Conversione del freno a disco SL6 di Wilwood

Cavallo!

Vedi tutte le 22 fotoChristopher CampbellwriterJun 17, 2014

Le auto muscolose possono essere state veloci nel reparto 0-60, ma il reparto 60-0 era tutta un’altra storia. Quello che negli anni Sessanta era considerato piuttosto all’avanguardia sulle migliori muscle car ad alte prestazioni (Shelby, Z/28, Boss, ecc.) sarebbe oggi il fondo del barile. In forma di stock, la maggior parte non può nemmeno toccare i numeri di una moderna berlina generica a quattro porte con pneumatici per tutte le stagioni. Ancora peggio, i tamburi a quattro ruote nella maggior parte delle auto muscolose run-of-the-mill vi metterà in guai seri in una situazione di frenata d’emergenza circondata da auto più recenti. Naturalmente, nessuno di loro sarebbe considerato accettabile per qualsiasi guida seria e dura con molte frenate pesanti e ripetute, specialmente con motori più potenti o pneumatici più appiccicosi.

Per una dose di realtà, abbiamo preso la nostra Mustang del ’68 a quattro ruote manuali a tamburo, equipaggiata con ruote V50 Vintage Wheel Works 17×8 e 17×9.5 e pneumatici Nitto NT05 per alcuni test di decelerazione 60-0. Il nostro miglior risultato è stato di 210,4 piedi. Leggere di nuovo quel numero più lentamente. Sono più di due terzi di un campo da calcio. La maggior parte dei moderni pickup da 1 tonnellata possono fermarsi più velocemente di così, e anche ogni singola auto costruita negli ultimi 20 anni può farlo. Se le gomme della vostra auto d’epoca sono più dure, o i vostri tamburi non sono stati controllati ultimamente, lo spazio di frenata potrebbe essere ancora peggiore.

Di quanto freno hai bisogno? Per una sicurezza minima nel traffico odierno, che può fermarsi molto più velocemente di qualsiasi auto degli anni ’70 o più vecchia, raccomandiamo almeno dischi da 11 pollici con pinze moderne. Vi piace guidare veloce o in curva? È il momento di guardare meglio le pinze e le pastiglie e di mettere dei dischi anche al posteriore. Vi piace davvero spingere la vostra auto o farla uscire in autocross o in pista? Ora è il momento di avere dei rotori da 13 o 14 pollici e delle grandi pinze, almeno all’anteriore.

Per decenni non sono state disponibili vere e proprie opzioni di aggiornamento che non prevedessero una lavorazione personalizzata per adattare le parti di auto da corsa o da ultimo modello in stock. Quei giorni sono passati da tempo e le muscle car più popolari hanno kit di aggiornamento dei freni pronti per l’acquisto. Ma c’è molto di più che bullonare un set di pinze e rotori per creare un sistema frenante veramente efficace; ci vuole un ripensamento completo dell’intero sistema per creare qualcosa che funzioni come un nuovo sistema OEM. Per fortuna, aziende come Wilwood si sono fatte avanti e hanno creato proprio questo: conversioni complete e corrette dei dischi con pochi numeri di parte.

Abbiamo pianificato un rearend swap per il nostro pony, quindi per ora stiamo solo iniziando con la conversione del freno anteriore con un nuovo cilindro maestro per renderlo sicuro. Un leggero spoiler alert: sarete spazzati via da quanto ci ha fatto guadagnare. Non siamo ancora molto in contatto con le Mustang nuove di zecca, ma ci siamo quasi, e lo saremo presto!

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Nel kit di conversione del freno anteriore della SL6 Mustang è inclusa la pinza stretta forgiata Wilwood Superlite 6R (FNSL6R). Questa è la loro ultima versione della serie di pinze Superlite che aggiunge un versatile montaggio radiale per fornire due piani di regolazione per un accurato allineamento sul disco. Il kit è in realtà abbastanza semplice, e lo scambio può essere fatto facilmente in un giorno a casa.

