un cut-in troppo basso e funzionerebbe sempre, troppo alto e non si accenderebbe mai.

Ventilatori elettrici

Gli elettroventilatori sono particolarmente efficaci alle basse velocità dei veicoli e, non essendo alimentati direttamente dal motore, la potenza non viene persa a causa del loro funzionamento. Tuttavia, grandi ventilatori elettrici o elettrici multipli possono assorbire molta corrente e questa corrente deve provenire da qualche parte. Ad un certo punto l’alternatore deve fornire l’energia e questo richiede cavalli per produrre. Tuttavia, poiché gli elettroventilatori non funzionano continuamente, la quantità totale di energia necessaria per farli funzionare è probabilmente inferiore a quella di un ventilatore meccanico.

Un altro vantaggio per un elettrofonista è l’imballaggio, in molti casi si adatta dove gli altri fan non lo fanno. Per la massima efficacia, gli elettroventilatori dovrebbero avere un mantello, e funzionano meglio tirando l’aria attraverso il nucleo piuttosto che spingendola.

Termostati

In poche parole, utilizzare sempre un termostato. Essi assicurano che il motore raggiunga rapidamente la temperatura di esercizio, forniscono la restrizione necessaria per costruire la pressione dell’acqua nel blocco, che elimina le sacche di vapore, e a meno che non funzionino male, gettarli nella spazzatura non curerà un problema di surriscaldamento.

Si troveranno due tipi di termostati, il tipo a valvola a otturatore e il tipo a manicotto. Lo stile a otturatore è aperto o chiuso, mentre lo stile a manicotto è un design non lineare e si apre gradualmente. I termostati a manicotto spesso eliminano il ciclo spesso visto sul termometro come un termostato ad otturatore che si apre e si chiude.

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Tappi del radiatore

Il tappo del radiatore mantiene il sistema di raffreddamento sotto pressione, generalmente tra i 12 e i 15 psi. (Seguire sempre le raccomandazioni del produttore del radiatore quando si sceglie il tappo del radiatore). La pressione nel sistema di raffreddamento alza il punto di ebollizione del liquido di raffreddamento di circa 3 gradi per ogni libbra di pressione. Un altro vantaggio di un sistema di raffreddamento pressurizzato è l’eliminazione delle sacche di vapore nelle camicie d’acqua.

Insieme ad una molla che mantiene una quantità di pressione preimpostata nel sistema di raffreddamento, i tappi dei radiatori sono dotati di una valvola per il vuoto. Quando un motore è spento, il liquido di raffreddamento smette di fluire attraverso il radiatore. Tuttavia continua ad assorbire il calore dalle teste e dal blocco. Di conseguenza, la temperatura del liquido di raffreddamento nel sistema aumenta, così come la pressione creata dal liquido in espansione. La pressione spesso aumenta fino al punto in cui la pressione nominale del tappo del radiatore viene superata e il liquido di raffreddamento viene rilasciato attraverso il troppo pieno del radiatore. Quando il sistema si raffredda e il liquido di raffreddamento si contrae, l’aria (o il liquido) viene aspirata nuovamente nel radiatore attraverso la valvola di vuoto.

Serbatoi di troppopieno

Poiché i sistemi di raffreddamento, di tanto in tanto, fanno ruttare alcuni fluidi, un serbatoio di troppo pieno è una saggia aggiunta. Permettendo al sistema di raffreddamento di scaricare il liquido di raffreddamento sul terreno, poi risucchiare l’aria, significa che alla fine il radiatore sarà a basso contenuto di liquido di raffreddamento. Un serbatoio di troppopieno cattura il liquido di raffreddamento eventualmente rilasciato; viene poi risucchiato quando il sistema si raffredda mantenendolo fresco.

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