Costruire un motore ad aste personalizzato

Don’t Stop for a Run of the Mill Mill…Ricostruire l’originale

Ron CeridonowriterAug 12, 2002

Tra tutti i segmenti dell’hobby automobilistico, uno dei più in rapida crescita è il contingente di aste personalizzate. Le ragioni dell’aumento dell’interesse per le auto del ’49 e successive sono molteplici, sicuramente il prezzo, la disponibilità e lo stile unico sono in primo piano. Ma c’è anche un’altra cosa che li accomuna, e cioè che sono macchine intrinsecamente buone.

Rispetto ai loro fratelli di strada del ’48 e precedenti, la varietà del ’49 e successive, indipendentemente dalla marca, richiede molte meno modifiche per renderli divertenti, sicuri e affidabili, il che li rende anche più facili, veloci e molto meno costosi da costruire. E se è vero che molti candidati all’asta personalizzata possono beneficiare di alcuni componenti aggiornati, come i freni a disco, il servosterzo, o elementi di comfort come l’aria condizionata o un sistema audio contemporaneo, il più delle volte vale la pena di risparmiare l’ingranaggio originale, in particolare il motore. Un esempio è la nostra station wagon Dodge Dart del ’60.

Anche se la nostra fidata Dodge correva alla grande e produceva un chilometraggio rispettabile con una potenza ragionevole, il fumo blu che fuoriesceva dal tubo di scappamento e i sonagli metallici dall’interno suggerivano che la 318 Polysphere originale fosse alla fine della sua strada. Il nostro primo impulso è stato quello di tirare il motore stanco e sostituirlo con una 318, 340 o 360 Mopar a blocco piccolo, ma poi abbiamo cambiato idea. Una piccola indagine ha rivelato che tutte le parti necessarie a rinfrescare il nostro motore erano ancora disponibili attraverso Kanter Auto Products, Weiand aveva ancora in magazzino un collettore a quattro canne in alluminio e Chris Nielson Cams aveva in magazzino delle macine ad alte prestazioni. Era come se le forze della natura ci dicessero di lasciare la Polisfera al suo posto.

Disegni piuttosto unici, le Polyspheres sono state prodotte da Chrysler come alternativa alla più costosa Hemi. Come la Hemis, le valvole della Polysphere erano ancora contrapposte lateralmente, il che offriva molti vantaggi della camera di combustione emisferica. Ma utilizzando alberi a bilanciere singolo, riorientando le valvole e spostando la candela all’esterno del coperchio del bilanciere, le teste erano molto più compatte, il che abbassava i costi.

Tutte le divisioni Chrysler hanno utilizzato Polyspheres, sono state identificate come Plymouth Hy-Fire, Dodge Red Ram e Chrysler Spitfire. Introdotte per la prima volta nel 1955, esistevano in realtà due versioni del Polysphere, una serie era basata sul blocco Hemi ed erano costruite in cilindrate di 241, 259, 270, 301, 315, 325, 331, 354 pollici cubici. (Questi motori possono essere convertiti in Hemi sostituendo le parti necessarie). La seconda versione della Polysphere, denominata serie A, è stata costruita con cilindrate di 277, 301, 303, 313 (canadese), 318 e 326. Questa serie è stata costruita fino al 1967 e può essere identificata da numeri stampati sulla parte anteriore del blocco sotto la testa sul lato sinistro; nessuna di queste serie può essere convertita in Hemis.

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Mentre i pezzi sono facilmente disponibili per le Polysfere, il potenziale di confusione esiste, in particolare con il 318. Con l’introduzione della nuova famiglia di motori LA nel ’67, c’erano ora due 318 da trattare quando era il momento di acquistare i ricambi. Il nuovo motore ha condiviso poco con il vecchio progetto, tutto ciò che può essere scambiato sono i cuscinetti principali e l’asta, i pignoni e la catena di distribuzione, le molle delle valvole, l’albero di trasmissione della pompa dell’olio e il distributore. Come mezzo per distinguere tra i due, molti fornitori di ricambi iniziarono a riferirsi alla A come al “vecchio stile” 318 e alla LA come al “nuovo stile” 318.

Rendere tutto di nuovo vecchio e nuovo

Mentre tutte le operazioni qui mostrate sono state eseguite su una Dodge 318, qualsiasi motore da un Auburn a uno Zephyr può beneficiare dello stesso trattamento. Certo, le parti di alcuni motori sono difficili da trovare, e questo può ovviamente complicare le cose. Ma per quanto riguarda le operazioni di officina, i processi utilizzati per riportare in vita praticamente qualsiasi motore sono gli stessi.

Per coloro che possono aver sentito alcuni dei termini comuni che si riferiscono alla costruzione di un motore, ma che non sono esattamente sicuri di cosa significhino, ecco una panoramica delle operazioni di ricostruzione di qualsiasi motore.

Line Honing: La prima cosa che dovrebbe essere controllata su un blocco è l’allineamento dei fori dei cuscinetti principali. Affinché l’albero a gomiti ruoti con la minore perdita possibile di attrito, è fondamentale che siano perfettamente allineati. Normalmente l’allineamento viene controllato in un apparecchio speciale o con un retto di precisione. Se l’allineamento è come dovrebbe essere, lasciatelo stare, non c’è alcun vantaggio ad affinare un blocco se non è necessario. Tuttavia, se il blocco è stato danneggiato a causa di un cuscinetto filettato, ad esempio, o l’allineamento non è perfetto, l’allineamento si affina come richiesto. Il processo consiste nel togliere alcune migliaia di pezzi dalla superficie dei cappelli del cuscinetto principale, poi vengono riattaccati al blocco, e i fori del cuscinetto principale vengono affilati al diametro corretto, e come risultato sono in perfetto allineamento.

