Consigli per la carriera nelle corse – Scalare le classifiche delle corse

Mettere il programma in linea per il passo successivo

Vedi tutte le 1 fotoLarry JewettwriterHarold HinsonphotographerChuck GonzalezphotographerSam SharpephotographerSep 1, 2003

Il mondo delle corse è come il mondo degli affari in tanti modi. Il vostro successo si basa sulle vostre vittorie e sulle vostre perdite. Ti fai notare quando le tue azioni salgono (e lo fanno quando sei un vincitore costante).

Tutte le aziende di successo iniziano con un piano, generalmente suddiviso in corto e lungo raggio. La maggior parte delle aziende non ha un successo immediato, ma va bene così perché fa parte del piano. È l’unico momento in cui si può riuscire a fallire. Da quel momento in poi, è tutta una questione di successi.

A un certo punto della carriera agonistica bisogna prendere la decisione per avere successo. Se si vuole guadagnarsi da vivere in un’auto da corsa, si deve mordere la pallottola e mettere in atto quel piano. Devi raggiungere gli obiettivi a breve termine con un occhio al piano a lungo termine. La squadra di corsa di successo non può contare su un colpo di fortuna per arrivare in cima.

La decisione spetta esclusivamente alla squadra. Migliaia di persone gareggiano nei fine settimana e lo fanno felicemente senza aspirazioni al di là del campionato in pista. Se i vostri obiettivi sono un po’ più ambiziosi, abbiamo alcuni suggerimenti da parte di chi ci è stato, o ha avuto un ruolo fondamentale nell’aiutare gli altri a raggiungere lo status desiderato.

Uno stagno più grande

Se hai raggiunto il punto in cui sei il pesce più grande dello stagno, cosa fai? Trovi uno stagno più grande. Per molti corridori settimanali, il passaggio può generalmente avvenire da tre a dieci anni dopo l’inizio di una carriera di corsa su pista corta. Coloro che hanno iniziato ad un livello più alto rispetto alle divisioni di base possono aver fatto un grande balzo in avanti, ma potrebbero anche aver mandato in cortocircuito il tempo necessario per acquisire un po’ di esperienza.

Shane Huffman ha trascorso tre anni nella competizione Late Model Stock, culminata con una vittoria nel campionato regionale NASCAR nel 1999 (Blue Ridge Region dell’allora Winston Racing Series). Il titolo regionale era un obiettivo di squadra e hanno mancato di poco la corona nazionale. “Ci siamo impegnati al massimo per vincere la regione”, ha ricordato Huffman. “Abbiamo lavorato sodo per far sì che il programma fosse il migliore possibile a Hickory (North Carolina)”. In 21 partenze a Hickory, Huffman ha vinto 17 gare e non ha mai finito fuori dalla Top 5. Il suo programma ha avuto successo anche in alcuni importanti eventi di Late Model Stock in luoghi come Myrtle Beach (South Carolina) e Concord (North Carolina).

La spinta vincente per eccellere ha aperto delle opportunità. “Ero pronto a fare la mossa”, ha detto Huffman, “ma dopo aver vinto la regione, abbiamo ottenuto l’attenzione di uno sponsor e questo ha reso la decisione migliore. Johnsonville voleva salire a bordo e aiutarci, così abbiamo cercato diverse strade da percorrere. Abbiamo parlato di serie diverse, ma non volevamo viaggiare molto. Inoltre, dovevamo avere una serie che fosse una serie televisiva per aiutare il nostro sponsor”.

La scelta è diventata la USAR Hooters ProCup Series e Huffman, ora sponsorizzata da Jennie-O Turkey Store, compete nella divisione sud. C’è stato un certo numero di transizioni tra le gare settimanali e le serie itineranti.

“La transizione più grande è stata la potenza dei cavalli”, ha detto Huffman. “Nel Late Model Stock, avevamo motori da 350 CV. Queste auto hanno motori da 600 CV. Naturalmente, le auto sono un po’ più pesanti, dato che pesano circa 250 libbre in più. Ma non è niente che il tempo non abbia funzionato”.

Huffman ha sottolineato che le auto richiedono maggiore attenzione durante la settimana. I programmi di manutenzione e la preparazione delle auto richiedono più tempo di un giorno medio.