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Non solo la scelta della ruota determinerà il diametro del rotore utilizzabile sul vostro cambio, ma potrà anche determinare il calibro che sarà necessario per un adeguato gioco. Wilwood consiglia sempre di utilizzare la tabella di dimensionamento corretta (questa è per il nostro kit da 13 pollici a sei pistoni) per controllare le ruote prima di ordinare.

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Questi diagrammi di montaggio sono semplici, ma alla Wilwood non c’è niente di poco tecnologico. Mentre i frontali 17×8 Vintage Wheel Works V50 anteriori erano spenti, Wilwood li ha scannerizzati per creare questa immagine CAD che mostrava esattamente quanto spazio era disponibile. Come si può vedere, c’è un sacco di spazio libero per enormi pinze.

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E’ da qui che iniziamo, lo stesso pacchetto di tamburi manuali in stock di cui la stragrande maggioranza dei Mustangs era dotata dalla fabbrica. Non solo i tamburi si fermano più lentamente e si sbiadiscono molto più rapidamente dopo un uso ripetuto, ma possono diventare completamente inutilizzabili se vi capita di colpire una pozzanghera abbastanza grande sotto la pioggia, a volte solo su un lato. Chiedeteci come lo sappiamo.

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Per dare loro una bella scossa per i test, ci siamo assicurati che i nostri tamburi fossero in buona forma prima dei test. Le scarpe avevano un sacco di buon materiale ed erano in corretta regolazione, e i cilindri delle ruote erano nuovi. La rimozione del tamburo è semplice come quattro bulloni sul fuso. Il tubo idraulico è stato lasciato collegato temporaneamente per evitare un pasticcio.

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I tamburi non erano mai stati rimossi dal mandrino, ma per fortuna avevamo poca ruggine da trattare. Una spazzola metallica è stata usata per pulire la riga e assicurarsi che la superficie del cuscinetto fosse priva di corrosione.

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La staffa di montaggio della pinza è progettata in modo da poter essere utilizzata sia sui mandrini dei freni a disco che a tamburo Ford, quindi entrambi i modelli di bulloni sono inclusi. I mandrini della nostra Mustang sono a tamburo, quindi i quattro fori appropriati sono stati allineati e sono stati installati i bulloni a brugola con testa a bottone.

Con il kit sono forniti spessori multipli da 0,015 pollici per consentire tolleranze diverse nel mandrino e rendere possibile l’allineamento ideale con la pinza sul rotore. Per saperlo con certezza, però, dobbiamo fare in modo che sia tutto assemblato. Una volta determinato il numero di spessori, si raccomanda l’uso di un blocca filettatura rosso.

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Questa è la staffa di montaggio radiale che terrà in posizione la pinza a sei pistoncini. L’utilizzo di questa soluzione di montaggio consente un facile adattamento della pinza a più mandrini.

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Per montare il rotore, i kit di conversione Wilwood per il mandrino vintage utilizzano un mozzo in alluminio forgiato. I cuscinetti sono inclusi, ma dovranno essere imballati con grasso per cuscinetti a disco per freni ad alta temperatura e installati. Non vengono pressati, ma abbiamo usato la pressa per rendere l’installazione della guarnizione un po’ più facile. Anche un martello funzionerà bene.

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Il mozzo si installa poi direttamente sul mandrino e viene fissato leggermente con una rondella del mandrino e il dado del mandrino OEM. Il dado deve essere serrato secondo le specifiche OEM e fissato con una nuova coppiglia.

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I leggeri rotori in due pezzi di Wilwood richiedono l’assemblaggio dei dischi esterni al cappello del rotore con una sequenza alternata sui bulloni. La Loctite 271 rossa viene applicata alle filettature, che vengono serrate a 155 in libbre. Per una maggiore sicurezza, specialmente nell’uso in competizione, i bulloni possono essere cablati utilizzando un filo di sicurezza standard in acciaio inossidabile del diametro di 0,032 pollici.

