Costruire un motore ad asta di ratto – Spazzatura bianca

L’installazione Junkyard-Motor-With-a-Tunnel-Ram è diventata lo standard di Rat Rod e Gasser. Ecco come abbiamo fatto una corsa giusta.

Vedi tutte le 1 fotoDavid FreiburgerwriterMay 30, 2011

Ovunque guardiamo, i ragazzi corrono in tondini di ratti e naselli ad asse dritto, motivati dagli avanzi di piccoli blocchi impilati con montanti a tunnel, intestazioni di zoomie e altri conglomerati di parti di velocità apparentemente non corrispondenti, il tutto a causa delle immagini e dei suoni. Ma quanto tutto questo fa davvero male alle prestazioni? O è importante? Abbiamo deciso di scoprirlo.

La chiave di questa decisione è stata la nostra ipotesi di poter costruire il motore in un attimo, proprio come qualsiasi ragazzo in qualsiasi garage o posto auto coperto. La velocità era la chiave. Hai in mano uno di quei numeri della rivista in cui tutto è andato a rotoli di fronte a un tempo SoCal stranamente umido e a un’influenza a livello del letto di morte per un paio di dipendenti. Dovevamo sostituire alcune delle nostre storie pianificate in un batter d’occhio. Ce l’abbiamo fatta, ma non senza alcune tribolazioni che probabilmente vivrai anche tu.

Il Build-Down

Il motore che abbiamo deciso di potenziare era un autocarro Chevy TBI 350i¿ del ’91 e un mulino L05, che era il codice della fabbrica GM per “ridicolmente sottodimensionato” (da 190 a 210 CV, a seconda dell’assetto). È stato acquistato circa 16 anni fa, quando era solo un giovane, da un cantiere di demolizione, perché pensavamo di fare un cambio di motore a smog-legale. Non c’è da stupirsi, non è mai successo, e da allora la cosa ha continuato a raccogliere polvere. All’epoca costava 1.800 dollari. In questi giorni, la Craigslist locale ne ha messi in vendita tre: 350, 400 e 600 dollari. Per il listino di questa storia, chiamiamoli 500 dollari, contiamo le perdite e andiamo avanti.

I lettori HRM in agguato su Facebook hanno seguito quello che è successo durante la nostra avventura delle cinque serate. Primo passo: strappare tutta la spazzatura offensiva dell’acceleratore-corpo-iniettore, così ci siamo ritrovati con un blocco lungo e nudo. Il mulino del ’91 non è stato perfetto per un’accumulazione dall’aspetto retrò, ma i ragazzi con motori come questo non sono mai appesi con la correttezza dell’epoca, in ogni caso. La roba non anni ’60 comprende una guarnizione monoblocco a tenuta stagna posteriore (nessuno la vede), un tubo dell’astina di livello sbagliato (nessuno se ne accorge), e una bocchetta meccanica della pompa del carburante che è fusa nel blocco ma non forata per l’azione. Anche le testate dei cilindri offrono alcuni dolori, compresi i moderni coperchi delle valvole a bullone centrale e un modello non tradizionale di bulloni del collettore di aspirazione con i due bulloni centrali su ogni bancata che vengono ribaltati con un’angolazione innaturale. Abbiamo pensato di poter superare questo problema attaccando il nostro collettore con qualche attrezzo portatile di montacarichi, e i coperchi dei bulloni centrali possono essere corretti con degli adattatori.

Sbagliato e più sbagliato

Il mulino TBI non era l’opzione più cool, ma probabilmente la più economica e più facilmente disponibile in buone condizioni negli sfasciacarrozze di questi tempi. La sfida: lucidare questo stronzo per farne un oggetto che attiri l’attenzione. Abbiamo fatto un’incursione nel reparto vernici presso i Pep Boys e abbiamo testato i colori sui nostri pezzi di ricambio. Dupli-Color produce roba buona, a partire dalle normali vernici per motori in una gamma di colori e per finire con la linea di metalli pesanti neato Metal Specks.

Si’, l’abbiamo dipinto di bianco. I ragazzi l’hanno fatto su alcune auto da esposizione degli anni ’60, e noi eravamo qui per correre dei rischi. All’insaputa di noi, c’è una massa ribollente di lettori che chiedono a gran voce motori bianchi. OK, è un’offerta generosa, ma siamo rimasti scioccati dal numero di seguaci online che ci hanno davvero appassionato. Il nostro snipe preferito era quello di Ted Bixby quando l’ha chiamato “Stay Puft Marshmallow Mouse”. Ci dispiace non aver ascoltato il suggerimento di Joshua Cripps di fotografarlo sotto la luce nera.