Per completare la transizione, Huffman ha dovuto fare un cambiamento di stile di vita che comportava un grande rischio. Aveva un lavoro che consisteva nel pagare le bollette e nel mettere il cibo in tavola. Per fare il passo successivo, avrebbe dovuto abbandonare la sua posizione facendo lavori di tappezzeria in uno stabilimento di mobili.

“Ho lasciato il mio lavoro a metà del 1999”, ha ricordato Huffman. “Eravamo davvero alla ricerca, soprattutto con il titolo nazionale in vista. Ho detto che era il momento di farlo. Dissi a mia moglie che mi sarei licenziato. Non è andata molto bene, ma lei ha lavorato per 18 mesi per aiutarci a superarlo. Non ce l’avrei fatta senza di lei”.

Con i suoi sacrifici, Angela Huffman dimostra che nessuno può farcela da solo. L’impegno a passare da un programma settimanale alla serie itinerante richiede un aiuto supplementare. Non hai più solo il rimorchio locale, quindi hai bisogno di personale per fare il viaggio. La logistica inizia a moltiplicarsi.

Il lato di alimentazione

Larry Robinson è a capo dell’attività di distribuzione di pneumatici Goodyear Tire che serve le piste brevi e le serie del Sud-Est. Come capo della Larry Robinson Enterprises, incontra i corridori in salita e anche in discesa. Condivide i suoi consigli al pilota che sta pensando a una mossa per la sua carriera.

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“Il cambiamento più grande è la spesa”, ha detto Robinson. “Inoltre, si può essere davvero bravi a Hickory o DeSoto, ma una volta partiti, le cose sono diverse. Il setup per la pista di casa è radicato nella tua mente. Si viaggia su una pista di dimensioni diverse con banche diverse e bisogna fare le cose per bene”.

“Ma la spesa è davvero quella grossa che devono affrontare. I test sono un’altra spesa che forse non hanno avuto o non hanno nemmeno pensato. Potrai anche aver corso su una pista una o due volte, ma questo sarà il tuo grande ostacolo. Potete assumere qualcuno che sappia tutto questo, ma questa è un’altra spesa”.

Robinson sottolinea l’importanza di conoscere il vostro programma. Consiglia di testare le acque prima di avventurarsi troppo al largo. “Devi scoprire come sono le tracce”, ha detto. “Se si corre a Myrtle Beach, si impara che è difficile trovare un boccone”. Scopri che il Southern National è un posto dove vuoi risparmiare le gomme”. Non importa cosa sia, più fai qualcosa e meglio sarà”.

Non aspettatevi un successo immediato. Il controllo della realtà può essere devastante. “Nella serie itinerante, troverete 40 auto, ma ne prendono solo 32, quindi otto vanno a casa. Come corridore settimanale, hai sempre fatto il programma. Ora, hai speso soldi e non ne hai fatta nessuna.

“Se dovessi decidere, dovrei prendere in considerazione tutti questi fattori. Se avessi voluto viaggiare, avrei deciso l’anno prima dove volevo andare. Poi, andrei ad alcuni dei circuiti che potrei frequentare l’anno successivo. Lì si tiene uno spettacolo settimanale. Trovate qualcuno all’ippodromo con un’impostazione di base, qualcuno che vi dica la verità. Fai l’esperienza e ottieni il setup. Preparatevi a far salire le spese”.

L’importanza di Robinson è amplificata dal suo coinvolgimento con le gomme, un elemento critico nel fare una mossa. “Esercitatevi a correre con i pneumatici della serie in modo da potervi abituare a come ci si sente”, consiglia Robinson. “Devi sapere come funzionano le gomme e la pista. Per l’asfalto, in genere è necessario avere un solo pneumatico. Lo sporco, invece, è difficile. Non riesco a immaginare perché ci sia davvero bisogno di così tante mescole, tre o quattro. Si fanno le qualifiche con le gomme, poi si sceglie tra quattro mescole per la gara.

“Le corse dovrebbero essere sempre incentrate sul miglior corridore. Ci saranno sempre ragazzi che possono comprare auto e cavalli. Quando tutti corrono con lo stesso pneumatico, si sfrutta la potenza dei cavalli. Il miglior pilota dovrebbe vincere. Ci sono un sacco di bravi ragazzi che non possono impegnarsi a viaggiare perché non hanno i soldi per competere. Le corse devono cercare il modo di contenere i costi”.