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Il fresco e-coat di Wilwood non solo impedisce al rotore di arrugginirsi prima dell’uso, ma mantiene tutte le superfici non frenanti esenti da corrosione anche dopo l’uso! Il gruppo cappello/rotore scorre in un solo modo, poiché i piccoli fori svasati del cappello devono essere allineati con i piccoli fori filettati del mozzo. Tre viti a testa piatta si installano attraverso i piccoli fori nel cappello, e vengono serrate a 85 in-lb.

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La maggior parte dei Mustang utilizzerà tutti e tre gli spessori di allineamento per ottenere il corretto centraggio del calibro, e il nostro ’68 non ha fatto eccezione. Possono avere lo stesso aspetto, ma ci sono distinti calibri di destra e di sinistra che devono essere montati in una direzione specifica. Le pinze devono essere montate in modo che il più grande dei tre pistoni si trovi all’estremità di uscita del rotore, in relazione alla direzione di rotazione del rotore.

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Tecnicamente sono un’opzione, ma noi diciamo sempre di sostituire i tubi flessibili dei freni con tubi nuovi quando si aggiorna un’auto d’epoca. Quelle in gomma di serie sono garantite per essere asciutte e soggette a screpolature. Quelli intrecciati di Wilwood non solo dureranno per molti anni, ma il rivestimento li protegge dall’abrasione.

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Abbiamo anche messo su un nuovo cilindro maestro manuale in stile stock quando abbiamo estratto per la prima volta la nostra Mustang del ’68 per la vernice e la carrozzeria speciale del 2013, così abbiamo avuto una pressione completa del pedale per i test di base. È dimensionata in modo inappropriato per quello che abbiamo in mente, quindi sarà anche scambiata.

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Al suo posto ci sarà uno dei cilindri principali in alluminio tandem di Wilwood. Questi funzionano benissimo con i freni manuali o di potenza, e si adattano praticamente a qualsiasi auto d’epoca, anche se abbiamo un kit di pedaliere specifico per la Mustang. L’emorragia della panca è una necessità, e ogni pompa include un kit pre-piombato. Useremo il liquido per freni da corsa ad alta temperatura EXP 600 Plus di Wilwood.

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Il nostro kit del cilindro maestro comprendeva una nuova valvola di dosaggio regolabile per sostituire il blocco di distribuzione originale. Il controllo della polarizzazione della pressione da anteriore a posteriore sarà estremamente critico, dato che per il momento avremo ancora i tamburi di fabbrica sul retro. Il sensore di pressione del freno all’estremità sarà rimosso e tappato poiché i Mustang ne hanno uno sotto il cruscotto.

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Questa staffa di montaggio rende la vita semplice per ottenere la valvola di dosaggio in posizione. L’impianto idraulico, tuttavia, richiederà un po’ di rielaborazione. Utilizzando un attrezzo di svasatura, Wilwood è stato in grado di riutilizzare la maggior parte delle linee originali poiché erano in buona forma. Idealmente, questo sarebbe un buon momento per sostituirle tutte.

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Oltre a sfruttare al meglio i nostri nuovi freni, il master cylinder Wilwood ha un look di classe! Il master è disponibile con fori da 0,875, 1 e 1,125 pollici. I primi Mustang probabilmente utilizzeranno un foro da 0,875 pollici, ma parlate con un esperto di tecnologia Wilwood dei vostri componenti e dei vostri piani per esserne sicuri.

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Ora abbiamo ancora il look vintage Shelby delle nostre ruote Vintage Wheels Works V50, ma con una moderna potenza di arresto. Abbinate al battistrada 200 Nitto NT05, dovremmo avere un pacchetto frenante molto potente anche con i tamburi posteriori di serie.

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Il risultato? Un metro e ottantacinque e sessanta! Sono 75 piedi prima del precedente. Siamo abbastanza sicuri che possa fare meglio, visto che le sospensioni molto usurate si sono immerse così tanto sotto la soglia di frenata che sembrava di fare una stoppata. Con le sole cinture addominali attualmente installate, abbiamo dovuto lottare per tenerci lontani dal volante contro il picco di 1g e la media di 0,9g. Questi numeri miglioreranno solo se aggiorneremo le sospensioni e i freni posteriori.

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