Costruzione di motori a Coronet Cornfield

Parte 3: Teste di cilindro e montaggio

Vedi tutte e 2 le fotoArvid SvendsenwriterSep 11, 2012

Siamo a tre quarti della strada attraverso la ricostruzione di un grande blocco da 383 pollici per l’auto che abbiamo soprannominato Cornfield Coronet. Nei numeri precedenti abbiamo trattato lo smontaggio del motore (luglio ’12), seguito dalla lavorazione del blocco e poi il montaggio del blocco corto (agosto ’12).

Quando si ricostruisce un motore, spesso si parla di mettere insieme la combinazione giusta per l’applicazione. L’albero a camme deve essere compatibile con il sistema di induzione, il treno di valvole deve essere abbinato ai pistoni per ottenere il corretto gioco tra valvola e pistone, il range di giri del motore deve essere complementare alla scelta del convertitore e del cambio e la combinazione pistone/anello deve funzionare insieme alle teste dei cilindri. In breve, la ricostruzione di un motore richiede un’attenta pianificazione per incorporare la corretta selezione di parti e componenti che lavoreranno insieme per il prodotto finale più efficiente e potente.

Il componente numero uno per determinare le caratteristiche delle prestazioni di un motore è l’albero a camme. La scelta dell’albero a camme è molto ampia, per cui ci si può rivolgere a un fornitore affidabile per una consulenza. Solo leggermente meno importante della scelta dell’albero a camme è la scelta della testa del cilindro. Una muscle car con il suo motore originale probabilmente utilizzerà le teste OE, nel qual caso un lavoro di base di valvole è una necessità. Su un’auto stradale un lavoro di valvola comporta la rimozione delle teste dei cilindri dal motore. Il gruppo bilanciere, le molle delle valvole con i loro fermi e le loro tenute, le guarnizioni delle valvole e le valvole devono essere tutte rimosse. Le testate devono essere riempite e pulite a caldo, e poi sottoposte a Magnafluxing e a test di pressione per verificare l’eventuale presenza di crepe, deformazioni o difetti nella fusione. Se la testa è considerata un buon candidato per una ricostruzione, le valvole, le guide e le sedi vengono rimontate secondo le specifiche di fabbrica e la testa viene assemblata.

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Alcuni di voi potrebbero costruire un motore per la vostra muscle car. Se è così, considerate il costo che comporta la ricostruzione di una testa OE rispetto all’acquisto di componenti aftermarket. L’acquisto di testine aftermarket entry-level costa circa lo stesso costo di un lavoro di base di valvole su un set di testine OE. Il costo del lavoro delle valvole è ancora più alto quando queste teste di fabbrica vengono aggiornate con nuove valvole, modifiche per valvole di grandi dimensioni, o qualsiasi lavoro di porting e lucidatura. Un set di teste ricostruito potrebbe facilmente essere più costoso di un nuovo set di unità aftermarket.

Se decidete per le teste aftermarket, fate una ricerca tra i vari produttori di teste cilindri per ottenere rapporti sull’affidabilità e le prestazioni del loro prodotto nel mondo reale. Ad esempio, Edelbrock offre una linea completa di testate per motori Mopar a blocco grande. Per il servizio su strada al di sotto dei 5.500 giri/min, le testate in alluminio E Street a prezzi accessibili offrono forti prestazioni. Le teste in alluminio Performer RPM di Edelbrock offrono una maggiore coppia e potenza fino a 6.500 giri/min, mentre le teste CNC Victor e Victor sono progettate per applicazioni da corsa.

Quando si acquistano teste aftermarket, assicuratevi che siano provviste di tutti i vostri accessori (soprattutto se state costruendo un motore stradale). Una testa cilindro aftermarket “imbullonata” probabilmente significa che si adatta al vostro blocco, ma c’è il rischio che non tutte le staffe degli accessori siano alloggiate sulla nuova testa. Un fornitore affidabile avrà una solida politica di restituzione, quindi scegliete i vostri fornitori con attenzione.

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