Costruire un miglior papillon, parte IV: montato e pronto per l’azione – La saga dei catenacci

Vedi tutte le 19 fotoChris SheltonwriterAug 1, 2012

A meno che la legislazione non cambi completamente a nostro favore, le vecchie auto dovrebbero durare come una delle roccaforti della creatività meccanica. Possiamo mescolare il ponte con almeno quattro generazioni di auto e motori. Basta ibridare la vostra auto preferita con il vostro motore preferito e potrete attingere a uno spirito vecchio di decenni. Basta solo un po’ di immaginazione.

Naturalmente ci vuole anche un po’ di know-how. Per una generazione allevata in un’azienda agricola che non era un problema: buttare fuori quel vecchio cumulo fumante, puntellare il nuovo nel buco e collegare i punti. Poi è successo qualcosa di apparentemente benedetto: L’aftermarket ha risposto con kit generici che hanno reso popolare ogni sorta di matrimoni non ordinati.

Ma con quella benedizione arrivò una maledizione: Siamo venuti a dipendere da quei kit. E mentre la popolarità dei motori che sostenevano diminuiva, diminuiva anche la presenza di quei kit. È una generalizzazione affrettata, ma sembra che la gente non acconsenta più a uno scambio di motori a meno che qualcuno non faccia un kit per farlo. Come cultura ci siamo affezionati alla convenienza.

Ha impiegato un’altra parte nella borsa dei trucchi dello scambiatore di motori: i primi supporti per motori Ford. Siamo in debito con Ford per quello che è probabilmente il più semplice ed elegante supporto del motore: due biscotti di gomma piatta che in pratica inseriscono la staffa del telaio e danno alla staffa del motore una piattaforma su cui appoggiarsi. Un bullone spiega il montaggio, rendendo il supporto sia semplice che robusto.

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Quelle che seguono sono alcune regole affidabili per lo scambio di motori. La prima: mettere la macchina al suo ultimo rastrello. Cose come i carburatori richiedono un’installazione a livello per funzionare correttamente e cercare di tenere conto di qualsiasi altra angolazione è solo un invito al disastro.

Parlando di livello del galleggiante abbiamo fatto le cose un po’ al contrario; tecnicamente avremmo dovuto installare la trasmissione prima di installare l’asse posteriore (l’abbiamo dimostrato due problemi fa). E’ per due motivi: il design del collettore e l’angolo di giunzione a U.

Anni fa i progettisti di trasmissioni hanno iniziato a lanciare i motori all’indietro per ridurre al minimo l’offset del giunto a U e minimizzare la sporgenza della trasmissione nell’abitacolo. Beh, i carburatori funzionano meglio se montati completamente a livello del suolo. Così i produttori hanno livellato i carburatori lavorando le pastiglie di montaggio ad angolo.

In questo caso, quando abbiamo installato la sospensione posteriore, abbiamo effettivamente impiegato un po’ di lungimiranza. Questo particolare collettore ha fatto avanzare i carburatori di circa 3 gradi. Sapevamo che avremmo inclinato il motore indietro di 3 gradi per livellare i carburatori, così abbiamo tradotto l’inverso di quell’angolo all’albero del pignone quando abbiamo installato l’asse posteriore. Non sembra un grosso problema, ma merita una certa attenzione quando si installa un pacchetto completo di trasmissione e sospensioni.

Capire alcune cose prima di iniziare. Mentre stiamo sostituendo per tipo, i catenacci non sono esattamente uguali. La Chevrolet ha spostato i supporti del motore ai lati del blocco nel 1958. Questa macchina ha uno di quei blocchi successivi. In secondo luogo, questa combinazione è in realtà uno di quegli esempi di motore/veicolo supportati. Il nostro amico Buffalo della Buffalo Enterprises, il tizio che ha modificato l’assemblaggio dei pedali di quest’auto il mese scorso, lo produce. Inoltre, realizza anche un kit di traverse per montare la sempre più popolare traversa del cambio a cinque velocità della T-5. In realtà ci riveleremo ipocriti consigliando a chiunque sia interessato a questo scambio di prendere in considerazione il suo kit. Il nostro cammino richiede molto tempo e molta preparazione; lui, d’altra parte, ha fatto i compiti per noi. È davvero un buon affare.

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Ma sapevamo che non tutti vogliono impegnarsi nello stesso tipo di scambio che abbiamo mostrato. Quindi le informazioni qui presentate valgono per quasi tutti gli swap di motori: basta appoggiare la nuova trasmissione nel foro e collegare i punti, proprio come fece il nonno tanti anni fa.

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Ventole di raffreddamento

Non sembra far parte di una storia di montaggio di un motore, ma cose come le ventole di raffreddamento raramente sono molto alte quando si pianifica un cambio di motore.

Se si è costretti a scegliere tra il montaggio del motore vicino al radiatore o l’incasso del firewall, considerare il percorso del firewall. Lo spazio guadagnato nella parte anteriore del motore permetterà un ventilatore a cinghia. E mentre alcune persone non pensano di essere sexy come le loro controparti elettriche, anche i produttori di ventilatori elettrici come Flex-a-lite ammettono che una vera e propria ventola a cinghia con un mantello sposta un volume d’aria di raffreddamento maggiore di quello della sua controparte elettrica.

Quando è disinserito o disinserito, né un ventilatore a frizione termica né un ventilatore a frizione deruberà l’alimentazione. Naturalmente, entrambi consumano energia quando sono innestati (l’elettroventilatore attraverso l’alternatore). E mentre una ventola a frizione termica assorbirà solo un tocco di potenza in più rispetto a una ventola elettrica quando è inserita, questa è la naturale conseguenza di una maggiore potenza di raffreddamento. Ma chi se ne frega davvero di una o due cavalli in più quando si viaggia a velocità insufficienti a forzare l’aria attraverso il radiatore? Quindi, se apprezzate il raffreddamento e le prestazioni, prendete in considerazione la possibilità di costruire la vostra auto attorno a una ventola a cinghia con frizione termica.

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