Costruzione del motore LS – Il passeggino LS costruito in garage, parte II

Il motore LS 404ci LS costruito in casa lo scorso mese sta ora effettuando test di rumorosità su quattro diverse teste di cilindro sul passeggino LS costruito in garage, parte II

Vedi tutte le 10 fotoJeff SmithwriterNov 12, 2009

Se vi ricordate, il mese scorso abbiamo fatto un’imbracatura di un grasso blocco di ferro da 6.0L dalla gente di LKQ e abbiamo proceduto a bullonare in un braccio Scat da 4,00 pollici di lunghezza, aste Scat I-beam, e un set di pistoni forgiati da Mahle. Per farla semplice, abbiamo lanciato l’EFI a favore di un’aspirazione Edelbrock carburati Victor Jr., un carburatore Holley, e una conversione di accensione MSD. Quando i fumi del carburatore ci colpirono, decidemmo di chiamare il motore Lester Scruggs (L.S., capito?). L’obiettivo del mese scorso era di mostrare quanto sia facile assemblare uno di questi motori. Se questo è un assaggio della potenza futura e di quanto sia facile da realizzare, siamo tutti d’accordo.

Questo mese abbiamo avvitato Lester al banco motore di Ken Duttweiler e abbiamo scatenato i segugi per misurare quanta torsione è venuta fuori dall’altra estremità. In segreto, pensavamo che 575 CV di benzina alla pompa fossero ottenibili con il nostro ferro 404. Ma abbiamo compromesso un po’ la compressione perché vogliamo anche imbullonare un soffiatore nel prossimo futuro, quindi ora dobbiamo convivere con 9,8:1. Abbiamo fatto ancora un impressionante 560 CV, quindi ora il nostro grido di rally è: Les è di più!

Il grande punto di forza dei motori della serie LS è sempre stato l’eccellente testata. Ogni testa di produzione LS ha un’angolazione delle valvole non peggiore di 15 gradi (l’angolo standard delle valvole Chevy a blocco piccolo è di 23 gradi), e le più recenti variazioni delle prestazioni LS lo hanno spinto a 12 gradi. Così i nostri test sono iniziati con un set di testine da 6.0L. Il nostro amico Richard Reyman della West Coast Racing Cylinder Heads (WCRCH) ha pulito le testine originali e le ha dichiarate adatte al servizio con nuove guarnizioni e un set di valvole Comp beehive. Successivamente, Reyman ha suggerito di testare un set delle sue teste 6.0L di produzione a CNC come semplice aggiornamento che avrebbe mantenuto le teste in stile cattedrale-porto.

Il nostro obiettivo finale, tuttavia, era quello di testare Lester con due diverse serie di teste L92. Per coloro che non hanno familiarità con la nomenclatura dei motori GM, il motore a valvole variabili L92 (VVT) è apparso per la prima volta nell’Escalade del ’07 ed è ora utilizzato in molti degli attuali SUV e camion. Avvitate ad un motore da 6,2 litri con un alesaggio e una corsa di 4,03×3,62 pollici, le teste L92 sono apprezzate per le loro porte di aspirazione molto grandi, a forma di rettangolo, collegate ad enormi valvole da 2,165/1,590 pollici. A causa della valvola di aspirazione sovradimensionata, queste teste possono essere utilizzate solo su motori da 4,00 pollici e più grandi, il che li rende perfetti candidati per Lester 4,010 pollici alesaggio.

Abbiamo incluso i numeri del banco di flusso per tutti e quattro i gruppi di teste, in modo da poter seguire la palla che rimbalza per tutto il processo. Dopo i nostri test, sembra che le teste L92 di serie possano aver bisogno di un ulteriore aiuto sul lato dello scarico per ottenere la massima potenza. Anche senza porting, queste teste offrono un eccellente potenziale di potenza. I nostri amici di Scoggin-Dickey le vendono a poco meno di 900 dollari alla coppia, ma avrete anche bisogno di rocker, supporti e bulloni specifici per L92 per far funzionare il tutto, che aumenterà il prezzo a poco meno di 1200 dollari. È un affare da urlo.

