Conversione delle sospensioni anteriori indipendenti Mustang – Domande e risposte tecniche – Pit Stop

Vedi tutte e 4 le fotoMarlan DaviswriterApr 1, 2010

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Mustang II Aste di montanti

Ho una Chevy del ’40 con un primo IFS (sospensione anteriore indipendente) con bracci a raggio (aste di montante). Non posso tenere boccole nelle estremità del telaio. Sto cercando di passare a una nuova Mustang II IFS. Ho notato nella mia ricerca che la maggior parte dei produttori consiglia di non utilizzare aste di puntone se si utilizzano bracci tubolari A. Come faccio a sapere se ho bisogno delle aste o no? Se faccio l’upgrade ai bracci A tubolari, posso eliminare le aste esistenti? Come si gestisce la regolazione della campanatura senza di esse?
Ron Fry

Germantown, OH

Su una sospensione Mustang II-style, la necessità di un’asta di raggio è determinata dal metodo di fissaggio del braccio di controllo inferiore al telaio. Un braccio inferiore del Mustang II di serie si attacca all’interno del telaio o della traversa in un unico punto di perno. Per evitare che il braccio si fletta in avanti o all’indietro, per la stabilizzazione è necessaria un’asta di puntone.

Simile allo schema di attacco senza puntone utilizzato su molti veicoli GM di produzione moderna, un tipico braccio di controllo tubolare aftermarket per una sospensione basata su Mustang II si attacca all’esterno del telaio in due punti di perno ampiamente separati. Questo design fornisce una rigidità e una resistenza più che sufficiente al movimento di prua e di poppa senza la necessità di un’asta di puntone separata.

L’inclinazione e la campanatura di un Mustang II del ’74 al ’78 viene regolata spostando i bracci di controllo superiori tramite fori per il montaggio dei bracci scanalati. Sebbene le aste dei montanti siano usate per cambiare la ruota su alcuni modelli di sospensione, sul Mustang II le aste sono fisse e non possono essere regolate.

Aftermarket Mustang II-style setups con bracci inferiori a doppio perno influenzano le modifiche della rotella e della campanatura (a seconda del produttore specifico e del design) spostando il braccio superiore con bulloni di regolazione e fori di montaggio scanalati (simile al setup Ford di serie), aggiungendo o sottraendo spessori di allineamento di vario spessore (come le classiche sospensioni GM), o cambiando la lunghezza effettiva dei tubi anteriore e posteriore che formano il braccio superiore per mezzo di dadi di regolazione filettati e teste a snodo con cuscinetti sferici (più comunemente usati sulle auto da corsa).

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Fonte

Costo totale dell’ingegneria coinvolta (TCI)

Ontario, CA

866/925-1098 o 909/984-1773

www.totalcostinvolved.com

V-8 Vega

Dove posso trovare informazioni sull’installazione di un piccolo blocco in una Chevy Vega del ’73, con le relative modifiche da apportare? È disponibile un kit di conversione?
Jeff Lennon

Ephrata, WA

L’installazione di una Chevy V-8 a blocco piccolo in una Vega e in altri corpi H della GM è stato uno degli swap più popolari negli anni ’80. A seconda del budget a disposizione e della potenza del motore, può essere semplice come installare il V-8 con i supporti e le testate aftermarket disponibili (anche mantenendo il trans e il rearend di scorta) o complesso come costruire una seria auto da corsa semiprofessionale. V8monza.com è il sito unico per tutto ciò che è necessario sapere su questo scambio, così come le parti critiche necessarie per realizzarlo. Oltre alle informazioni, offre parti del proprio design, così come le migliori parti di altri produttori aftermarket. Hedman Hedman Hedders, Hooker Headers, Sanderson Headers e Trans-Dapt sono altre fonti aftermarket per le testate e/o i supporti di conversione. E’ anche possibile installare un grosso blocco in questa macchina; ricordate che più grande e più potente è il motore, più tutto il resto – compreso il resto della trasmissione, il sistema di raffreddamento, l’impianto elettrico e le sospensioni – ha bisogno di essere rinforzato.