Robinson suggerisce ai corridori di dare un’occhiata realistica ai budget prima di fare il primo passo concreto verso l’ascesa.

“Disegna un cerchio su una mappa da dove vivi”, ha detto. “Puoi decidere quanti chilometri vuoi percorrere da casa”. Ricordate che viaggiare è costoso. È una spesa che prima non avevi. Ci sono hotel, persone in più, tempo libero, cose del genere a cui pensare. Ricordate, le vostre spese sono le vostre spese. La serie non può pagare tanto e non può continuare a pagare di più. I promotori stanno attraversando gli stessi tempi. Devono guardare a quanto possono portare. Il lato negativo delle grandi gare è più grande oggi di quanto non sia stato. Con tutto quello che c’è da considerare, devi essere onesto se decidi che è il momento di fare il passo”.

Ulteriori informazioni sui pneumatici

Non importa quale livello si corre o si aspira a raggiungere, la conoscenza dei pneumatici sarà utile. Come ha affermato Robinson, ci deve essere una certa comprensione. Dave Charpentier, ingegnere capo per le operazioni di Winston Cup della Dale Earnhardt Inc. (DEI), ha sostenuto l’idea dell’importanza degli pneumatici, anche a livello di major league. “Se qualcuno vuole avere un’idea più chiara di come far funzionare un’auto da corsa, deve capire che un pneumatico ha una certa gamma ottimale di fattori in cui si tiene un pneumatico in quella busta, per così dire, e che genererà la massima aderenza. Questo include la temperatura e ovviamente la pressione. Uno dei componenti principali per generare aderenza è quello di mettere la giusta quantità di carico verticale sul pneumatico. Nell’applicazione nella vita reale, lo si fa controllando la quantità di trasferimento del peso che si ottiene sui pneumatici esterni in ogni angolo.

“Guardate l’usura delle gomme”, ha detto. “Questo ti dirà quanto efficacemente stai usando quel pneumatico”. Se non stai usando tutto il pneumatico, non importa quanto bene stai guardando le bilancelle, non otterrai la massima aderenza da tutta la gomma di quel pneumatico”.

Le gomme tengono la chiave della velocità, ma solo se si sa quando fare ciò che deve essere fatto. “A volte si è stretti, ma si deve comunque togliere la campanatura anteriore destra. A volte, tirando fuori la campanatura si ottiene che l’auto giri meglio perché si usa più gomma e si ottiene più aderenza dalla parte anteriore destra. Non si può fare su una corsa di due giri. Uscire e fare una corsa abbastanza lunga e prendere le temperature attraverso il pneumatico e fare una buona valutazione dell’usura. Questo vi darà degli indizi su come lavorate quel pneumatico. Dovete farlo su tutti e quattro i pneumatici.

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“Attacca le gomme quando sono nuove e scrivi il numero. Dopo un lungo periodo, se la lettura indica che hai caldo all’interno e l’usura indica che stai indossando l’interno più velocemente dell’esterno, è necessario regolarlo per utilizzare l’intero pneumatico. Se non usi tutta la gomma a tua disposizione, non sarai mai in grado di correre davvero con il pacchetto. Potresti comprometterlo per una qualifica di uno o due giri, ma non per una corsa lunga.

Lavorare in squadra

La comunicazione tra un pilota e il suo equipaggio è un elemento critico. “Un autista istruito e consapevole può aiutarti come qualsiasi altra cosa”, ha aggiunto Charpentier. “La parte fondamentale è capire come funziona un’auto da corsa”. Quando vai in pista, prendi una linea di base per la pista. Quando vai a fare un test, non limitarti a stare vicino a quella distanza. Andate drasticamente da una parte o dall’altra. Lasciate che il pilota provi la sensazione che si prova al volante in un modo, poi nell’altro. Lasciategli sentire quella cosa per ottenere quell’esperienza.

“Il capo equipaggio di una serie inferiore avrà una sorta di mentalità da “libro di cucina”. Sciolto? Bar più grande, più primavera a destra. Stretto? Più molla posteriore, barra più piccola. Non funziona sempre così. Cominciate con un pacchetto molto basale, a metà strada, e dedicate un po’ di tempo all’educazione del guidatore”.

