Costruire un motore LT1 – Costruire un LT1

Ne vale la pena? Indaghiamo se si deve preoccupare di costruire una LT1

Vedi tutte le 20 fotoJohn McGannwriter10 luglio 2009

Nel nostro numero di dicembre 2007, abbiamo pubblicato un articolo che ha fornito un’analisi approfondita della LT1, il motore Chevrolet che ha colmato il divario tra il piccolo blocco originale e l’attuale famiglia di motori Gen III e IV della società. Per la sua epoca, era molto avanzato, utilizzando il raffreddamento a flusso inverso, il design della testa del cilindro migliorato e l’iniezione sequenziale del carburante (’93 e successivi). La variante LT4 migliorò ulteriormente la ricetta con un profilo della camma aggressivo, testate ancora migliori e un treno valvole alleggerito. Alcune di queste innovazioni sono diventate di serie sulla prossima LS1. Ma la produzione della LT fu limitata a soli sei anni tra il 1992 e il 1997, il che significa che il numero di questi motori e le parti disponibili sono molto inferiori rispetto al blocco piccolo Gen I e ai motori LS.

Quindi, in base al limitato appeal di questo motore, a chi, se qualcuno, dovrebbe interessare questo articolo? Chiunque possieda o stia pensando di acquistare una Camaro o Firebird di quarta generazione, una C4 Corvette o una Impala SS. Inoltre, alcuni ragazzi del restomod stanno scambiando le LT1 con le vecchie muscle car GM perché cadono proprio al posto di un piccolo blocco standard senza tutti i giochetti che si devono fare per far entrare un motore LS.

Allora, ecco come stanno le cose: Abbiamo ottenuto una LT1 da un’auto della polizia di Caprice del ’94 con l’intenzione di ricostruirla e di imbullonare dei pezzi per scoprire le potenzialità di questi motori. Ecco come è andata.

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Se il nostro motore sembra un po’ croccante, è perché lo è. Si tratta di un’unità ad alto chilometraggio di una 9C1 Caprice che ha vissuto momenti difficili prima come auto della polizia e poi come taxi. La macchina aveva più di 225.000 miglia da percorrere quando abbiamo tirato il motore. Gli esperti della B-body trivia noteranno che il nostro motore ha le teste in alluminio al posto delle teste in ferro della fabbrica. Prima di comprare l’auto, qualcuno ha installato delle teste di Edelbrock, ma non ha mai usato l’auto con esse. Di questo parleremo più avanti. L’abbiamo portata ai nostri amici della JMS Racing Engines per un’ispezione e un controllo. Volevamo ricostruire questo motore nel modo più economico possibile, riutilizzando il maggior numero possibile di componenti di serie.

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Durante lo strappo, abbiamo incontrato i normali elementi di fissaggio bloccati. Uno dei nostri bulloni flexplate è stato grippato, e la testa del bullone si è arrotondata quando abbiamo cercato di svitarlo. Anche se abbiamo provato con delle prese speciali, alla fine abbiamo dovuto scalpellarlo.

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Le LT1 hanno un mozzo di equilibratura a pressione unico nel suo genere che richiede un estrattore speciale. In caso di necessità, è possibile rimuoverlo con un martello pneumatico.

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Siamo stati incoraggiati dalla pulizia dei fori e speravamo di cavarcela semplicemente sostituendo gli anelli e i cuscinetti.

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Le nostre speranze sono state deluse quando abbiamo controllato la flangia di spinta dell’albero motore. Era talmente consumata che la manovella era inutilizzabile. Jeff Johnson di JMS ha detto che questo è un problema comune.

Il convertitore di coppia carica l’albero motore in modo tale da provocare un’eccessiva usura del cuscinetto reggispinta e della flangia. Abbiamo sostituito la manovella con una nuova di Scat.

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Dopo che il blocco è stato lavorato e la manovella è stata bilanciata, Jeff Johnson di JMS ha iniziato il rimontaggio. Ecco uno sguardo al nuovo set di temporizzazione, che include l’ingranaggio di azionamento della pompa dell’acqua parzialmente nascosto dietro l’ingranaggio a camme.