Fonti

Hedman/Trans-Dapt Performance

Whittier, CA

562/921-0404

www.hedman.com o www.tdperformance.com

Hooker Headers (Una divisione di Holley)

Bowling Green, KY

270/781-9741 (tech) o 800/HOLLEY-1 ext. 8530 (rivenditore più vicino)

www.holley.com/division/Hooker.asp

Sanderson Headers

S. San Francisco, CA

800/669-2430 o 650/583-6617

www.sandersonheaders.com

V8Monza.com.

www.v8monza.com

Aste di dosaggio

Dove posso trovare le aste di dosaggio Carter/Edelbrock AFB/AVS in dimensioni personalizzate? Che dire del dosaggio di parti per altri carboidrati meno comuni?
John Welsh

N. Las Vegas, NV

I set di aste di dosaggio individuali e i kit di calibrazione completi per i carboidrati di tipo AFB/AVS sono disponibili presso Edelbrock. Redline è un grande distributore per i componenti Weber tuning. Un generalista che ha parti di dosaggio difficili da trovare per i Carter, i Weber e i vari carboidrati Rochester sotto lo stesso tetto è Carbs Unlimited.

Fonti
Carbs Unlimited Inc.

Auburn, WA

800/994-CARB (ordini) o 253/833-4105 (domande/informazioni)
.
www.carburetion.com

Edelbrock Corp.

Torrance, CA

800/416-8628 (tech) o 310/781-2222 (generale)

www.edelbrock.com/automotive

Redline Inc.

Torrance, CA

800/733-2277

www.redlineweber.com

Finitura a nudo

Molte delle vostre auto del passato sono state mostrate con una finitura a mani nude. Molto cool! Sto costruendo una vasca e non avrà alcuna vernice. Tutto l’ottone, il rame e l’alluminio avranno una finitura vibrante o vibrante. Tutto quello che devo capire è la preparazione della carrozzeria. Qualsiasi informazione sarebbe fantastico!
Jim Federspiel

Grand Island, NY

Il foglio di lamiera deve essere assolutamente dritto e privo di difetti – nessun riempitivo visibile, nessuna imperfezione, nessuna grinza. È probabile che si guardi a tutte le nuove parti del corpo, oltre a un’abbondanza di modellatura, formatura, piegatura e martellamento all’antica. L’imbottitura del corpo non lo taglierà se non c’è un soprabito. E senza vernice, dopo il completamento, sarà ovviamente necessaria un’ulteriore manutenzione. Il produttore di So-Cal Speed Jimmy Shine raccomanda di pulire periodicamente con WD-40 per (si spera) prevenire la corrosione. Piccole imperfezioni o ruggine superficiale, quando appare inevitabilmente, possono di solito essere accuratamente strofinate con tamponi Scotch-Brite bordeaux (come il tampone per uso generale 7447).

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Fonti

3M Stati Uniti

San Paolo, MN

800/362-3550

informazioni sul prodotto: http://solutions.3m.com; acquistare online: www.Shop3m.com

So-Cal Speed Shop

Pomona, CA

909/469-6171

www.so-calspeedshop.com

Codici GM RPO

Cosa significano tutte le designazioni GM per i diversi pacchetti motore (ad esempio, L88, LS, LQ, LQ, Gen IV, e così via)? Come si rapportano ad ogni famiglia? Se la spiegazione è troppo coinvolgente, potreste indicarmi una buona fonte di informazioni?
Tom Brunzie

Peoria, AZ

Ogni opzione GM di produzione regolare (RPO) – dai componenti del motore e della trasmissione alle finiture interne e alle radio – ha un codice alfanumerico a tre cifre che identifica l’opzione. Pensate ai codici RPO come alla semplice stenografia di GM che aiuta gli ingegneri e gli addetti al marketing a tenere traccia delle diverse opzioni disponibili e dei pacchetti di opzioni, gli addetti alla catena di montaggio a montare correttamente l’auto, il personale del reparto ricambi del concessionario a ordinare le parti di servizio giuste e (naturalmente) i contafagioli per determinare quanto farvi pagare in primo luogo. La maggior parte o tutti i codici di un determinato veicolo sono elencati sul foglio di costruzione originale, sull’adesivo del finestrino della nuova auto o (dopo la metà degli anni ’80) sulla decalcomania di identificazione delle parti di ricambio.