La nostra scelta si è poi concretizzata in un colore per i nostri vecchi coperchi per valvole M/T e altri dettagli. Li abbiamo dipinti di nero metallizzato, e poi di blu, prima di stabilirsi sul rosso, schivando la pioggia e sperando che la vernice si attaccasse ad un tempo di 40 gradi. I lettori di Freeze-belt ci hanno preso in giro per la preoccupazione. Casey Thibeault ha detto: “Il soggiorno serve a questo”. Aaron Hoekstra (Hoek’d Up Performance) ha sottolineato che un riscaldatore a infrarossi per il pannello del corpo della Harbor Freight Tools riscalderà un blocco abbastanza velocemente, e Chris Reid ha suggerito di tenere la vernice in casa per tutta la notte. Due ragazzi hanno detto che gli piace mettere un sacchetto della spazzatura sopra il motore, poi soffiarci dentro con un asciugacapelli per riscaldarlo. Ci è sembrato molto simile a un sacco della spazzatura fuso.

Il Buildup

Non c’era nessun obiettivo di potenza. Volevamo solo che la 350 corresse a destra e suonasse bene. Pertanto, abbiamo usato un bastone Comp Cams Thumpr ‘bastone. Abbiamo fatto roteare gli occhi quando la linea Thumpr è stata introdotta per la prima volta, dato che era destinata meno alle prestazioni e più ad un hamburger-stand-hero lope grazie alla grande durata dello scarico e alle molte sovrapposizioni. A quanto pare i Thumpr sono stati un grande successo, e per questo motore, la camma non solo suonava bene, ma aveva anche le specifiche adatte per i 350 deboli. Abbiamo scelto la più piccola delle unità idrauliche Thumpr flat-tappet: 227/241 durata a 0,050, 0,479/0,465 di sollevamento, e un angolo di separazione dei lobi di 107 gradi. La lunghezza dell’asta di spinta di serie e i bilancieri guidati OE avevano una buona geometria con la camma. Tuttavia, l’ascensore di aspirazione era sull’orlo del disastro a causa della mancanza di spazio tra i ferma valvole e le guide delle valvole. Avremmo potuto risolvere la questione con un po’ di macello e ci saremmo sentiti a posto, ma è stato un altro colpo contro le teste che erano aggressivamente inferiori all’inizio.

Avendo posto il nostro dilemma ai lettori, siamo stati accusati di aver tirato fuori il vecchio trucco del ragazzo della rivista, “ci è capitato di avere teste di alluminio Brodix sedute in giro”. Sarebbe stato un imbroglio per il nostro listino prezzi e uno spreco di pezzi buoni per un motore da fastie. Invece, abbiamo sfogliato gli annunci di Craigslist e abbiamo trovato la soluzione perfetta: ferro da stiro usato World Products SR Torquer SR, teste da 170 cc già caricate con le giuste impronte di valvole. Hanno risolto il problema dell’alzata ed eliminato la necessità di adattatori per il coperchio delle valvole e di molestare i fori di aspirazione. Sono anche forse 20 hp in più rispetto ai sbuffiatori di serie.

Il nostro motore L05 con il nostro stock di ossa aveva i pistoni 0,027 nel foro e le parabole e i rilievi delle valvole sommate ad una penalità di compressione di 12cc. Le teste di serie avevano camere di 65 cc; i Torquers SR erano di 67 cc. Abbiamo risparmiato un po’ di compressione e abbiamo apportato un miglioramento marginale al quench utilizzando le guarnizioni della testa di spessoramento in acciaio da 0,016 pollici di spessore (Fel-Pro PN Q7733SH1). Sono di vecchia scuola, economiche e buone per la compressione 9,14:1.

Hold Your Horses

Siamo entrati nel test al banco con una combinazione ottimale di aspirazione e scarico: un Edelbrock Air-Gap a doppio piano con un carburatore Holley da 750 HP, e lo scarico che spara attraverso i collettori sotto il telaio con 1 tubo da 58 pollici, collettori da 3 pollici e prolunghe per collettori da 18 pollici.

Agganciato al dyno SuperFlow 902 di Westech, il Marshmallow Mouse incandescente sembrava un nuovo paio di scarpe da ginnastica. Sono state calpestate velocemente, dato che apparentemente non abbiamo idea di come sigillare il retro di un collettore di aspirazione. Durante l’effrazione delle camme, abbiamo avuto abbastanza olio sulle testate per appiccare un incendio. Il nostro bianco perlaceo era ora leggermente bruciacchiato e striato con macchie di olio giallo. Almeno quello l’abbiamo tolto in anticipo.