Charpentier ha citato un esempio di un caso in cui l’idea ha portato benefici. “Una delle cose che Ray Evernham e Jeff Gordon hanno fatto molto tempo fa, quando Gordon guidava per la Bill Davis Racing, è stato che sono andati in pista e hanno attraversato una matrice completa da un capo all’altro dello spettro da un capo all’altro della vettura, da modo, molto sciolto a modo, molto stretto e lasciandoglielo (Gordon) sentire. Il messaggio era: “Vai a guidarla e dimmi cosa sta facendo l’auto”. Poi, tornavano indietro e mostravano a Jeff cosa facevano all’auto da corsa per farglielo fare in modo che non avesse preconcetti su cose del genere”.

Prendere nota

Charpentier ha guidato la carica nell’importanza di prendere appunti. “Sii religioso riguardo ai viaggi in sospensione, alle temperature dei pneumatici, all’accumulo e a tutti quei dati”, ha detto. “La chiave è la combinazione di viaggio, temperatura dei pneumatici e accumulo, con un buon feedback da parte del guidatore. Si può andare molto lontano. Se si corre su percorsi brevi, è necessario conoscere la propria corsa d’urto, la temperatura degli pneumatici, la temperatura degli stessi e la loro resistenza e altri fattori per avere successo e imparare”.

Da The Cup Garage

Abbiamo posto una domanda ad alcuni professionisti che lavorano nelle classifiche della Winston Cup per avere un loro feedback.

D: “Guardando indietro e valutando la tua scalata tra i ranghi delle corse, che consiglio daresti a qualcuno che si sta facendo strada o che vuole migliorare la sua corsa?

Salta Papa

David Evans

Costruttore di motori/sintonizzatore, Hendrick Motorsports – “Non bruciare i ponti. Le corse sono fatte di persone, anche se noi corriamo con le auto. È una comunità relativamente piccola, ma penso che sia meglio non farsi dei nemici. Un giorno potreste chiedere un favore alla stessa persona. Abbiamo 75 persone solo nel nostro reparto motori e non siamo l’unica squadra con questo tipo di risorse. Il livello di tecnologia è così alto qui che se alla fine si pensa di arrivare a questo livello, è meglio che si prenda una laurea in ingegneria, indipendentemente dal lavoro che si pensa di voler fare”.

Jerry Nadeau

Autista dell’auto n. 01 – “Impara tutto quello che puoi sulla macchina, anche se sei solo l’autista. Non sono mai rimasto in una serie così a lungo per imparare davvero le auto. Ho aiutato mio padre a costruirle, ma principalmente ci sono salito sopra e ho guidato le ruote. Direi di imparare tutto quello che si può su come funziona l’auto: telaio, motore, ammortizzatori. Se sapessi allora quello che so ora sugli shock. Un piccolo cambio d’ammortizzatore può raccogliere tre decimi. Ho iniziato davvero a conoscere le auto quando sono arrivato alla Winston Cup. Vorrei aver iniziato prima”.

Kyle Petty

Autista dell’auto n. 45 – “Ci sono un milione di modi per arrivare alla Winston Cup, e nessun percorso prestabilito. Pensaci bene prima di passare a un’altra squadra o serie, perché in questo sport ce ne sono solo tanti. Convinciti che la mossa è un avanzamento, non una laterale, perché non puoi sprecare una mossa passando da una squadra “C” a una squadra “C”, invece di avanzare a una squadra “B”. Se è davvero un’opportunità migliore, allora fai la mossa. Questo è un business crudele a questo livello. Ci sono ragazzi giovani con un ottimo equipaggiamento fin dall’inizio. Non è come gli sport con il bastone e la palla, dove c’è un sistema di allevamento consolidato o un percorso di avanzamento. I giovani corridori arrivano in cima e non hanno altro posto dove andare se non andare giù se non funziona, non importa il motivo”.

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Vista del promotore

S.A. “Humpy” Wheeler ha lavorato tra le fila delle corse per diventare presidente della Lowe’s Motor Speedway a Charlotte, North Carolina. Appassionato osservatore di questo sport con una prospettiva unica, Wheeler ha valutato un possibile percorso verso il top per i giovani talenti delle corse.

