Conversione Hot Rod Overdrive – Febbre a cinque velocità!

Una conversione di Overdrive adatta per un Hot Rod

Vedi tutte le 25 fotoRyan MansonwriterMar 11, 2008

Il risparmio di carburante e il chilometraggio del gas sono due termini impossibili da ignorare per gli hot roders di questi tempi. Con le attuali tendenze del prezzo del petrolio, quelli di noi che guidano i consumatori di benzina che divorano il gas o che comunque non sono favorevoli al consumo di carburante saranno i più colpiti. Ci sono numerosi modi per aumentare l’efficienza del carburante della vostra hot rod – dall’aggiornamento del vecchio Quadrajet a un moderno sistema EFI al cambio delle marce nel vostro rearend – ma uno dei modi più semplici e forse più economici è l’installazione di una trasmissione overdrive. Per quelli di voi che utilizzano un Muncie o un trans manuale simile dietro una Chevy di piccole dimensioni, l’installazione di un trans manuale con overdrive come un T5 o un Tremec TKO non può essere più semplice. E mentre un cambio overdrive a cinque o sei marce nuovo di zecca può non essere il modo più economico per ridurre il regime del motore e guadagnare in efficienza di carburante, ci sono discariche piene di una grande alternativa: la T5.

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Originariamente prodotta da BorgWarner Automotive, la trasmissione T5 è apparsa per la prima volta nei primi anni ’80. Questi primi T5 sono classificati come non di classe mondiale (NWC) e sono classificati per una potenza leggermente inferiore rispetto ai loro omologhi successivi di classe mondiale (WC), che apparvero entro la fine del decennio nel Mustang, Camaro, Firebird, e anche alcune linee Jeep. L’unica trasmissione di produzione americana che si estende per più di 20 anni, c’è ora una buona fornitura di trasmissioni T5, sia WC che NWC, nei cantieri di recupero di tutto il paese. Data la loro relativa abbondanza, sono diventate un’opzione molto popolare tra la folla delle hot rod quando si tratta di un trans manuale economico overdrive. Con cinque marce avanti completamente sincronizzate, un overdrive, un meccanismo di cambio interno e la capacità di gestire più di 300 libbre di coppia, il T5 è anche una delle trasmissioni manuali più versatili disponibili. Negli ultimi 10 anni circa, supportato da una forte industria aftermarket che fornisce adattatori a un vasto numero di motori d’epoca, il T5 ha continuato ad aumentare la sua popolarità. Aggiungete a questo le dimensioni compatte e il peso leggero del T5, e avrete una trasmissione che sembra quasi fatta su misura per l’uso in un hot rod.

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Uno dei problemi con i WC T5s successivi, tuttavia, è il posizionamento del cambio. Mentre le Muncie, le T10 e persino le prime scatole in stile Ford del ’39 collocavano il cambio relativamente vicino al campanile, le WC T5 collocano il cambio all’indietro sull’albero di coda, che è troppo indietro per la maggior parte delle hot rod e dei primi camion. Ciò provoca spesso interferenze con i sedili delle panchine di serie, tra le altre cose. Il camion S-10 T5, tuttavia, ha il cambio in una posizione più appropriata – circa 10 pollici più vicino al campanile. Anche se non è così forte come il trans WC, la trasmissione NWC S-10 andrebbe bene in un hot rod delicato o in un camion con, ad esempio, una testa piatta. Ma, si può avere la torta e mangiarla anche con il trans T5. Ci sono alcune diverse varianti del design originale perché la trasmissione T5 è stata prodotta in così grandi quantità e in una così grande varietà di modelli, e, fortunatamente per noi, le parti necessarie per riposizionare la posizione del cambio sono intercambiabili. Questa è un’ottima notizia, ma purtroppo richiede o di trovare le due trasmissioni corrette o un buon trans WC e le poche parti necessarie per rendere possibile la conversione.

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Recentemente, sono diventato l’orgoglioso proprietario di un pick-up Ford F-1 del ’52 che non avrei dovuto e ho iniziato a mettere insieme la trasmissione per questo. Un vecchio motore Chrysler Hemi di un progetto precedente, insieme a una trasmissione Camaro T5, è stato imbullonato e fatto scivolare tra le travi. Prendendo alcune misure approssimative, è diventato subito chiaro che la posizione del cambio sulla Camaro trans sarebbe stata troppo arretrata rispetto alla cabina del camion. Una chiamata a Julian Nieto alla 4C’s Transmission di Whittier, California, ha localizzato un albero di coda S-10 con la posizione del cambio montato in avanti, insieme all’albero del cambio necessario. Questo scambio non solo farà avanzare il cambio di circa 10 pollici, ma centrerà e livellerà anche il supporto della trasmissione. Julian ha anche installato una nuova guarnizione posteriore nell’albero di coda per garantire che l’assemblaggio finale sia privo di perdite.

Con le parti in mano, sono tornato al mio negozio, dove in una sola serata ho fatto sostituire gli alberi di coda, ispezionare l’interno della trasmissione e l’intero montaggio tra le traverse dell’F-1 in preparazione all’installazione della traversa e dei supporti del motore. Quando arriverà il momento di installare il trans in modo permanente, sarà riempito con ATF sintetico e 12 once di Lucas Oil, ma per ora il cambio cade appena sotto il cruscotto e rimuove l’assemblaggio della sede di serie, consentendo l’uso di un cambio Ford che sembra di serie, il tutto con le prestazioni e l’affidabilità di una trasmissione overdrive moderna.

Ispezione degli interni Dal momento che il coperchio della cassa viene rimosso per installare l’albero del cambio S-10 più corto, è un buon momento come un altro per ispezionare gli interni della trasmissione. Ispezionare visivamente tutte le parti ad eccezione di O-ring e paraoli, che devono essere sostituiti con parti nuove. Lo scarico dell’olio dal trans è ovviamente necessario per ispezionare accuratamente le parti interne della trasmissione e rende anche il disordine un po’ più gestibile. Assicuratevi di ispezionare l’olio del trans per verificare che non vi siano trucioli metallici o altri segni di contatto o usura non necessari, e ispezionate anche le parti interne e la cassa. Controllare i modelli di contatto dei denti dell’ingranaggio e confrontarli con il diagramma mostrato. Le parti con schemi di contatto mostrati nella colonna di accettazione sono a posto. Quelle nella colonna di accettazione finiranno per essere arte murale. Anche i denti dell’ingranaggio e della scanalatura devono essere ispezionati per verificare che non ci siano scheggiature e confrontati con il diagramma mostrato. Piccole bave, intaccature o trucioli che cadono sotto la colonna di riparazione possono essere riparati con un utensile di rettifica manuale ad alta velocità. La riparazione deve essere sfumata nell’area circostante, rimuovendo il meno materiale possibile e lasciando un contorno liscio, privo di spigoli vivi. Anche i denti dell’ingranaggio devono essere ispezionati per verificare la presenza di modelli di contatto e sostituiti se necessario. I denti scanalati non mostreranno tale usura, ma potrebbero mostrare segni di usura a gradino, il che giustifica la sostituzione. Ispezionare anche i denti della frizione per verificare l’arrotondamento. L’arrotondamento della faccia farà saltare la frizione fuori dalla marcia. I denti della frizione con arrotondamento all’estremità sono utilizzabili, ma causeranno un cambio brusco. Bave, intaccature o scheggiature possono essere riparate allo stesso modo dei denti della frizione.

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