Risposta definitiva: 352 CV a 5.300 giri/min e 394 libbre di coppia a 4.100 giri/min. Abbiamo chiesto ai lettori di indovinare la potenza con questa configurazione. La voce più bassa era di 265 CV e la più alta era una 535 che annusava la colla. Jim Brenner era il più vicino con i numeri di potenza, stimando 356 CV a 5.700 e 392 libbre-piedi a 3.600.

Tunnel-Ram

Il momento che tutti aspettavamo: un tunnel-ram Weiand e due Holley gemelli. Questa è la configurazione de facto per innumerevoli canne di questi tempi, e difficilmente si può camminare attraverso un incontro di scambio senza infilare un dito del piede su quella roba. È anche possibile ottenere tutto nuovo come un kit Pro Pack di Summit Racing che include il collettore, due carboidrati e il collegamento.

Ciò che separa la nostra induzione dalla norma è una coppia di insolite, 450-cfm Holley a quattro canne, invece dei secondari sottovuoto standard da 600-cfm, del tipo 1850. I 450 sono strani perché hanno secondari meccanici, ma non sono pompe doppie; non hanno pompe secondarie con acceleratore. Hanno anche dei blocchi di dosaggio solo davanti, non dietro. Questi carboidrati sono un po’ freddi per un motore addomesticato come il nostro, perché sono piccoli per una risposta rapida, e il motore non ha bisogno di quattro spruzzatori che sparano carburante ogni volta che si schiaccia l’acceleratore, quindi due sono sufficienti. Il rovescio della medaglia è che i carboidrati hanno una gamma limitata di regolazione della curva del carburante e probabilmente non dovrebbero essere usati su nulla di più selvaggio, diciamo, di 400 CV. Ma non hanno anche i secondari sottovuoto che possono essere difficili da far funzionare correttamente su un affare come questo. Summit vende anche un kit con i normali 600 carboidrati, se preferite, e costa anche 4 dollari in meno. Per inciso, i kit tunnel-ram sono venduti per Chevys a blocco grande, Ford a blocco grande e piccolo, Ford 351C e Mopar a blocco grande e piccolo.

Ma funzionerà? Il consenso popolare ha detto di no (come ad esempio: “Amico, è un’esagerazione. Quel motore non può reggere un tunnel-ram”, per Bob Bator). Il banco ha detto di sì. L’esperienza passata ci ha fatto presumere che il tunnel-ram avrebbe migliorato l’intera curva di potenza. Invece, è rimasto inalterato al di sotto dei 4.200 giri al minuto, che è dove il tunnel-ram si è staccato durante la salita per raggiungere un nuovo numero di potenza di picco di 364 a 5.400, con un piccolo guadagno di 12 CV. La coppia è rimasta praticamente invariata a 396 a 4.200.

Ma non si guida una macchina da ginnastica. Possiamo dirvi che il motore si accende all’istante, proprio come ha fatto con l’Air-Gap (anche se le partenze a freddo possono ammazzare il tempo con un tunnel-ram). Ha anche girato al minimo a 850 giri/min e rapporto aria/benzina 13,1:1, proprio come con il singolo quad. L’abbaiare dell’acceleratore da dritto a largo aperto ha fornito solo una leggerissima esitazione, facilmente risolvibile con scoiattoli più grandi. Nel tipo di auto da 2.400 libbre che motori come questo finiscono dentro, non possiamo immaginare perché non si possa guidare da nessuna parte e fare un sacco di fumo di gomme.

Cherry Bombs

Come si può fare un test retrò senza l’ultima marmitta degli anni ’60? Le confezioni di vetro Cherry Bomb sono dei classici, e ora hanno il rivestimento rosso sistemato in modo che non diventino rosa sotto il calore. Ci sono molti diametri e lunghezze di questi silenziatori nella linea, ma abbiamo usato i 20 pollici che si avvitano alle flange della testata (PN 87554). Avremmo voluto avere anche quelli di lunghezza laterale.

Con le bombe, la potenza è scesa solo di 2 a 7 numeri, a seconda di dove si guardava nella curva. Nessuna grande perdita. Non si può dire che il motore fosse molto più silenzioso, ma solo questo sembra essere il motivo per cui aveva più sbavature.

Zoomies!

