Corse con una trasmissione automatica Powerglide

Come ottenere la potenza a terra quando si corre con un’auto

Vedi tutte le 9 fotoJon FitzsimmonswriterDec 1, 2000

Pompe da fanghiglia, idiota boxestest il cambio automatico viene chiamato con nomi meschini nei circoli di gara. Ma la gente prende in giro solo quello che non capisce. Quelli a cui sono date le trasmissioni automatiche insulse non capiscono che funzionano benissimo in molte applicazioni di corse su pista ovale, in particolare la General Motors Powerglide. Infatti, un Powerglide può pesare meno di un cambio manuale standard, fornire una sensazione di azionamento diretto con uno slittamento minimo al convertitore di coppia (o nessuno con azionamento diretto), e mantenere una massa rotante relativamente bassa.

Molti Street Stock, I.M.C.A. Modifieds, e serie spec. permettono (o, in alcuni casi, richiedono) auto e camion con cambio automatico. L’Automatismo ha alcuni vantaggi che sono difficili da ignorare. Un cambio automatico può avere un costo iniziale basso, essere facile da mantenere e fornire prestazioni rispettabili. Dopotutto, la maggior parte dei corridori su pista corta ha bisogno solo di una marcia alta e bassa.

Il cambio automatico più comune utilizzato nelle corse ovali è, senza dubbio, il General Motors Powerglide. Abbiamo controllato con il guru delle trasmissioni Scott Miller, uno specialista di prodotto della TCI Automotive orientata alle corse, per scoprire come rendere il Powerglide di serie più performante.

Slittamento

Proprio come qualsiasi trasmissione, sia automatica che manuale, la riduzione dello slittamento, dell’attrito e della massa rotante si traduce di solito in prestazioni migliori. Un cambio manuale ha un collegamento diretto con il motore, quindi lo slittamento attraverso un convertitore di coppia non è un problema (anche se una frizione usurata può consentire lo slittamento). I sistemi automatici da corsa hanno due opzioni tra il motore e la trasmissione: un convertitore di coppia a basso stallo o un accoppiatore a pompa a trasmissione diretta.

Un convertitore di coppia a magazzino consente uno slittamento dal 10 al 15 per cento. Ai fini delle corse, questo slittamento equivale a una risposta all’acceleratore molliccia e alla perdita di potenza. Un convertitore di coppia a basso stallo, che consente uno slittamento da due a cinque per cento, può eliminare gran parte del ritardo tra l’ingresso dell’acceleratore e l’effettiva rotazione della ruota posteriore, rendendo l’auto sostanzialmente più reattiva. Spesso la maggior parte dei convertitori di serie hanno un diametro di 12 o 13 pollici. Un convertitore di coppia di diametro più piccolo diminuisce la massa rotazionale e aumenta la reattività. Si noti che alcune piste e corpi sanzionatori hanno regole che limitano tutto tranne che un convertitore di stock. Il problema con i convertitori di coppia più piccoli è che non sono economici. Meno slittamento con una superficie più piccola, richiede componenti interni più costosi. Un convertitore di coppia da 10 pollici a basso stallo può costare 400 dollari.

Per ridurre lo slittamento:

Utilizzare un convertitore di coppia a basso stallo. Basso stallo significa che il punto di flash-stallo si trova tra 1.800 e 2.600 giri/min. Le auto più pesanti di 3.000 sterline o più vorrebbero essere più vicine alla velocità di flash-stallo di 1.800 giri/min. Le auto più leggere di peso inferiore a 3.000 libbre possono funzionare meglio con una velocità di stallo con convertitore di coppia più vicina a 2.200 o 2.600 giri al minuto. Il giusto convertitore di coppia può ridurre lo slittamento da circa il 12 per cento con un convertitore completamente in stock fino al 2-5 per cento. Lo slittamento è uguale alla potenza perduta e alla ridotta reattività.

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Utilizzare una configurazione ad azionamento diretto invece di un convertitore di coppia. La trasmissione diretta è più leggera, elimina gli slittamenti ed è meno costosa di un convertitore di coppia di centinaia di dollari. Alcuni produttori realizzano anche dei leggeri convertitori di coppia fittizi per le serie che richiedono un convertitore (Nota per gli imbroglioni: gli ispettori tecnici possono individuarli con relativa facilità) Un sistema di trasmissione diretta può costare anche 140 dollari.

