Costruire un Moser 12-Bolt Rearend per gestire 550 libbre di coppia

1970 Chevrolet Chevelle Chevelle – Basket Case Chevelle: Parte 10

Vedi tutte le 20 fotoMark EhlenwriterMay 29, 2015

Avere un big-block di oltre 500 cavalli sotto il cofano del nostro progetto Basket Case 1970 Chevelle è emozionante, ma avremo bisogno di un modo affidabile per convertire quella potenza di rotazione in movimento lineare. Quindi questa puntata dell’accumulo vi mostra come è stato impostato il rearend a 12 bulloni dell’auto.

Come il resto della nostra Chevelle, anche la nuova sede di Muscle Car Restorations è stata completamente smantellata. Sarebbe stato bello avere un restauro completo da rimettere in macchina, ma questo ci dà una scusa per fare tutto nuovo e selezionare il rapporto di restauro che vogliamo.

L’alloggiamento a 12 bulloni è stato pulito e verniciato a polvere con il telaio in modo che fosse pronto per il rimontaggio. Il resto dei pezzi era in una scatola, e gli assi erano stati lasciati fuori abbastanza a lungo da arrugginirsi. E’ un dato di fatto che tutti i cuscinetti, le corse e le guarnizioni saranno sostituiti con parti nuove, ma come si decide per il portapacchi e gli assi? A dire il vero, il portapacchi avrebbe potuto essere riutilizzato dopo una buona pulizia e una nuova frizione. Gli assi sembravano a posto, ma non c’è davvero un modo sicuro per sapere che tipo di abuso possa essere stato nel loro passato.

Dati i livelli di potenza del big-block e l’uso di un cambio manuale, si è deciso di passare a un Auburn Pro serie Posi e a un paio di Street Axles della Moser Engineering. In questo modo, se un paio di gomme veramente appiccicose dovessero mai finire sul retro di questa Chevelle, il rearend non sarà l’anello debole.

Questo ci dà una scusa per rendere tutto nuovo

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1 Il kit Moser Engineering viene fornito con tutto il necessario per la ricostruzione, compresi i nuovi cuscinetti, le piste, gli spessori, le guarnizioni e, in questo caso, un distanziale al posto del manicotto.

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2 Le serie di pignoni e anelli sono proprio quelle: serie di preregolazione con la profondità di pignone determinata, riportata sulla faccia del pignone.

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3 Utilizzare lo spessore esistente del vecchio pignone sotto il nuovo pignone per iniziare, se ce l’avete. Altrimenti, uno spessore di 0,030 è il punto di partenza della fabbrica. Con 12 e 41 denti sul pignone e sull’anello, rispettivamente, questo set produce un rapporto di 3,42.

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4 Il primo passo è quello di installare sia le corse interne che esterne dell’albero pignone. Acquistare, prendere in prestito o noleggiare un attrezzo di installazione per evitare di danneggiare la corsa.

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5 È necessaria una pressa per installare il cuscinetto del pignone più grande sul pignone. Non dimenticare di mettere lo spessore del pignone tra il cuscinetto e l’ingranaggio.

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6 Ecco come viene assemblato l’albero del pignone. Si noti l’uso di un distanziale al posto del manicotto di schiacciamento. I distanziatori sono più precisi e non possono essere stretti troppo come un manicotto. Notare anche gli spessori tra il distanziale e il cuscinetto più piccolo. Questi determinano il precarico finale del cuscinetto.

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7 Con il pignone avvitato in posizione senza il distanziale, misurare la profondità del pignone dalla superficie della guarnizione (in realtà l’asse dell’ingranaggio ad anello) alla faccia dell’ingranaggio. Si sta cercando la misura riportata sull’ingranaggio più o meno 0,002. Utilizzare un vecchio dado del pignone per questa misura. I dadi nuovi devono essere usati una sola volta.

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8 Questa unità Auburn Pro Series Posi viene fornita già assemblata e pronta per l’installazione ad eccezione dei cuscinetti, che dovranno essere anch’essi pressati in posizione. Non solo è più resistente delle unità OE, ma fornisce anche più coppia e un innesto più veloce rispetto alle unità OE.