Se eravamo entusiasti di provare il tunnel-ram, allora eravamo praticamente isterici per le intestazioni dello zoomie. Non conoscete il termine? Le zoomie sono come le testate dragster o Funny Car, con quattro tubi singoli per lato e senza collettori. Sembrano fredde e sembrano radicali, ma non sono famose per la loro magia sui motori a bassa pressione. Dovevamo scoprire quanto danneggiano le prestazioni.

Conosciamo Sanderson come produttore di testate per auto da strada e muscle car molto belle e ben adattate, con un certo numero di applicazioni per i block-hugger e i tubi lunghi, tra cui molte per i motori bizzarri. Non c’è da stupirsi che l’azienda abbia anche due stili di zoomies (upswept e downswept) così come vari design di testate lakester e Limefire che sono popolari per le canne retrò. Abbiamo chiesto a Sanderson di inviarci un set di Chopsters molto semplici, non rivestiti, con un rastrello di spinta estrema verso l’alto. Avevano un aspetto così stratosferico!

Stavamo rimbalzando sui muri quando abbiamo sparato per la prima volta il 350 con le zoomies e loro hanno sparato fuoco e scintille da ogni tubo per qualche minuto. Purtroppo, questo si è fermato quando le scorie di saldatura sono state bruciate. Accidenti. Eravamo come bambini piccoli che cercavano di ritardare i tempi e ingrassare i carboidrati per fare più fuoco. Nessun successo. Ma dovete andare a vedere il nostro video e controllare le scintille.

Sulla messa a punto vera e propria, come previsto, abbiamo comunque perso da 10 a 20 CV la maggior parte dei posti in curva, anche se la potenza di picco non ne ha risentito gravemente. I nuovi picchi sono stati ridotti a 354 a 5.400 e 378 libbre a 3.900. Come si può notare. Inoltre, cos’è la potenza in cavalli che conta davvero quando le pollastre ti stanno scavando la fossa?

Vedi e ascolta questo motore in video ora

Durante il nostro dyno test abbiamo girato video e audio in modo da poter ascoltare il nostro Rat 350 a vuoto e a pieno urlo in tre combinazioni: con testate aperte, con Cherry Bombs, e con le zoomies. Per avere qualche altro consiglio tecnico e guardare il nostro dyno day cercate il video ora sulla pagina video di HOTROD.com o su YouTube.com/HotRodMagazine.

Qual è il prezzo della gloria?

Il listino qui mostra il prezzo per replicare la nostra configurazione finale del motore con il tunnel-ram e le zoomie. Questo include tutto, dall’olio allo sgrassante e alla vernice, ma non include i coperchi delle valvole perché la nuova riproduzione M/Ts non aveva avuto un prezzo al momento della stampa. Non c’è nessuno che non abbia letto che non sia stato in grado di scroccare almeno 600 dollari di sconto sui prezzi con qualche scroccone.

Descrizione PN Fonte Prezzo TBI 350NACraigslist$500. 00 SR Torquer heads042660-1Craigslist$500.00 Fel-Pro shim head sealsQ7733SH1Summit $21.90 Thumpr cam e liftersCL12-600-4Summit$205. 95 Comp Magnum tempistica setCCA-2100Summit$26,95 Coperchio frontale cromato e guarnizioneNASwap soddisfare$10,00 Timing pointerSUM-G6304Summit$2,99 Tunnel-ram e carb kitCMB-03-0177Summit$857,80 Vetta di aspirazione kit bullone di aspirazione verticeSUM-G1491Summit$10,00 Fel-Pro guarnizioni di aspirazioneQ1204Summit$14,95 Carb scoopSUM-G3008 Summit $147. 95 PerTronix distributoreD100711Summit$208,95 PerTronix bobina45011Summit$34,95 PerTronix spina fili perTronix808490Summit$49,95 Mr. Gasket chiaro distributore cap1260Summit$31,95 Guarnizioni coperchio della valvola di sughero guarnizioniNASwap soddisfare$5,00 Dupli-Color vernice motore e primerNAPep Boys$17,07 Dupli-Color Speck Metal Speck redNAPep Boys$10. 99 Dupli-Color clearNAPep Boys$5,69 Gunk sgrassatoreNAPep Boys$5,99 Jasco paint removerNAPep Boys$5,49 Lucas break-in oilNASummit$49,95 HP-2002Summit$10. 95 Adattatore filtro olio AllstarALL92000Summit$11,99 Chopster zoomie headerN/ASanderson$460,00 Totale $3.207,41 Mostra tutto

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