Aumentare la capacità della frizione nel tamburo della marcia alta aggiungendo un disco di azionamento della frizione. Molti Powerglides sono stati prodotti con quattro dischi frizione, che possono gestire fino a circa 350 CV. Al di sopra dei 350 CV, un altro disco frizione può essere necessario per evitare lo slittamento. (Alcuni Powerglides utilizzati nei veicoli a sei cilindri avevano solo tre dischi frizione). L’aspetto negativo dell’aggiunta di un disco frizione aggiuntivo è che aggiunge massa rotazionale. Quindi, se non ne avete davvero bisogno, non aggiungetelo. Per ridurre lo slittamento nelle marce basse, si può usare una banda a basso numero di giri rivestita in Kevlar al posto della banda di riserva. Questo può portare a riavvii più veloci. Si noti che il design operativo della marcia bassa è diverso da quello della marcia alta.

Cambiare la pressione della linea principale. Una bassa pressione all’interno di un Powerglide può causare lo slittamento, ma l’alta pressione aumenta la resistenza aerodinamica. Quindi, regolare la pressione è un aspetto importante nell’uso del Powerglide. Una pressione non sufficiente della linea principale causerà lo slittamento e usura prematuramente la trasmissione. Ma una pressione eccessiva causerà lo slittamento e anche l’usura prematura della pompa. La TCI raccomanda una pressione di linea principale compresa tra 140 e 150 psi; tuttavia, alcuni fornitori di trasmissioni da corsa raccomandano pressioni di linea principale fino a 170 psi.

Massa rotante

La riduzione della massa rotante all’interno della trasmissione permette di avere più cavalli per raggiungere le ruote. Le parti rotanti pesanti richiedono più potenza per accelerare. Questo concetto si applica a tutte le aree della trasmissione, ovviamente. Se gira, allora è meglio che sia più leggera. Il modo più semplice per ridurre la massa rotante è quello di scaricare il convertitore di coppia e installare un sistema di trasmissione diretta. Purtroppo, a causa delle regole di molti enti sanzionatori, questo non è sempre un’opzione. Inoltre, ridurre il peso dei componenti interni può essere costoso. Un tamburo ad alto numero di ingranaggi in alluminio può ridurre il peso dello stock di otto libbre fino a tre libbre. Un planetario leggero, o un ingranaggio portasatelliti, può far risparmiare una libbra. Un albero di ingresso forato a pistola e un mozzo in alluminio ad alto numero di ingranaggi può far risparmiare meno di una libbra ciascuno. La riduzione della massa rotante sarebbe probabilmente più sentita nel vostro portafoglio. Un tamburo ad alto numero di ingranaggi di serie costa tipicamente dai 60 agli 80 dollari. Un tamburo ad ingranaggi alti in alluminio costa circa 475 dollari. Queste parti ultraleggere sono un lusso per la maggior parte dei piloti del sabato sera. Il beneficio effettivo e i compromessi in termini di longevità sono difficili da stimare.

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Attrito

Ridurre l’attrito in un Powerglide è un modo per lasciare che alcuni dei pony corrallati vaghino liberi nei verdi pascoli della potenza delle ruote posteriori. Il modo più semplice per ridurre l’attrito è quello di utilizzare un lubrificante sintetico. Un altro modo per ridurre l’attrito è quello di utilizzare cuscinetti al posto di boccole e rondelle di spinta.

Manutenzione

Cambiare il liquido della trasmissione ogni 150 giri circa è considerato un approccio di manutenzione salutare sia che si corra su asfalto che su sterrato. Quando si cambia il fluido, aprire il filtro e cercare il metallo. Il metallo nel filtro è spesso un segno che il riduttore epicicloidale deve essere sostituito (non va bene).

Cose da fare prima di ogni gara:

Cercare le crepe nei supporti in gomma e controllare che i bulloni siano ben stretti

Controllare il livello del fluido

Lubrificare la scanalatura della pompa anteriore con grasso (il grasso di tipo aeronautico funziona bene)

Controllare che non ci siano perdite intorno alle guarnizioni

Quando le buone trasmissioni vanno male

Ringhiare, macinare, fumare, saltellare possono sembrare i sintomi di un adolescente cattivo, ma quando le trasmissioni hanno problemi interni, anche loro cominciano a fare quelle cose. Un ringhio spesso indica che il planetario ha un problema e deve essere sostituito. Le cause correlate potrebbero essere la normale usura, o potrebbe essere stato distorto a causa del surriscaldamento della missione.

Un suono di macinatura distinto può anche indicare un problema con il planetario, oppure può significare che il gruppo della pompa anteriore è andato a male. Un planetario usurato, distorto o mutilato può anche causare un salto o una sbandata della macchina. Il fumo proveniente dalla trasmissione può significare che le rondelle di spinta si sono spente, o può indicare lo slittamento delle frizioni. Lo slittamento delle frizioni causa calore, che a sua volta causa fumo quando il fluido supera i suoi limiti.