La maggior parte degli RPO del motore inizia con la lettera L, le opzioni trans con una M, le opzioni rearend con una G, le opzioni delle sospensioni con una F, i pacchetti motore/telai/corpo speciale del veicolo con una Z, le opzioni dei freni con una J, e le opzioni HVAC con una C. Così, L88, LS1, o LQ9 sono semplicemente codici di opzione per un particolare pacchetto motore in un particolare model year. Gli stessi RPO sono spesso riutilizzati nel corso dei decenni, quindi è importante ricordare che lo stesso RPO può designare pacchetti, combinazioni o addirittura famiglie di motori completamente diversi. Per esempio, c’è stato il blocco grande 454 RPO LS6 nel ’70 al ’71, e anche il blocco piccolo ’01 al ’05 RPO LS6 Gen III. Anche nello stesso anno o in anni immediatamente consecutivi, un dato RPO può designare un livello di costruzione o di potenza leggermente diverso, a seconda del veicolo specifico in cui è installato. Raramente, quello che è iniziato come un altro RPO acquisirà una tale fama da essere utilizzato per designare un intero modello di veicolo, come nella Z28 Camaro. Le RPO possono anche assumere una vita propria nel gergo del cambio, al di là di ciò che GM intendeva originariamente. Per esempio, il primo small-block di nuova concezione Gen III che ha debuttato nella Corvette del ’97 è stato designato RPO LS1, ma per evitare confusione con i vecchi small-block, la maggior parte di noi si riferisce all’intera famiglia di motori small-block di nuova concezione come motori LS, anche se il successivo sviluppo evolutivo di questa serie di motori ha generato una varietà di codici RPO, non tutti iniziano con LS.

Googling GM RPO codici vi darà una tonnellata di siti che elencano i numeri RPO, ma a causa del riutilizzo continuo di RPO, nessuno che I've è stato in grado di trovare sono da considerarsi definitivo per tutti gli anni e modelli. Due liste abbastanza buone sono disponibili su www.rpocodes.com e www.gm-trucks.com/rpo-code-lookup. In generale, si dovrebbe andare ai siti di muscle car classiche per informazioni sugli RPO che's rilevanti per le auto più vecchie (per esempio, www.348-409.com/rpo1.html o www.chevy-camaro.com/chevy-camaro-RPO-Codes.asp). Il vostro concessionario GM avrà sempre la lista più accurata in quanto si applica ai veicoli attuali.

Per quanto riguarda Gen (qualunque sia), si tratta di designazioni GM per le principali modifiche di design in una data famiglia di motori e di amplificatori. Le effettive possibilità di scambio tra i diversi Gens vanno da notevoli a nulle. Per esempio, come applicato al small-block, il Gen I è il tradizionale small-block; il Gen II è il '92-'apos;97 reverse-cooling, SFI, LT1/LT1/LT4/L99; il Gen III è il nuovissimo '96 to 'apos;05 small-block, e il Gen IV è l’ultimo, '05-and-later evoluzione del nuovo small-block. Molte parti si scambiano tra la Gens I e II e tra la Gens III e IV, ma praticamente nessuna tra la Gens I/II e la III/IV.

Acqua, il miglior refrigerante <br />
You'apos;ve precedentemente detto che l’acqua semplice era il miglior refrigerante. Ho sempre saputo che una miscela 50/50 di glicole e acqua aumenta il punto di ebollizione della miscela e diminuisce il punto di congelamento. Non è vero che questo rende la miscela un refrigerante migliore della semplice acqua? Naturalmente, la miscela 50/50 fornisce anche i necessari lubrificanti per la pompa dell’acqua e gli antiruggine necessari per l’intero sistema di raffreddamento. <lt;br />
Bryan Miller<br />
Firenze, KY

La capacità termica specifica delle soluzioni di acqua a base di glicole etilenico è inferiore alla capacità termica specifica dell’acqua pura. In una soluzione al 50%, la capacità termica specifica del glicole etilenico rispetto all’acqua pura è diminuita di almeno il 20% a 36 gradi F, e di circa il 17% a 200 gradi F. Il glicole propilenico, un altro comune refrigerante, ha un calore specifico ancora più basso. Compensare la ridotta capacità termica delle miscele refrigerante/acqua richiederebbe di far circolare più fluido attraverso il sistema, ma assumendo una quantità fissa di fluido circolante e di capacità del radiatore, questo rende l’acqua il refrigerante più efficiente in termini di capacità di condurre il calore con un minimo aumento di temperatura. In altre parole, di tutti i liquidi comuni, l’acqua richiede la maggior parte dell’energia termica per modificare la sua temperatura.