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JMS si è occupata dell’assemblaggio, ma abbiamo dovuto prepararlo per il funzionamento al banco. Per accelerare il processo, abbiamo ordinato un cablaggio da Painless Performance piuttosto che cercare di decifrare il cablaggio di fabbrica. Siamo rimasti impressionati dai cablaggi di Painless Performance: tutti i collegamenti erano etichettati e il kit includeva questo bel telaio intrecciato. Abbiamo fatto cablare il motore in un paio d’ore.

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Qui c’è il motore cablato e pronto per essere arrotolato nella cella del dinamometro. Per ottenere una base di riferimento accurata, abbiamo deciso di far funzionare il motore con la camma originale, le teste in ferro, i collettori di scarico in ferro e le marmitte catalitiche di serie.

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Purtroppo il nostro motore non si è avviato. Abbiamo ricontrollato tutti i nostri cablaggi e abbiamo persino sostituito il sensore del flusso d’aria di massa e l’ECM prima di uscire finalmente dal nostro manuale di assistenza di fabbrica e di rintracciare il problema fino a un cattivo OptiSpark. Non c’era alcun segnale ad alta risoluzione dal trigger ottico all’ECM, quindi le spine non si sono accese. Anche se sono disponibili unità OptiSpark aftermarket, ne volevamo una da GM – e buona fortuna nel trovarne una in stock presso il vostro rivenditore Chevrolet locale. Abbiamo acquistato la nostra da George Bates Automotive, specialista di LT1, in Upland, California. Non sono neanche a buon mercato.

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Bates ci ha avvertito di fare molta attenzione a questo connettore. È il collegamento tra l’ECM e l’OptiSpark, e spesso viene fuso dal calore del motore. Abbiamo controllato il nostro cablaggio di fabbrica e abbiamo scoperto che, in effetti, era un po’ fuso. È una buona idea avvolgere questo connettore con una sorta di manicotto termoisolante.

Bates ci ha anche detto di sostituire la linea di tubi di sfiato OptiSpark. Far funzionare il motore senza sfiatare il distributore può causare il riempimento di ozono e portare ad un guasto precoce. Abbiamo anche colto l’occasione per sostituire diverse linee di sfiato rotte e danneggiate.

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Anche se dicono che è impossibile mettere un OptiSpark sbagliato, fidatevi, si può fare. Il perno della camma dovrebbe entrare nella fessura a forma di quadrato (freccia) sul retro del distributore, ma è possibile ottenere questo disallineamento. Anche se non entrerà nella fessura, il perno può allinearsi con una delle altre due fessure sbagliate. Se questo accade, azionerà lo spinterogeno, e il motore cercherà di avviarsi e suonerà come un tradizionale spinterogeno a georadio che è fuori di un paio (o più) di denti.

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Ecco il trucco: Quando si installa l’OptiSpark, spingere l’unità a mano. Dovrebbe sedersi completamente semplicemente spingendolo. Non usare i bulloni per attirarlo. Se dovete forzarlo, è disallineato. Inoltre, l’uso dei bulloni per stringere l’unità potrebbe causare la rottura delle linguette di montaggio. Se ciò dovesse accadere, dovrete sborsare un bel po’ di soldi per un nuovo OptiSpark.

Con il nuovo OptiSpark installato, il motore si è avviato subito. Il nostro strumento di scansione Matco ha verificato che l’ECM stava entrando in ciclo chiuso e tutto funzionava normalmente. Abbiamo fatto un paio di tiri al banco per stabilire la nostra linea di base e siamo stati soddisfatti con un rispettabile 282 CV a 5.300 giri/min e 339 libbre a 3.800 giri/min attraverso i collettori di stock e i gatti.

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Successivamente, abbiamo scambiato le teste Performer LT1 di Edelbrock e il pacchetto di camme Performer-Plus. Queste testine sono disponibili da diversi anni e sono pubblicizzate per produrre circa 25 CV in più rispetto allo stock. Vedi la barra laterale per un confronto tra i pacchetti di camme e teste. Abbiamo anche installato un paio di testine Edelbrock, legali per le emissioni, ma abbiamo tenuto i gatti di scorta.

Abbiamo incontrato un altro problema durante la procedura di sostituzione della testa. Mentre stavamo scollegando gli iniettori di carburante, abbiamo accidentalmente toccato uno dei connettori del collettore, mandandolo in cortocircuito e facendo saltare il fusibile del driver dell’iniettore. Non ce ne siamo resi conto, naturalmente, fino a quando non abbiamo effettuato lo scambio e il motore non si è più acceso. Attenzione: scollegare l’alimentazione all’ECM quando si pasticcia con i connettori dell’iniettore del carburante.

