Cosa rende i motori NASCAR diversi dai motori delle auto da strada?

Un motore NASCAR. Vedere più immagini di motori . foto di cortesia Bill Davis Racing

Nel 2001 abbiamo visitato Bill Davis Racing a High Point, N.C. per rispondere a questa domanda. Quello che abbiamo imparato è stato un po’ sorprendente: questi motori hanno in realtà molto in comune con i motori delle auto da strada.

Bill Davis racing gestisce due team NASCAR, l’auto n. 22 sponsorizzata da Caterpillar e l’auto n. 93 sponsorizzata da Amoco. Nel 2001 entrambe le squadre gareggiavano con auto Dodge Intrepid.

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Dodge fornisce il blocco motore e la testa del cilindro per il motore. Si basano su un motore V-8 da 340 pollici cubi, prodotto negli anni ’60. I blocchi motore e le teste effettive non sono fatti con l’attrezzatura originale, sono blocchi motore da corsa fatti su misura, ma hanno alcune cose in comune con i motori originali. Hanno lo stesso alesaggio dei cilindri, lo stesso numero di cilindri e la stessa cilindrata di base. E come i motori originali degli anni ’60, le valvole sono azionate da aste di spinta (vedi questa pagina per informazioni sui diversi tipi di disposizione delle valvole).

Il motore delle odierne auto da corsa NASCAR produce fino a 750 cavalli, e lo fanno senza turbocompressori, sovralimentatori o componenti particolarmente esotici. Quindi come fanno a produrre tutta quella potenza? Scopritelo qui sotto.

Ecco alcune delle principali caratteristiche dei motori NASCAR che li separano dai motori normali:

  • Lo spostamento è grande — 358 pollici cubi (5,87 litri). Non molte auto hanno motori così grandi, ma quelle che di solito generano più di 300 cavalli.
  • I motori NASCAR hanno profili di camme estremamente radicali, che aprono le valvole di aspirazione molto prima e le tengono aperte più a lungo delle auto stradali. Questo permette di immettere più aria nei cilindri, soprattutto alle alte velocità (vedi Come funzionano gli alberi a camme per maggiori dettagli).
  • L’aspirazione e lo scarico sono regolati e testati per fornire una spinta a determinati regimi del motore. Sono anche progettati per avere una restrizione molto bassa, e non ci sono marmitte o catalizzatori per rallentare lo scarico.
  • Hanno carburatori che possono far entrare enormi volumi di aria e carburante – nessun iniettore di carburante su questi motori.
  • Sono dotati di sistemi di accensione programmabili ad alta intensità in modo che la fasatura della scintilla possa essere personalizzata per fornire la massima potenza possibile.
  • Tutti i sottosistemi come le pompe del refrigerante, le pompe dell’olio, le pompe dello sterzo e gli alternatori sono progettati per funzionare a velocità e temperature elevate e sostenute.
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Quando questi motori sono assemblati, sono costruiti con tolleranze molto precise (le parti sono lavorate più accuratamente), in modo che tutto si adatti perfettamente. I cilindri sono annoiati con tolleranze più severe rispetto alle auto da strada. Gli alberi a gomiti e le altre parti rotanti sono equilibrati. Assicurarsi che i pezzi siano il più possibile vicini alle loro esatte dimensioni aiuta il motore a raggiungere la sua massima potenza potenziale e aiuta anche a ridurre l’usura. Se le parti sono troppo grandi o piccole, la potenza può andare perduta a causa dell’attrito extra o della perdita di pressione attraverso spazi vuoti più grandi del necessario.

Dopo il montaggio, il motore funziona sul dinamometro (misura la potenza del motore) per 30 minuti per rodarlo. Il motore viene poi ispezionato. I filtri vengono controllati per verificare la presenza di trucioli metallici in eccesso per assicurarsi che non si verifichi un’usura anomala.

Se supera questo test, passa al dinamometro per altre due ore. Durante questa prova, la fasatura dell’accensione viene regolata per massimizzare la potenza e il motore viene fatto girare attraverso varie velocità e gamme di potenza.

Dopo questo test, il motore viene ispezionato accuratamente. Il treno di valvole viene tirato e l’albero a camme e i sollevatori vengono ispezionati. L’interno dei cilindri viene esaminato con alesaggi (ispeziona l’interno con specchietti). I cilindri sono pressurizzati e si misura il tasso di perdita verso il basso per vedere quanto bene i pistoni e le guarnizioni mantengono la pressione. Tutte le linee e i tubi flessibili sono controllati.

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Solo dopo che tutti questi test e controlli sono finiti, il motore è pronto per andare alle gare. Assicurare l’affidabilità del motore è fondamentale – quasi ogni guasto del motore durante una gara elimina ogni possibilità di vittoria.

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