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Con tutto quello che è successo per queste teste, dovevamo provarle. Ricorderete che abbiamo già provato queste gettate una volta. Già nel numero di maggio ’07 (“550 CV per meno di $4.900”) abbiamo eseguito un set su un blocco corto da 6.0L con una camma a rullo idraulico Comp, un’aspirazione a singolo piano e una conversione di accensione MSD. Come si legge nel titolo, abbiamo realizzato 551 CV a 6.800 giri al minuto, un po’ stratosferici. Abbiamo pensato che se un motore da 364ci poteva fare questo tipo di potenza, aggiungendo altri 40 ci si poteva fare molto di più. I nostri risultati sono stati un po’ diversi da quanto ci aspettavamo, ma comunque gratificanti.

Pulitore di carboidrati.

Big Ports, più flusso

Per anni, abbiamo parlato dei potenziali vantaggi delle porte di aspirazione più piccole che aumentano la velocità di aspirazione nel tentativo di ottenere una grande coppia per i motori stradali. Tuttavia, con i motori della serie LS, queste testate L92 e LS3 con le loro porte di aspirazione più grandi e rettangolari, sembrano fare eccezione a questo concetto quando vengono utilizzate su motori di grande cilindrata. Se avessimo dato un’occhiata ai nostri test di flusso durante lo sviluppo, avremmo notato che le teste a cattedrale con porta CNC offrivano un rapporto scarico-flusso di aspirazione (E/I) molto migliore rispetto alle teste L92. Esaminando il rapporto E/I per le teste L92 portanti si nota che il rapporto di flusso indica la necessità di una maggiore durata dei gas di scarico per aiutare la potenza di fascia alta. Quando arriviamo ai risultati effettivi del banco, la mancanza di un buon flusso del condotto di scarico può essere usata per spiegare perché il motore non ha raggiunto la potenza che pensavamo dovesse raggiungere.

Vedi tutte le 10 foto Dati di flusso Sollevamento valvole Stock 6.0L Portati 6. 0L E/I Percentuale (rapporto tra scarico e aspirazione) Presa Presa Scarico Presa Scarico 0. 10076577059840.200145115115145119820.300200200152210174820.400236173250213850.500252188288228790.575260194303230760.60026319829423178Mostra tutto

Le versioni stock 6.0L e WCRCH-ported sono dotate di una camera da 70cc e di valvole da 2.00/1.55-inch. Questi numeri di flusso provengono dalle teste dei cilindri della West Coast Racing Cylinder Heads e sono stati testati su un foro da 4.030 pollici ad una depressione di prova di 28 pollici.

Sollevatore a valvola Stock L92 GMPP Portati L92 E/I Percentuale(Esaurimento a… Rapporto di aspirazione) Accettazione Scarico Accettazione Accettazione Scarico 0. 1007259725255760.200148116144116800.300212161214157730.400264187267267192720.500302203300214710.60032220832622224690.70031621233723168Mostra tutto

Le testine GMPP con porta CNC sono dotate di una camera di combustione da 70cc e di valvole da 2,165/1,590 pollici. Entrambe le serie di teste L92 sono state testate sul banco di flusso SuperFlow 600 di JGM con un adattatore da 4,060 pollici con foro da 28 pollici. Il volume della bocca di aspirazione sulle versioni CNC è di 279 cc.

Specifiche della camma Albero a camme Durata (Pubblicizzato) Durata (a 0. 050) Sollevamento (pollici) Separazione dei lobi XER281HR, aspirazione2812320.59511254-428-11, scarico2832340.598LS1 277 LRHR, aspirazione2762270.61411354-458-11, scarico2842350.621Mostra tutto

I numeri di alzata della valvola si basano sul rapporto del bilanciere LS 1,7:1.

Dyno Testing

Abbiamo iniziato a testare con le teste di serie da 6,0 L, alle quali abbiamo aggiunto un set di valvole ad alveare Comp e di aste di spinta Hi-Tech Comp da 0,080 pollici a parete per garantire che il treno di valvole non soffrisse di ansia da separazione. Questo primo test ha rivelato quello che abbiamo ottenuto semplicemente urtando lo spostamento insieme ad un albero a camme leggermente più aggressivo. La nostra originale combinazione di motore da 6,0 litri con una camma GM Hot ha prodotto 450 libbre di piedi a 5.000 giri/min. e 483 CV. Queste stesse teste da 6.0L di serie non hanno sorprendentemente migliorato la potenza di picco, ma la coppia è saltata di 30 libbre al picco, che è quello che ci si aspetterebbe da altri 40 pollici cubici. Successivamente, abbiamo imbullonato le teste da 6.0L portate da WCRCH. Questa volta abbiamo visto un aumento della potenza complessiva. La coppia è migliorata soprattutto dopo 4.000 giri al minuto, guadagnando 19 libbre al picco, fino ad un soddisfacente 505 libbre al minuto. Ora era il momento delle teste grandi.