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9 Prima che i Muscle Car Restoration avvitino l’ingranaggio ad anello al supporto, i tecnici insistono nel far scorrere una lima sulle superfici di accoppiamento per essere sicuri che non ci siano intaccature o bave che possano impedire all’ingranaggio di funzionare perfettamente in piano.

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10 I bulloni ad anello sono torcenti fino a 45-50 lb-ft. Contrassegnare ogni bullone con il colore giallo mentre lo si torce per essere sicuri di non perderne uno, e usare solo bulloni nuovi.

Gli assi erano stati lasciati fuori abbastanza a lungo per arrugginirsi

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11 Va benissimo utilizzare i vecchi cappellotti dei cuscinetti. Basta essere sicuri che siano numerati e che tornino al loro posto. Serrare i bulloni dei tappi a 60-65 lb-ft.

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12 Misurare il gioco dell’ingranaggio ad anello ogni 90 gradi. Cerchi 0,008-0,012 per ingranaggi stradali, con nuovi set sul lato più stretto di questa gamma. Cambiando gli spessori su entrambe le estremità dei cuscinetti portanti si può spostare il portante a destra per un gioco minore, o a sinistra per un gioco maggiore.

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13 Una buona sbavatura di un composto per la marcatura degli ingranaggi mostrerà l’area di contatto tra il pignone e l’anello dentato. Assicurarsi di controllare sia il lato di trasmissione che quello di costa di ogni ingranaggio. Spostando il supporto a sinistra o a destra si regola la profondità di contatto tra gli ingranaggi, mentre regolando la profondità del pignone si sposta l’area di contatto tra il tallone e la punta dell’ingranaggio.

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14 Il precarico del pignone dovrebbe misurare circa 25 libbre in uno dei bulloni dell’ingranaggio ad anello. Se è troppo stretto, saranno necessari più spessori tra il cuscinetto del pignone e il distanziale. Se troppo allentato, ne serviranno di meno. Controllare il precarico senza la guarnizione del pignone in posizione.

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15 Non dimenticare la tenuta del pignone prima di avvitare il giogo dell’albero motore. Serrare il dado a 200-225 libbre. Non si può stringere troppo con un distanziale, ma si può farlo con un manicotto di schiacciamento.

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16 Gli arretrati GM a 12 bulloni utilizzano un fermaglio a C sull’estremità dell’asse per trattenerlo nell’alloggiamento.

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Lisciare i punti grezzi

17 I Moser’s Street Axles sono circa il 25% più forti dei pezzi di fabbrica e gestiscono facilmente qualsiasi cosa possa generare il grosso blocco all’altro capo.

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18 Una volta posizionati i fermagli a C all’estremità degli assi, gli assi vengono tirati leggermente verso l’esterno, il che fa sì che i fermagli a C si inseriscano negli ingranaggi laterali. Questo blocca i fermagli a C sugli assi. Un albero viene poi inserito tra gli assi per evitare che si muovano verso l’interno. In questo modo gli assi vengono bloccati nel supporto. Tutto ciò che rimane è di avvitare il coperchio e riempirlo con olio per ingranaggi.

Il rearend non sarà l’anello debole

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Moser Muscle Pak

Se siete interessati ad un completo rearend swap che gestisca molta più potenza e che richieda solo un fine settimana per fare con le comuni conoscenze del negozio, allora date un’occhiata alla linea completa di gruppi posteriori Moser Muscle Pak. Moser offre pacchetti rearend completi per coloro che vogliono un assemblaggio rearend facile da scambiare senza doversi preoccupare di ordinare da diverse aziende e sperando che tutti i bulloni siano uniti e funzionino. Questi alloggiamenti nuovi di zecca vengono forniti con la scelta del supporto, del rapporto di trasmissione e del numero di assi e possono essere impostati con qualsiasi cosa, da un nuovo freno a tamburo in stile di fabbrica ad una configurazione aftermarket con pinza multipistone. Vengono forniti con i cavi dei freni e i tubi dei freni installati, e l’intero gruppo è su un pattino in modo che si deve letteralmente solo sganciare il vecchio posteriore e far scorrere il nuovo in posizione e bullonarlo di nuovo. Tutto quello che si fa dopo è riempire di liquido, attaccare le linee, e spurgare i freni, e si è pronti ad andare.

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