“Se fossi un giovane pilota oggi, e ovviamente ho dei pregiudizi su questo, comincerei con una macchina Leggenda e imparerei a guidare. Ci sono molte cose di quell’auto che la gente non capisce. È stata costruita per imparare a correre. Abbiamo preso tutte le cose che sapevamo e le abbiamo messe dentro. Ma, tenete a mente, se gareggiate e semplicemente non riuscite a vincere e avete un equipaggiamento decente, questo è il segnale che dovete fare qualcos’altro con la vostra corsa. Potresti finire nella mediocrità o farti male.

“Mi sposterei vicino a un’auto sporca di tipo IMCA. Molte persone direbbero che è sbagliato. Parlo di qualcuno che non ha conoscenze e non ha molti soldi. L’auto di tipo IMCA è una specie di auto da sfasciacarrozze, in cui si può mettere un sacco di sudore. Sono ancora un grande sostenitore della corsa allo sporco. Quindi, devi imparare con le gomme dure, correre un po’ d’asfalto e un po’ di sterrato, e imparare a mettere il posteriore di lato e salvare l’auto.

“A quel punto, avrei dato una bella occhiata all’ASA”, ha detto Wheeler. “In questo momento, l’ASA ha il miglior circuito, senza eccezioni, per un pilota che impara a correre ed è in grado di salire su un camioncino Craftsman o su un’auto Busch. Si possono correre le loro 18 o 19 gare con un solo motore per 14.000 dollari. Se hai bisogno di una ricostruzione, sono 3.500 dollari. Hanno un pacchetto TV.

“Questa è la direzione in cui andrei e poi cercherei di far interessare qualcuno a me. I proprietari di auto vogliono questi giovani brillanti ragazzi in anticipo. Aiuteranno a portarli con sé. È un grande cambiamento iniziato solo tre anni fa. Chip Ganassi può anche non avere un’auto della ASA, ma dà alla squadra [di Reed Sorenson] ogni tipo di aiuto. Lo stesso vale per Rick Hendrick. Mark Martin prenderà il pilota di Late Model David Ragan e lo metterà su una delle sue auto. Una fase di mentoring è quello che sta succedendo.

“Se continuiamo ad andare avanti così, con questi costi ridicolmente elevati, ci ritroveremo con un gruppo di ragazzi ricchi che correranno le nostre gare. Non ho niente contro i ragazzi ricchi, ma vogliamo i sette migliori piloti della NASCAR che ci siano. Perché ci vogliono sette ragazzi davvero al top per fare una gara a lunga distanza interessante – non puoi farlo con cinque, non puoi farlo con tre devi averne sette. Nessuno l’ha dichiarato, è solo una cosa che ho osservato negli anni”.

Ricorda, puoi andare a casa

Quando non corre nel programma ProCup, Huffman ama tornare a Hickory. “A volte, mi manca”, ha detto delle guerre settimanali sulla pista corta. “Penso che questo accordo (ProCup) sia divertente, ma tornare a Hickory è una palla. Lo facciamo ogni volta che possiamo. Non c’è più pressione. Otteniamo molto più rispetto e molte persone vengono a parlarvi. Penso che le gare settimanali siano una grande cosa, perché ti aiutano davvero a sviluppare il tuo talento”.

Numerosi corridori hanno testato le acque e hanno scoperto di non essere in grado di continuare. Alcuni hanno lasciato lo sport, ma altri sono tornati in un territorio familiare e hanno trovato l’emozione e il brivido che un tempo provavano.

È ora?

La decisione di andare avanti richiede un impegno di tempo, denaro e dedizione. Poiché il successo genera successo, il passo successivo deve basarsi sulle vittorie già registrate e sull’esperienza già acquisita. Se, come ha sottolineato Kyle Petty, ci sono un milione di modi per arrivare al livello della Winston Cup, ci devono essere tanti per passare al livello successivo, qualunque sia il tuo programma. La decisione si basa su una valutazione realistica, e l’unica persona che può farla è il team leader. Le storie di successo sono poche, i fallimenti troppo numerosi da menzionare. Se è il momento giusto, fate la vostra mossa. Si tratta di un sorpasso in pista. Se l’occasione di passare c’è, coglietela. Se non c’è, ci sarà un incidente. Prendete la vostra decisione con saggezza, in modo da poter correre un altro giorno.

Nota dell’editore: Bob Bolles e Glen Grissom hanno fornito informazioni per questo articolo.

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