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Il nostro primo tiro al banco con le teste L92 più grandi non ha raggiunto i 530 CV. La coppia è aumentata, il che è stato incoraggiante, ma la potenza di punta è stata deludente. La nostra prima mossa è stata quella di aggiungere un distanziatore del carburatore Wilson per vedere se la potenza sarebbe migliorata. Abbiamo guadagnato 3 o 4 cavalli, ma non abbastanza. In seguito, ci siamo scambiati con una camma Comp con più portanza ma un po’ meno durata di aspirazione. Questo test, dopo qualche messa a punto, ha fornito un picco di 550 CV, che è stato più di nostro gradimento, insieme ad una coppia massima di 516. Questo includeva anche un distanziatore per carburatore Wilson.

Il test finale ha visto le teste L92 con porta CNC GMPP imbullonate in posizione. Non appena lo scambio è stato completato, siamo tornati a fare rumore, ma poiché i numeri del banco di flusso hanno rivelato che i maggiori aumenti di flusso si verificano al di sopra dell’alzata delle valvole da 0,600 pollici sulle teste L92 portate, questo test non prometteva un aumento enorme. Fedeli alla forma, abbiamo guadagnato 11 CV, portando la potenza di picco a 561 a 6.400 giri/min.

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Dati del test

La prova 1 ha equipaggiato il motore 404ci con testate e valvole da 6.0L, aggiungendo le valvole Comp 26918 insieme al collettore di aspirazione Edelbrock Victor Jr. in stile cattedrale, un carburatore Holley da 950 HP, un set di testate del telaio da 17/8 di pollice e una coppia di marmitte Borla da 3 pollici.

La prova 2 ha utilizzato la stessa attrezzatura ad eccezione dell’aggiunta di un set di testine 6.0L WCRCH con porta CNC e delle stesse molle.

Test 3 ha aggiunto un set di testine L92 di serie insieme alla camma Comp più grande. Le porte di aspirazione L92 più grandi richiedevano anche un Edelbrock Victor Jr. Collettore di aspirazione L92 a piano singolo. Abbiamo mantenuto il carburatore 950-cfm, ma abbiamo aggiunto un 11/2-inch Wilson spaziatore carburatore affusolato 11/2-pollici.

La prova 4 ha aggiunto le teste L92 CNC-portate dalla GM Performance Parts. Il resto dei componenti è rimasto lo stesso della Prova 3.

RPM Test 1 Test 2 Test 3 Test 4 TQ HP TQ HP TQ HP TQ HP HP , 4004121884121884181914171902,6004232094232104312144282132,8004322304332314402354372343,0004392504412524462554432533, 2004442704472724492734472723,4004492904522934522924492903,6004543114583144573134533103,8004603334643364653364583324, 0004663564723594753624663554,200472378484813844873904763814,4004774004904904104984184874084,600480421498984365084454974354354,800 481 4405034605144695044615, 000480457 505 480 516 4915094845,200474470501496514509 510 5055, 4004654784924925065065095235085225.600450 480 478 509 5015355025365.8004294744605084915434955476, 0004054634344050503480548548485554646.200 466 550 4745596.400448546460 561 6.600428539444558AVG. 452.2363.0465.8387.1472.4408.0470.4407.3AVG. da 2.400 a 6.000 giri/min. 476.3386.4472.1383.2Mostra tutto

Cosa abbiamo imparato

La sorpresa più grande della giornata è stata il miglioramento della coppia con le testate più grandi. Quando abbiamo testato originariamente le teste L92 sul motore da 6.0L (maggio ’07), queste grandi fusioni hanno ucciso la coppia. Ma quando abbiamo avvitato queste stesse teste al motore 404ci, la coppia ha superato quella delle teste da 6.0L portate dalla WCRCH. Si noti come la coppia media per entrambe le grandi teste porta superi anche la testa della cattedrale portata di non meno di 4 libbre e mezzo. Anche se non abbiamo raggiunto il nostro obiettivo di 575 CV, abbiamo visto un incredibile miglioramento di 81 cavalli da picco a picco rispetto alle teste da 6.0L di serie.