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Osservando alcuni numeri concreti, secondo il guru del sistema di raffreddamento Howard Stewart, su un tipico motore con una portata del refrigerante di 100 gpm (galloni al minuto) e una perdita di energia attraverso il sistema di raffreddamento di 189,5 hp, l’aumento della temperatura dell’acqua sarebbe di 10 gradi F, la miscela di acqua glicolata etilenica guadagnerebbe 20 gradi, e il glicole propilenico guadagnerebbe 33,3 gradi F.

Certo, questo è il rapporto nella sua forma pura che non tiene conto delle differenze nel punto di vapore dei tre diversi refrigeranti. Il glicole etilenico e il glicole propilenico hanno punti di vapore più alti e quindi possono assorbire calore a temperature più elevate senza bollire. Tuttavia, anche con il suo punto di vapore più basso, l’acqua trasporta comunque più calore per unità rispetto agli altri refrigeranti.

Ricordate anche che non potete guardare solo l’acqua in isolamento. It's solo una parte del sistema di raffreddamento totale. Potete aumentare il punto di vapore effettivo dell’acqua e dell’apos utilizzando un tappo del radiatore a pressione più alta. Per ogni libbra di aumento di pressione del sistema, il punto di ebollizione dell’acqua aumenterà di 3 gradi F. Un punto di ebollizione più alto aiuta anche a ridurre le perdite per evaporazione, la cavitazione della pompa dell’acqua e il dopobollitura indotto dal calore. È possibile ottenere via con una pressione di sistema più alta utilizzando un radiatore in alluminio di qualità che 's molto più forte di un radiatore di vecchia scuola di ottone / rame. Fare di quell’unità in alluminio una configurazione a doppio passaggio per accelerare il flusso del refrigerante migliora ancora di più il trasferimento di calore.

In breve, un radiatore in alluminio a doppio passaggio con almeno un tappo da 20 psi che funziona solo con acqua è di gran lunga la migliore configurazione di trasferimento del calore, a condizione che il veicolo non sia soggetto a condizioni di congelamento. Assicurarsi di aggiungere un inibitore di corrosione per proteggere il sistema.

390 Per ’60 T-Bird

Sto mettendo insieme un T-bird del ’60 con ingranaggi posteriori 3,50:1 e un autotrasmettitore con un convertitore a basso regime (forse 1.500 giri al minuto). Il motore sarà un 0,030-over 390 con una manovella di serie e aste ricondizionate con bulloni ARP. Sto cercando una camma abbastanza grumosa, probabilmente un Edelbrock 7106. Ho un Edelbrock 2×4 di vecchia scuola con un set di 500-cfm Performers da impostare su di esso. L’accensione è una MSD 6AL.

Ho intenzione di utilizzare una serie di testine EDC con le camere lavorate solo perché ne ho poche serie e le camere sono relativamente piccole. Ne ho diversi altri tra cui scegliere nella mia collezione “cosa ne farai mai di tutta questa robaccia?”, compreso un set di teste C7AE-A, ma gli EDC hanno la stessa camera di dimensioni, se non più piccola, e una porta di aspirazione più grande – indipendentemente da ciò che dice il Libro, i miei calibri non mentono. Sto pensando che con un po’ di porting e molto probabilmente con valvole più grandi gli EDC sono la mia migliore possibilità, ma sono aperto a qualsiasi suggerimento o correzione.

Sarò esausto attraverso una serie di collettori a tubo corto e fuori dal retro attraverso circa 2 1/2 pollici e mezzo di tubi in acciaio inossidabile. Lavorare nell’industria casearia ha alcuni vantaggi.

Penso da 9,5 a 10,5:1 di compressione. Non mi dispiace dover eseguire premium, ma dover aggiungere al gas booster di ottani e altre stronzate è una rottura.

La cosa probabilmente non colpirà mai la striscia di trascinamento, ma sarà abusata abbastanza spesso. Io sono un po’ teso e non mi diverto a spendere più soldi del necessario (mia moglie può garantire per questo), quindi pensi che possa risparmiare qualche dollaro e far funzionare un buon set di pistoni ipereutetici o dovrei spendere qualche dollaro in più per il forgiato?
Pat Peeters

Bear Creek, WI

Pat, il fattore principale che influisce sulle parti che entrano nel tuo 390 è il pesante peso del T-bird di 4.000 libbre: Questo forza la selezione della camma e il rapporto di compressione a compromessi. E’ necessaria un’abbondanza di coppia a bassa coppia per far girare le cose al minimo, il che limita la camma. Trascinando tutti quei chili in giro, il motore subisce un carico maggiore; ci vorrà più tempo per avvolgerlo, rendendolo più sensibile al tip-in ping- che limita il rapporto di compressione.