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Abbiamo avuto più problemi una volta che abbiamo fatto ripartire il motore. Il Caprice ECM di serie ha un limitatore di giri impostato a circa 5.500 giri/min e riduceva il consumo di carburante prima che il motore raggiungesse il picco di potenza. Avevamo un programmatore Hypertech a portata di mano, ma abbiamo dovuto saltare i pin perché l’ALDL sul nostro imbracatura Painless era il connettore OBDII in stile più recente e il programmatore aveva un connettore OBDI. Questi computer hanno un baud rate molto lento (velocità di trasferimento delle informazioni) e ci vogliono quasi 10 minuti per riprogrammare l’ECM. Spero che non paghiate il tempo di sincronizzazione all’ora.

Con il limitatore di giri alzato a 6.000 giri al minuto, la combinazione Edelbrock ha realizzato 343 CV a 5.800 giri al minuto e 378 libbre a 4.300 giri al minuto.

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La nostra combinazione finale da testare è stata la nuova testa Xtreme RPM di Edelbrock e il collettore di aspirazione LT4. Queste testine erano nuove di zecca sulla scena LT1 l’anno scorso, e speravamo in grandi numeri di potenza. Le abbiamo combinate con il collettore di aspirazione Performer RPM LT4 Air-Gap di Edelbrock, ma abbiamo mantenuto la camma e lo scarico Performer Plus.

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Sul banco, tuttavia, abbiamo lottato per ottenere molta più potenza rispetto alla combinazione precedente. Guardando il datastream sullo strumento di scansione, abbiamo notato che l’ECM stava togliendo l’11% della fasatura di accensione in knock retard e sospettavamo che i sensori d’urto LT1, troppo sensibili, captassero il rumore supplementare dei bilancieri a rulli ed estraessero la fasatura. Dalla fabbrica, i motori LT4 erano dotati di bilancieri a rulli ma con sensori d’urto meno sensibili. Con un tiro di 366 CV a 5.200 giri/min e 404 libbre a 4.200 – ben lontano dai numeri pubblicizzati da Edelbrock per questa combinazione, ci siamo resi conto che avevamo il limite di quanta potenza potevamo fare con la programmazione ECM di fabbrica.

Abbiamo anche programmato una giornata al banco motore di Westech. Il guru dell’iniezione del carburante, Ernie Mena, ha fatto girare il motore, apportando delle regolazioni di precisione alla fasatura e alle mappe del carburante tra un tiro e l’altro. Grazie alla sua messa a punto, abbiamo finalmente ottenuto che il motore erogasse 412 CV a 5.600 giri/min e 402 libbre a 5.900 giri/min. Per sfruttare le più efficienti camere di combustione e le caratteristiche del flusso d’aria delle teste Edelbrock, avevamo bisogno di riprogrammare l’ECM, così abbiamo scaricato Tuner C.A.T.S., software di riprogrammazione ECM per i computer GM dell’epoca. Avevamo anche bisogno di una serie di cavi per collegare un computer portatile all’ALDL. Abbiamo ricevuto il nostro da AKM Cables.

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Per i sorrisi, abbiamo sostituito la camma Edelbrock con una custom-ground della Comp. Sebbene sia migliorata sulla camma Edelbrock solo di pochi cavalli, l’angolo di separazione dei lobi più ampio si è attenuato fino a far sembrare il motore quasi di serie.

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Allo stesso tempo, abbiamo scambiato il corpo farfallato in stock con un’unità da 52 mm di Holley e abbiamo aggiunto il nuovo distributore Pro-Billet di MSD. Questa è la versione di MSD dell’OptiSpark, che permette un totale di 14 gradi di regolazione – 7 gradi avanzati e 7 ritardati. Questo permette anche la messa a punto della curva di accensione senza dover riprogrammare l’ECM per ogni regolazione della fasatura. Gli OptiSpark di riserva non sono regolabili.

