Convertitori di coppia da corsa

Ci sono vantaggi nell’utilizzo di un convertitore di coppia con il vostro cambio automatico da corsa

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Vedi tutte e 3 le fotoBob BolleswriterCourtesy di TCIphotographerMar 7, 2005

I convertitori fittizi, o come alcuni li chiamano, i convertitori cavi, stanno rapidamente diventando un elemento popolare con le squadre di stock class short-track.permettono al corridore di utilizzare una configurazione a trazione diretta in una classe che normalmente funzionerebbe con un convertitore funzionante o un convertitore “stock che appare”.

Convertitore di coppia standard Un convertitore di coppia è un dispositivo di accoppiamento a fluido che agisce anche come moltiplicatore di coppia durante l’accelerazione iniziale. Il convertitore di coppia è costituito da quattro componenti primari:

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1. 1. Copertura: La copertura (detta anche frontale) è la metà esterna dell’alloggiamento verso il lato motore dalla linea di saldatura. Il coperchio serve per fissare il convertitore al volano (motore) e contenere il fluido. 2. 2. Turbina: La turbina si sposta all’interno del coperchio ed è fissata alla trasmissione tramite una scanalatura che si adatta all’albero di ingresso della trasmissione. Quando la turbina si muove, la macchina si muove. 3. 3. Statore: Lo statore può essere descritto come il “cervello” del convertitore di coppia, anche se non è in alcun modo il determinatore della funzione e delle caratteristiche del convertitore. Lo statore, che modifica il flusso del fluido tra la turbina e la pompa, è ciò che rende il convertitore di coppia un convertitore di coppia (moltiplicatore) e non un accoppiatore di fluido.4. Pompa a girante: La pompa a girante è la metà esterna del convertitore sul lato di trasmissione della linea di saldatura. All’interno della pompa a girante c’è una serie di alette longitudinali, che guidano il fluido intorno al diametro esterno nella turbina.

La trasmissione Powerglide

La trasmissione Powerglide a due velocità è diventata sempre più rara negli sfasciacarrozze e nelle vecchie auto. I Powerglide con corpo in alluminio sono stati prodotti tra il 1962 e il 1973 (è stata prodotta anche una versione in ghisa, ma nessuno li vuole per le corse). Oggi la gente paga da 50 a 250 dollari a uno sfasciacarrozze solo per averne uno picchiato. Se state cercando, prendete di mira vecchie Chevy II, Chevelles, Camaros, Pontiac e alcuni camion GM per le trasmissioni Powerglide. La prima generazione di Powerglide (1962-’65) ha gli ingranaggi della pompa sul supporto posteriore. I Powerglide del ’66-’73 sono considerati migliori perché gli ingranaggi della pompa si trovano nella parte anteriore della trasmissione, la posizione preferita.

I costruttori di auto da corsa spesso considerano il Powerglide al primo posto per il suo peso statico leggero, le sue qualità costruttive forti e la sua massa rotazionale relativamente bassa. Un tipicoPowerglide spesso pesa circa 100 libbre (più o meno 10 libbre, a seconda dell’equipaggiamento e se ha una pompa ad azionamento diretto o un convertitore a torsione).

In confronto, una trasmissione manuale a tre velocità Muncie o Saginawtransmission può pesare 30-40 libbre in più di un Powerglide a trazione diretta quando il volano e la frizione sono inclusi. L’alto costo di alleggerimento di queste trasmissioni standard, combinato con la spesa di una frizione da corsa, rendono il Powerglide un vincitore economico in molti casi. Ora, con il finto convertitore di coppia, è migliorata ancora di più.

Il convertitore di coppia fittizio

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Fondamentalmente, un convertitore di coppia fittizio consiste solo in un azionamento diretto della pompa frontale all’interno di un convertitore “sventrato”. Il convertitore di coppia è costituito dalla girante, dallo statore, dalla turbina e dalla parte anteriore. Le alette sono rimosse dalla girante e lo statore e la turbina sono rimossi. L’azionamento diretto della pompa anteriore è saldato alla parte anteriore, e poi la parte superiore è saldata alla parte anteriore.

La parte del mozzo dell’azionamento diretto si estende attraverso la parte superiore, e sono saldati insieme, dandogli così l’aspetto di un normale convertitore. Queste unità possono essere costruite con qualsiasi dimensione del nucleo del convertitore, ma i convertitori da 10 e 11 pollici sono più comuni. Un convertitore a magazzino può avere in media l’8-10 percento di slittamento, mentre un convertitore fittizio ha zero. L’applicazione di potenza è istantanea.

Anche un convertitore aftermarket “a bassa velocità di stallo” progettato per un’applicazione di pista circolare ha qualche slittamento, quindi, tutto sommato, non si può ottenere un blocco migliore del convertitore fittizio. L’unità manichino tratterrà il fluido, e si surriscalderà proprio come il fluido normale, ma in realtà non c’è fluido che circola attraverso di esso.

TCI installa un plugin di drenaggio del convertitore per consentire al pilota di riempire il convertitore con il fluido; la differenza di peso tra un convertitore funzionante e un’unità fittizia è una considerazione importante. Un normale convertitore da 10 pollici funzionante pesa 28-29 libbre, mentre un convertitore fittizio pesa solo 16 libbre. Il modello da 11 pollici ha circa la stessa differenza di peso.

Meno peso rotante e slittamento zero significano un’accelerazione più rapida in uscita dagli angoli e in rettilineo. Il fatto che l’unità sia fondamentalmente bloccata aiuta a migliorare la frenata del motore. Quando si scende dall’acceleratore, aiuta a impostare l’auto che entra in curva in modo da poter guidare più in profondità nelle curve.

Un altro vantaggio è che non ci sono parti mobili all’interno del convertitore adummy da usurare o rompersi. Per utilizzare il convertitore fittizio, è necessaria una trasmissione a trasmissione diretta. Il Powerglide è l’automatico più comune usato nelle gare su pista perché ha meno peso rotante di qualsiasi altro cambio automatico, e anche meno di quello di un cambio manuale.

Con il TCI “senza frizione” stylePowerglide, basta mettere la marcia e via. Si può salire sul fly e ripartire a marcia bassa. Con un convertitore di coppia fittizio, avrete una risposta istantanea dell’acceleratore. Questo potrebbe essere un enorme vantaggio quando la bandiera verde si abbassa.

Questo articolo è stato stampato originariamente nel marzo 2005

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