FORD 390 SCELTE DI CAMERA IDRAULICA Vedere il testo per le linee guida specifiche per l’applicazione. Tutti i valori sono in gradi dell’albero a gomiti, se non diversamente specificato, ad eccezione dell’angolo di separazione dei lobi (LSA), che è in gradi della camma. LIFT (INCHES) DURATA AL TAPPET CAM TIMING BRAND LIFTER TYPE GRIND PART NO. AT CAM AT VALVE (1,73:1 RATIO ROCKER) 0,006-INCH LIFT0. 050-INCH LIFT CHECK- PUNTO (POLLICI) INTAGGIO SCAMBIO LOBE CENTERLINE LSA IntakeExhaustIntakeExhaustIntakeExhaustIntakeExhaustIntakeExhaustOpensClosesOpensClosesIntakeExhaustEdelbrockFlatPerformer RPM71060. 3250.3250.5650.5620.5622962962362360.05015 BTDC41 ABDC51 BBDC5 ATDC103113108CompFlatXE262H33-238-40.2980.3010.5130.5212622702182240. 00625 BTDC57 ABDC72 BBDC72 BBDC23 ATDC106114110CompRollerXR270HR33-422-90.3010.3010.3010.5210.5212702762182240.00628 BTDC62 ABDC71 BBDC25 ATDC106114110Mostra tutto

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La vostra camma idraulica a lamelle piane Edelbrock PN 7106 progettata funziona benissimo in un Mustang, ma con una durata di 236 gradi a 0,050 e un angolo di separazione dei lobi di 108 gradi (LSA), è troppo per un’auto stradale pesante (vedere la tabella delle camme per le specifiche complete). Scegliete invece una camma con durata media di 220s (a 0,050) e un LSA da 110 a 112 gradi. In alternativa, si tratterebbe di una Comp Cams Xtreme Energy XR262H idraulica a lamelle piane o di un rullo idraulico XR270HR. Entrambe dovrebbero funzionare bene con il vostro blando convertitore di stallo a 1.500 giri/min, ma funzionerebbero ancora meglio con uno stallo a 1.800 giri/min.

Con carburazione di vecchia scuola e teste in ghisa di epoca classica in un’auto pesante, limitare la compressione statica a circa 9,0:1 sulla pompa del gas premium. Preferisco i pistoni forgiati se è possibile ottenerli, ma la disponibilità complessiva dei pistoni a mensola è limitata per i 390 a stock. I pistoni forgiati comunemente disponibili 390 sono disponibili in un rapporto troppo alto con qualsiasi testa. Senza andare a un costoso forgiatura su misura, che lascia la KB ipereutettica, che renderà circa 9,0:1 con le altezze del piano indicate nella tabella dei pistoni.

Per quanto riguarda le vostre teste: Usate sui motori ’58 332 e 352, le camere di colata dell’EDC vanno da 69 a 72 cc. C’erano due diverse versioni delle fusioni C7AE-A. Una versione a piccola camera (da 67 a 70 cc) con passaggi Thermactor (pompa di smog) è stata usata su alcuni motori dal ’66 al ’68 390. La versione a grande camera da 72 a 74cc senza passaggi Thermactor fu installata su motori del ’67 352, 390, 410 e 428. Le dimensioni dell’ingresso della porta possono essere fuorvianti su un FE; se si ccc’d le porte di aspirazione complete, tutte queste teste avrebbero più o meno lo stesso volume del canale. E avete misurato le entrate dei condotti nella vecchia presa d’aspirazione di Edelbrock? Possono essere più piccole di quelle su entrambe le testate.