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Anche se a prima vista le teste L92 a CNC non sembrano valere il costo aggiuntivo rispetto alle fusioni L92 a magazzino, non abbiamo dato a queste teste la possibilità di avere successo. Avremmo bisogno di aggiungere un albero a camme con altri 6-8 gradi di durata e un’alzata della valvola verso l’alto di 0,670 pollici per sfruttare al meglio ciò che queste teste offrono. Tuttavia, una camma più grande danneggerebbe sicuramente la coppia e renderebbe la guidabilità su strada più che altro un compromesso. Una soluzione sarebbe quella di migliorare il flusso della porta di scarico sulle teste L92 di serie. I numeri del flusso di scarico sulle testine 6.0L con porta WCRCH già escono dalle testine L92 con porta CNC, e le porte di scarico delle testine L92 dovrebbero essere migliori delle versioni 6.0L di serie. È una buona scommessa che una porta di scarico più forte permetterebbe al motore di produrre più potenza di picco senza sacrificare la coppia, e avremmo più cavalli senza dover spendere molti soldi per teste costose.

Dopo il test, abbiamo scavato un po’ più a fondo nel catalogo delle Comp Cams e abbiamo scoperto una camma 281LRRR HR13 che utilizza un’aspirazione a 231 gradi-at-0.050 ma aggiunge uno scarico di durata molto più lunga a 247 gradi a 0.050 con 0.617/0.624 pollici di sollevamento. Questa camma porterebbe probabilmente la potenza ad un altro paio di centinaia di giri al minuto e migliorerebbe la potenza al picco. Se state pensando di replicare la nostra combinazione, questa è la camma che sceglieremmo.

Infine, per mettere in prospettiva i nostri 560 CV, abbiamo collegato l’alimentazione al programma di simulazione dragstrip Quarter Jr. utilizzando la nostra Chevelle Orange Peel ’66 da 3.200 libbre con 3,55 marce e un trans da 200-4R. Il programma ha sputato fuori un passaggio di 11 secondi a 122 mph, supponendo che potessimo effettivamente sfruttare tutta questa potenza. Sembra divertente.

Elenco parti Descrizione PN Fonte Prezzo Edelbrock Victor Jr, L9228457Jegs$349.99Kwik kit alternatore, CamaroK10194Kwik Performance$167.00GMPP Testine L92, coppia12582713Scoggin-Dickey$899.90GMPP Testine L92 CNC, coppia88958698Scoggin-Dickey $1.099. 90GMPP racing lifters88958689Scoggin-Dickey$226.85L92 rocker, presa (8)12569167Scoggin-Dickey$95.84L92 rocker, scarico (8)10214664Scoggin-Dickey$98.80L92 supporto rocker (2)12600936Scoggin-Dickey$15. 92Rocker braccio bullone (16)12560961Scoggin-Dickey$72.80Comp 281HR rullo idraulico54-428-11Summit Racing$354.75Comp 277LRR rullo idraulico54-458-11Summit Racing$396.95Comp 281LRRRHR13 rullo54-469-11Summit Racing$396. 95Comp valveprings26918Summit Racing$174.95Comp fermi, acciaio1772-16Summit Racing$153.95 Comp pushrods, Hi-Tech7955-16Summit Racing$115.75Edelbrock Victor Jr.., LS129087Summit Racing$269,75Carburatore Holley, 950 cfm0-80496-1Summit Racing$714,95Edelbrock Victor Jr.., LS129087Summit Racing$269,75Edelbrock testate, LS165073Summit Racing$519,95Spine autolite da corsaAR474Summit Racing$21,52MSD fili spina camion32829Summit Racing$68,95Wilson distanziatore conico, 1 1/2 004130Summit Racing$178. 95ARP borchie metriche400-8034Summit Racing$151.95WCRCH portato 6.0L testaWCCH-6.0LWest Coast RCH $1.575.00**Richiede core-$1.865.00 a pieno titolo con valvole e molleMostra tutto

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