Decking: Non è insolito che l’altezza del ponte (la distanza dalla linea centrale dell’albero a gomiti alla superficie della guarnizione di testa del blocco) vari da un lato all’altro su un V-8 così come da un’estremità all’altra del blocco. Il risultato è che i pistoni si avvicinano all’impalcato in alcuni cilindri che in altri; ciò significa che c’è una differenza nella compressione e nella produzione di potenza tra i cilindri. Il ponte assicura che le superfici del blocco siano piane per facilitare la tenuta della guarnizione della testa e parallele all’asse dell’albero a gomiti.

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Noioso: Quando i cilindri e i pistoni si usurano, il gioco tra di loro diventa eccessivo. Per ristabilire le corrette tolleranze, i cilindri sono alesati in eccesso e si adattano a pistoni di diametro maggiore (anche questo aumenta leggermente la cilindrata) e ad anelli. I pistoni per alcuni motori sono grandi come .125 pollici oversize, ma ecco un suggerimento prezioso. Non alesare mai un motore finché i pistoni non sono misurati. Alcuni produttori calcolano il gioco alla dimensione finita del pistone, altri no.

La smielatura: Questo processo stabilisce un modello nelle pareti del cilindro per trattenere il lubrificante e aiutare la sede degli anelli. Ci sono tre tipi di anelli: fusi, cromati e molli, e ciascuno di essi richiede una particolare finitura delle pareti del cilindro. Gli anelli fusi si rompono velocemente e sono adatti per cilindri non perfetti, spesso sono l’unico tipo disponibile per i motori più vecchi. Gli anelli cromati sono più adatti agli ambienti sporchi, ma possono richiedere molto tempo per rompersi, una volta erano considerati anelli “performanti”, e si possono trovare per alcuni motori più vecchi che erano comunemente a caldo. Gli anelli di molibdeno (chiamati così perché la faccia dell’anello di compressione superiore ha una scanalatura riempita di bisolfuro di molibdeno) si rompono velocemente e forniscono un’eccellente tenuta, ma hanno applicazioni limitate per i motori più vecchi.

Preparazione della biella: Uno dei componenti più critici di un motore sono le bielle. Poche cose sono più catastrofiche di una rottura di una biella, quindi occorre prestare particolare attenzione ad esse. La preparazione delle bielle inizia con il Magnafluxing per controllare la presenza di crepe, poi si controlla il diametro delle estremità piccole, e le estremità grandi vengono ridimensionate rimuovendo una piccola quantità di materiale dalle superfici di accoppiamento della biella e del tappo, imbullonandole insieme e poi levigandole al giusto diametro interno. Questo assicura una corretta schiacciatura del cuscinetto, che è ciò che impedisce ai cuscinetti di girare nell’asta. Infine, le aste vengono controllate in un dispositivo speciale per assicurare che siano diritte su tutti i piani. Se possibile, è sempre saggio installare nuovi bulloni per aste se sono disponibili delle sostituzioni. Verificare con l’ARP la presenza di bulloni ad alta resistenza elencati per dimensioni, in contrapposizione all’applicazione, per i motori oddball.

Rettifica dell’albero a gomiti: Generalmente considerata una procedura di riparazione, la rettifica dei perni dell’albero a gomiti sottodimensionati (normalmente .010, .020, o .030 pollici) rimuove qualsiasi imperfezione e assicura che i perni siano lisci e rotondi. Sono quindi necessari i cuscinetti sottodimensionati appropriati. Su qualsiasi motore d’epoca, controllare la disponibilità dei cuscinetti prima di rettificare la manovella.

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L’equilibrio: Questa e’ la chiave per un motore liscio e di lunga durata. Anche se si sta costruendo un magazzino assoluto, investire nell’equilibratura della manovella e di tutto ciò che vi si attacca, compresi il volano/flexplate e lo smorzatore di vibrazioni.

Testa: In generale, ogni primo motore deve essere ricostruito. Ciò consiste nel sostituire/sporzare le guide delle valvole per evitare il consumo di olio; controllare la resistenza e l’altezza delle molle delle valvole e lo spessoramento e sostituire se necessario; e rettificare le valvole e le sedi per garantire una buona tenuta della camera di combustione. Un’altra modifica suggerita è l’installazione di sedi di scarico temprate (alcuni dei primi motori ne sono già dotati). Quando un motore progettato per gas con piombo viene fatto funzionare senza piombo non è insolito che le sedi delle valvole di scarico si usurino prematuramente. Il motivo è che il piombo, una volta trovato nella benzina, non solo sollevava il numero di ottani, ma serviva ad ammortizzare e proteggere le sedi delle valvole. Quando il piombo è stato eliminato, i produttori di automobili hanno usato sedi di valvole temprate a induzione, i motori più vecchi possono semplicemente avere sedi temprate installate.

Osare di essere diversi

Anche se ci sono molte ragioni per costruire un’asta personalizzata, uno dei fattori motivanti è quello di essere diversi e avere qualcosa di unico. Allora perché rovinare tutto questo con un altro blocco di piccole dimensioni sotto il cofano? Se il motore del vostro ’49 o più tardi è salvabile, pensate a dargli una nuova vita. Anche se ci vorrà un po’ di ricerca, c’è ancora un numero incredibile di parti di ricambio disponibili anche per i motori più oscuri, e c’era una quantità sorprendente di attrezzature di velocità disponibili negli anni Cinquanta e Sessanta che si possono trovare ancora oggi agli incontri di scambio. Ma se non riuscite a trovare parti vintage per il vostro motore bizzarro, siate creativi. Infilate una camma di performance reground, avvitate un sistema di iniezione aftermarket e aggiungete un sistema di accensione elettronica. Poi andate da qualche parte, aprite il cofano e state seduti a guardare tutti che si grattano la testa.

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