La porta di scarico C7AE può essere leggermente più grande dell’uscita dell’EDC. Ma l’EDC aveva una camera lavorata, mentre il C7AE era fuso. Alcuni credono che una camera lavorata sia un po’ meglio, ma comunque non è niente di cui scrivere a casa rispetto alle fusioni moderne. Tutte le testine hanno valvole da 2,02/1,55 pollici. Spostare fino a 428 Cobra Jet 2,08 pollici di aspirazione e valvole di scarico da 1,65 pollici vale la pena. In fin dei conti, sia le fusioni EDC che quelle C7AE-A hanno più o meno lo stesso potenziale di prestazioni. E sono tutti circa 30 cv più deboli delle teste in alluminio Edelbrock (versione 72cc, PN 60069). Passare alle teste in alluminio permette di aumentare la compressione fino a 10:1.

Pensieri finali: La vostra configurazione 2×4 carb carb è bella, ma eliminerà il cofano T-bird? Assicuratevene e controllate. Le applicazioni Sanderson e Ford Powertrain Applications offrono intestazioni. Gli esperti di motori FE di Survival Motorsports vendono un kit di 445ci stroker (4,080 alesaggio x 4,25 corsa) con parti di fascia bassa premium per meno di $2.000 . . . che dovrebbe far muovere la vostra slitta di piombo.

Fonti

Comp Camme

Memphis, TN

800/999-0853 (tech) o 901/795-2400 (generale)

www.compcams.com

PEETERS' FORD 390 AFTERMARKET SHELF-PISTON CHOICES I dati sottostanti sono per un motore 395.4ci (0.030 su 390): 4.080 pollici di alesaggio x 3.780 pollici di corsa, 6. Asta da centro a centro da 489 pollici, guarnizione della testa in Fel-Pro ad alto rendimento PN 1020 (10,1 cc di volume compresso) e (se non diversamente specificato) un progetto da 10,170 pollici di interasse della manovella fino alla dimensione della parte superiore del blocco. Tutte le misure sono in pollici lineari, salvo diversa indicazione. Vedere il testo per le linee guida specifiche per l’applicazione. Marca PARTE NO. Tipo Forma della cupola Confezione ad anello Pin OD Ritenzione del pin Altezza di compressione Volume cupola/piatto Altezza del ponte RAPPORTO DI COMPRESSIONE PER DIMENSIONE CAMERA ELENCATA 68. 5 cc70,5 cc72,5 ccDiamond41002ForgedFlat-top, rilievi a due valvole1/16-1/16-3/160.975Floating1.775-6 cc0.01610.2010.009.80Diamond41011ForgedFlat-top, rilievi a due valvole1/16-1/16-3/160. 990Floating1.775-6 cc0.01610.2010.009.80KB PistoniKB150-.030HypereutecticStep-dish, rilievi a due valvole5/64-3/32-3/160.9752Floating1. 780-20 cc0.0119.028.878.72Zero*9.219.058.89-0.005*9.309.148.98KB PistoniKB862-.030ForgedFlat-top, rilievi a due valvole1/16-1/16-3/160. 9752Galleggiante1.770-5 cc0.02110.199.999.79Speed-ProL2291F-30ForgedFlat-top, rilievi a quattro valvole5/64-3/32-3/160.9752Pressato o galleggiante1.776-10 cc0.0159.829.639.45*Blocco a superficie personalizzata sotto l’altezza del piano di calpestio di fabbrica. Mantenere un gioco minimo di 0,035 pollici tra il pistone e la testa (compreso lo spessore della guarnizione della testa). Mostra tutti

Diamond Pistons <br />
Clinton Twp., MI<br />
877/552-2112<br />
www.diamondracing.net

Edelbrock Corp. <br />
Torrance, CA<br />
800/416-8628 (tech) o 310/781-2222 (general)<br />
www.edelbrock.com

Fel-Pro-Speed-Pro-Federal Mogul Corp. <br />
Southfield, MI<br />
248/354-7700<br />
www.power-21.com/federalmogulpower21i/

Ford Powertrain Applications <br />
Puyallup, WA<br;br />
253/848-9503<br />
www.fordpowertrain.com

KB Pistoni <br />
United Engine and Machine Co. <br />
Carson City, NV<br />
800/648-7970 o 775/882-7773<br />
www.kb-silvolite.com

Sanderson Headers <br />
S. San Francisco, CA<br />
800/669-2430 o 650/583-6617<br />
www.sandersonheaders.com

Survival Motorsports <br />
Walled Lake, MI<br;br />
248/366-3309 o 248/931-0358<br />
www.survivalmotorsports.com

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