Lubrificanti sintetici

Secondo TCI Automotive, i lubrificanti per trasmissioni sintetici funzionano benissimo nelle trasmissioni Powerglide. I vantaggi includono un minore attrito tra gli ingranaggi, un migliore legame con le parti per una migliore protezione complessiva e un minore accumulo di calore. Alcune persone si innervosiscono all’idea di usare un fluido sintetico per trasmissioni in un vecchio cambio automatico, ma l’unica nota di prudenza che abbiamo trovato è stata quella di evitare l’uso di materiali sintetici nelle trasmissioni che non sono state rinfrescate. Il rinfresco comporta la sostituzione di guarnizioni, guarnizioni, boccole e frizioni. Guarnizioni antiche, boccole usurate e frizioni stanche possono non reagire positivamente alle qualità superiori dei lubrificanti sintetici. È probabile che una trasmissione di 27-38 anni abbia bisogno di essere rinfrescata comunque prima di essere utilizzata in un’auto da corsa.

Uno svantaggio: Quando il liquido sintetico del cambio perde sull’asfalto, può essere più scivoloso delle perdite dei lubrificanti convenzionali, e anche la chiazza può durare più a lungo.

Considerazioni sulla temperatura

La temperatura di funzionamento di una trasmissione influisce notevolmente sulla sua longevità. Nelle corse su pista circolare, il Powerglide funziona al di sopra dei regimi per i quali è stato progettato. Di conseguenza, il calore si accumula e deve essere rimosso. Un sistema di raffreddamento della trasmissione risolve questo problema. Le temperature nei dintorni da 180 a 200 gradi sono considerate sicure. La zona di pericolo grave inizia a 250 gradi.

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La localizzazione di un’unità di invio per un misuratore di temperatura nel piatto di trasmissione è il modo standard per misurare la temperatura di trasmissione. Se non c’è un misuratore nel veicolo, allora la temperatura della cassa può essere misurata con un pirometro. La temperatura della cassa sarà leggermente superiore alla temperatura del fluido di trasmissione. Un misuratore permanente della temperatura di trasmissione può aiutare ad individuare potenziali problemi prima che si verifichino. I Powerglide equipaggiati con un convertitore di coppia generano più calore di una configurazione a trasmissione diretta. Per questo motivo, un misuratore e un raffreddatore della trasmissione sono ancora più importanti con i Powerglides dotati di convertitore di coppia.

Montaggio della trasmissione

L’azione di torsione tra il motore e la trasmissione può portare alla rottura di campane e casse. Infatti, uno dei problemi più comuni che gli utenti di Powerglide incontrano è la rottura delle casse intorno alla campana o sul retro della cassa. Questo può essere evitato assicurandosi che la lunghezza dell’albero motore sia corretta per l’applicazione. Se è troppo corto, può legare la trasmissione e causare vibrazioni.

Inoltre, una traversa leggera e flessibile con supporti in uretano può fungere da ammortizzatore per la trasmissione. Questo può aiutare a prevenire la rottura se la trasmissione è ancora permesso un certo movimento mentre le guide del telaio dell’auto si flettono negli angoli. Questo è particolarmente importante sui binari sterrati grezzi, che danno davvero un battito alla trasmissione mentre rimbalza su e giù. La TCI sottolinea che un supporto solido può danneggiare la cassa di alluminio relativamente fragile. L’idea alla base dell’utilizzo di una traversa è quella di permettere al motore e alla trasmissione di muoversi insieme. Abbiamo anche sentito parlare di persone che fanno funzionare una traversa dal supporto posteriore della trasmissione fino ai due supporti superiori della campana. Le staffe a L sono utilizzate per creare comodi punti di fissaggio sui supporti del campanile. Questa traversa aggiuntiva può aiutare a garantire l’unità torsionale tra il motore e la trasmissione. Riduce le possibilità di un campanile o di una cassa incrinata.

Può funzionare per voi

Il Powerglide era un tempo considerato una trasmissione debole e indesiderabile per le corse fino alla fine degli anni ’70. I corridori di drag sono stati i primi a capire come utilizzare i suoi punti di forza e superare le sue carenze. Lentamente ha guadagnato popolarità negli anni ’80 nelle corse in pista e all’inizio degli anni ’90 è stata molto rispettata e desiderabile all’inizio dei 20 anni dopo la sua interruzione. I progressi nella tecnologia dei materiali e il rispetto per il suo semplice design hanno reso la Powerglide una delle trasmissioni più venerabili su ovali e dragstrip ovunque.

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