Crosley Hot Shot e Super Sport

Nome script a parte, il Super Sport si differenziava dal Crosley Hot Shot nell’avere le porte. Entrambe le auto erano minuscole e spartane come quelle di Crosley, ma più leggere e veloci.

Il magnate della radio e dei frigoriferi di Cincinnati Powel Crosley, Jr., creatore della Crosley Hot Shot, entrò nel settore automobilistico nel 1939 con i sogni di una Volkswagen americana : un modello economico piccolo ed economico che avrebbe reso ogni famiglia una famiglia con due auto. I Crosley dell’anteguerra erano carine ma rozze scatoline con motori a due cilindri, freni meccanici, equipaggiamento molto semplice e prezzi a partire da 299 dollari. Powel li vendeva anche nei suoi negozi di elettrodomestici e nelle concessionarie di auto.

I Crosley del dopoguerra cercarono di essere più simili alle auto “vere”: più lunghe di 28 pollici, con uno stile più imponente, un po’ più equipaggiate (ma non molto), e più potenti, con un quattro a camme in testa derivato dall’unità “CoBra” in rame brasato che era stata sviluppata per gli elicotteri di guerra ed era fatta di lamiera. Nonostante i problemi di durabilità quasi prevedibili di questo motore, Crosley se l’è cavata relativamente bene nel mercato dei venditori del dopoguerra, costruendo circa 5000 auto per il 1946 e oltre 19.000 per il ’47.

In uno slancio di ottimismo, Powel Crosley prevedeva che le vendite annuali avrebbero presto raggiunto le 80.000 unità. La produzione è salita per il 1948 – fino a 28.374 unità – ma non aumenterà. L’anno successivo, il volume di Crosley crollò di quasi il 75 per cento a fronte di un mercato saturo e di nuovi modelli provenienti da rivali più grandi e più prosperi.

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In cerca di salvezza, Crosley si rivolse a prodotti più specializzati nel 1949. Prima venne la versatile utility “FarmORoad”, seguita, tra tutte le cose, da un’auto sportiva. Giustamente chiamata la Crosley Hot Shot, questa roadster a due posti, a due posti e scalza, aveva un passo più lungo di quattro pollici rispetto alle altre auto Crosley, ma condivideva la loro trasmissione e il telaio. Ciò che la rendeva interessante era una carrozzeria grintosa, dallo stile unico, con fianchi tagliati, un muso bulboso fiancheggiato da fari indipendenti e una ruota di scorta che veniva portata su una coda tozzo e senza tronco.

Sebbene benedetta da soli 26 cavalli, la Crosley Hot Shot è stata all’altezza del suo nome con prestazioni sorprendentemente buone, grazie soprattutto alla sua struttura a pesi a banana e alla scarsa attrezzatura. Non era un’auto da corsa in stock ma, tutto sommato, era una buona macchina da corsa. L’esempio tipico poteva fare da 0 a 60 mph in 20 secondi, il quarto di miglio in piedi in 25 secondi a 66 mph, e 77 mph in alto. Essendo una Crosley, era molto economica: solo 849 dollari. La MG-TC, poco più veloce, è stata venduta al doppio.

A questo punto, Crosley aveva già abbandonato il motore CoBra, soggetto a problemi, per una più robusta versione CIBA (Cast-Iron Block Assembly). Con cinque cuscinetti principali, lubrificazione a piena pressione e un limite di sicurezza di 10.000 giri/min. Gli accessori sono stati presto obbligati con una serie di bulloni a basso costo che hanno dimezzato il tempo di 0-60 mph del modello di serie e hanno aumentato la velocità massima ad un vero 100 mph.

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Braje, per esempio, ha elencato una camma da corsa completa per 25 dollari, testate per 28 dollari e doppi collettori con carburatori per moto Amal per 60 dollari. Vertex e H&C vendevano sistemi di accensione ad alte prestazioni, e S.CO.T offriva un compressore Roots-tipo di sovralimentazione che raddoppiava la potenza. Fortunatamente, il motore CIBA era all’altezza di tale costruzione muscolare.

Così come lo era il telaio Crosley Hot Shot, che offriva una maneggevolezza agile e una tenuta di strada simile a quella delle sanguisughe, nonostante le sospensioni primitive. I freni erano un’altra storia. Tutti i Crosley del 1949-50 usavano dischi “spot” Goodyear-Hawley di derivazione aeronautica davanti. Resistevano alla dissolvenza, ma non avevano una tenuta adeguata, e quindi spesso si congelavano se esposti alla salsedine o alla sporcizia della strada. Un passaggio ai tamburi Bendix a tutto tondo per il 1951-52 ha risolto il problema, e sono stati più di un riscontro anche per le prestazioni di un Hot Shot modificato.

Il che potrebbe essere formidabile. L’ora più bella della Crosley arrivò nel 1950 quando una delle nuove Super Sport di quell’anno, fondamentalmente una Crosley Hot Shot con porte accessorie, vinse l’Indice delle Prestazioni alla gara inaugurale di 12 ore di Sebring. Un’auto simile iscritta dallo sportivo americano Briggs Cunningham avrebbe potuto ripetere l’impresa alla prestigiosa 24 Ore di Le Mans del ’51, ma si ritirò per problemi elettrici.

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” ” Numerose parti aftermarket hanno reso il Crosley Hot Shot e Super Sports sorprendenti esecutori di pista.

Lo stesso Crosley si ritirò alla fine del 1952, vittima del crollo delle vendite in un mercato “più grande è meglio”. Il Crosley Hot Shot era già arrivato a 952 dollari, mentre il Super Sport era passato dai 925 ai 1029 dollari iniziali. Tuttavia, si trattava di prezzi sorprendentemente bassi, considerando il potenziale di performance delle auto e l’alto “quoziente di divertimento”. Avrebbero dovuto vendere come una torta calda. E avrebbero potuto essere costruite da una delle Tre Grandi.

Ma non l’hanno fatto e non lo sono stati, il che probabilmente spiega perché queste rimangono le auto sportive americane “dimenticate” del primo dopoguerra. Peccato. Erano accattivanti piccoli giganti assassini pienamente degni di questo termine. A questo punto, lo sono ancora.

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