Il nostro consiglio Non facciamo funzionare regolarmente i motori a iniezione sul banco, quindi abbiamo avuto una curva di apprendimento molto ripida durante questo processo. Per fare un lavoro come questo da soli, raccomandiamo vivamente quanto segue:

Acquistare un manuale di assistenza in fabbrica. Prendine uno per la macchina da cui è uscito il tuo motore. Non avremmo mai fatto funzionare il nostro motore senza.

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Budget di denaro extra per sostituire i sensori. Avevamo sostituito il coperchio e il rotore dell’OptiSpark, pensando che il trigger ottico fosse ancora buono. Non lo era.

Siate pronti ad acquistare un ECM in più. Il nostro originale non ha mai funzionato, e il nostro sostituto si è bruciato una volta durante la riprogrammazione. Costano circa 125 dollari.

Pianificare la messa a punto del motore o del telaio in caso di sostituzione della testa o della camma. C’è molta capacità di apprendimento integrata nell’ECM di fabbrica, ma queste parti modificheranno la quantità di flusso d’aria attraverso il motore a livelli superiori a quelli che l’ECM è in grado di gestire. Dovrete sintonizzarlo per ottenere il massimo della potenza dalle vostre nuove parti.

Clicca qui per il grafico del banco LT1

Test One Stock LT1 355 CID Rapporto di compressione 10,5:1 Testine di ferro–54cc camere

Valvola di aspirazione Valvola di scarico Porta di aspirazione 1.94 1.50170ccMostra tutto

Specifiche della camma (’94 Chevrolet B-body)191/196 gradi di durata a 0,050 pollici di alzata della punteria 0,418/0,430 pollici di alzata della valvola111 gradi di angolo di separazione del lobo

Test Due Test Due Testate Edelbrock Performer LT1–54cc camera di combustione

Valvola di aspirazione Valvola di scarico Porta di aspirazione 1,94 1,55170ccMostra tutto

Edelbrock Performer-Plus cam218/218 gradi durata a 0,050 pollici alzata punteria 0,525/0,525 pollici alzata valvola112 gradi angolo di separazione dei lobi

Prova Tre Presa d’aria Edelbrock Performer Air-GapEdelbrock Performer XTreme testate cilindro–54cc camere di combustione

Valvola di aspirazione Valvola di scarico Porta di aspirazione 2.02 1.570 195ccMostra tutto

Edelbrock Performer-Plus cam218/218 gradi di durata a 0,050 pollici di alzata della punteria a tazza 0,560/0,560 pollici di alzata della valvola**RPM Testine XTreme testate con bilancieri Harland Sharp con rapporto 1,6:1 Harland Sharp112 gradi di angolo di separazione dei lobiDyno’d a Westech con testate a tubo lungo

Test Quattro Come sopra ma con albero a camme Comp Cams con messa a terra personalizzata e regolazione ECM218/224 gradi di durata a 0,050 pollici di alzata della punteria 0,570/0,565 pollici di alzata della valvola**RPM teste XTreme testate con bilancieri Harland Sharp con rapporto 1,6:1117 gradi di angolo di separazione dei lobi

La nostra conversione LT4 La LT4 era una versione di un anno della LT1 arrivata nel ’96 con il cambio a sei velocità. Alcuni di questi motori hanno trovato la loro strada anche nei vani motore delle vetture F in edizione speciale del ’97. La LT4 produceva solo 30 cavalli in più rispetto alla LT1 standard, ma la potenza sotto la curva era migliore.

Per diversi anni, GM ha venduto un kit di conversione per convertire un’azione LT1 in specifiche LT4, ma è stato sospeso. Alcune parti sono comunque disponibili separatamente.

La nostra conversione LT4 è composta da testate Edelbrock RPM XTreme, un collettore di aspirazione LT4, bilancieri Harland Sharp 1.6:1 e un albero a camme Comp Cams con specifiche molto simili alla famosa Hot cam della GM. Le teste sono chiamate CNC’d parziali, il che significa che le camere di combustione sono completamente lavorate a CNC, ma le guide non lo sono. Edelbrock dice che la differenza di flusso d’aria è minima rispetto ad un canale completamente CNC, ma la differenza di prezzo è sostanziale.

Si noti che le testate dei cilindri LT4 sono dotate di pattini sollevati, e quindi è necessario utilizzare un collettore di aspirazione LT4 e guarnizioni di aspirazione. Il materiale standard LT1 non si adatta.

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Cliccare qui per la lista dei componenti di costruzione LT1

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