Cunningham C-3 Continental

Arthur Drexler, direttore del Museum of Modem Art di New York, ha nominato Cunningham C-3 Continental uno dei 10 migliori design automobilistici al mondo.

Hollywood potrebbe fare un film su Briggs Swift Cunningham, creatore del Cunningham C-3 Continental, e dovrebbe farlo. Figlio di un banchiere di Cincinnati e figlioccio della metà di Proctor & Gamble, ha fatto una figura affascinante nell’alta società. Conosceva tutte le persone “giuste” (molte ricche come lui) e aveva una passione per lo sport: il golf, il volo, lo yachting in particolare – e le auto sportive. Dopo essere entrato a far parte del neonato Sports Car Club of America nei primi anni del dopoguerra, Briggs è arrivato secondo a Watkins Glen nel 1948 con la sua unica “Bumerc”, una Mercedes SSK ricostruita con una Buick power.

Poi Briggs si è fatto serio. Dopo aver incontrato Phil Walters e Bill Frick al Glen, ha acquisito i loro servizi come pilota/ingegnere acquistando la loro piccola azienda, sperando di entrare nella loro ibrida “Fordillac” nella corsa del 1950 della 24 Ore di Le Mans, la prima gara di resistenza al mondo. Ma la Fordillac non si qualificò, così Briggs mise in campo due auto alimentate dal nuovo ohv V-8 della Cadillac. Una era una grossa Streamliner dal corpo speciale (soprannominata Le Monstre dagli apprezzati corridori francesi), l’altra una Coupe de Ville del 1950. Contro ogni pronostico, quest’ultima si è classificata al 10° posto assoluto, l’11° posto speciale.

Stimolato da questo successo, Briggs si è dedicato alla realizzazione delle sue auto sportive, fondando nello stesso anno una società a West Palm Beach, in Florida. “Non intendiamo costruire due tipi di auto, una da corsa e l’altra da turismo”, ha detto. “La nostra politica è quella di concentrarci su un modello facilmente adattabile per entrambi gli scopi”. Prima che fosse tutto finito nel 1955, ne avrebbe sviluppate diverse.

La prima, logicamente etichettata C-1, era una roadster liscia e bassa, che sembrava un incrocio tra le prime Ferrari Barchettas e alcune delle più tardive Chrysler con il corpo di Ghia. L’alimentazione era fornita dal V-8 da 331 pollici cubici a testa emi-testa della Chrysler, montato in un robusto telaio tubolare in acciaio con sospensioni anteriori a molle elicoidali indipendenti, posteriore De Dion, generoso passo di 105 pollici e larghi cingoli anteriori e posteriori da 58 pollici. Solo un C-1 è stato completato, equipaggiato per l’uso su strada, in modo piuttosto sontuoso per gli standard europei.

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Poi è arrivato il C-2 evolutivo. Ne sono stati costruiti solo tre, tutti i piloti designati C-2R. Walters e Fitch ne guidarono una a Le Mans ’51, ma dovettero accontentarsi del 18° posto assoluto.

Alla fine di quell’anno, Briggs decise di trasformare la C-2 in un’auto stradale e di venderla in numero limitato. La Cunningham C-3 risultante sarebbe stata offerta come coupé in aggiunta alla solita roadster ai rispettivi prezzi base di 9000 e 8000 dollari. Era previsto anche un pacchetto da corsa da 2915 dollari che comprendeva un collettore a quattro carburatori, testate portate e lucidate, radiatore dell’olio, freni da competizione e paraurti da corsa e schermo a griglia. Ma quando un prototipo di coupé fu finito, qualcuno aveva capito che ogni Cunningham C-3 sarebbe costato 15.000 dollari solo per la costruzione.

Non era questo il modo di gestire le cose, così all’inizio del 1952, Cunningham ha stipulato un contratto con la carrozzeria Alfredo Vignale di Torino per la costruzione delle carrozzerie C-3 di Cunningham per un nuovo progetto di Giovanni Michelotti. Con questo, il prezzo base previsto è stato riportato a 9000 dollari.

Quello che ne è uscito è stato un gran turismo americano elegante ed emozionante come qualsiasi cosa dall’Europa. Il telaio tubolare a scaletta del Cunningham C-3 (con sospensioni anteriori Ford modificate) era quasi identico a quello del C-2, ma il retrotreno De Dion ha ceduto il passo a un asse vivo Chrysler a molle elicoidali posizionato da bracci di traino paralleli.

I freni erano una combinazione di tamburi al mercurio di 11 pollici di diametro e di meccanismi di azionamento Delco. L’interasse è rimasto a 105 pollici inizialmente, ma è stato poi allungato di due pollici per una seduta più adeguata 2 + 2 . Il V-8 utilizzato era fondamentalmente come fornito dalla Chrysler Industrial, tranne che per i collettori di tipo log di Cunningham con quattro carburatori Zenith downdraft.

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All’interno e all’esterno, il Cunningham C-3 presentava una somiglianza più che passeggera con altri progetti Michelotti/Vignale dell’epoca, in particolare con alcune delle prime Ferrari. La carrozzeria era però distintamente Vignale, uno dei migliori sforzi del carrozziere in questi anni.

I sedili in pelle plissettata abbellivano l’abitacolo, mentre il cruscotto era dominato da un grande tachimetro e da un misuratore combinato con l’orologio; un piccolo tachimetro era montato tra e leggermente sopra i quadranti principali. I bagagli dovevano essere trasportati all’interno, perché la ruota di scorta e il serbatoio del carburante occupavano la maggior parte del normale spazio del bagagliaio.

La prima coupé C-3, denominata Cunningham C-3 Continental, fu terminata in tempo per consentire alla squadra di Cunningham di raggiungere la Glen nel settembre 1952. Ha poi fatto il giro degli spettacoli automobilistici americani, mentre una seconda vettura è stata esposta al Salone di Parigi in ottobre.

La “Produzione” ha preso il via all’inizio del 1953. Purtroppo, mentre i lavori di Palm Beach potevano costruire un telaio a settimana, Vignale aveva bisogno di quasi due mesi per completare il resto della vettura. A Ginevra, a marzo, fu presentato un derivato della cabriolet, mentre l’assemblaggio continuava a ritmo di lumaca. Alla fine, sarebbero state costruite solo nove cabrio e 18 coupé, la prima con un prezzo di consegna di 11.422,50 dollari esatti. Era la cosa più vicina a un modello di produzione che Briggs avesse mai avuto.

Naturalmente, la vera ragione di tutto questo è stata quella di dare a Cunningham un concorrente nella corsa di classe di produzione, anche se la Cunningham C-3 Continental era davvero troppo grande e pesante per essere una minaccia. I restanti sforzi di Briggs nelle competizioni sarebbero stati fatti con ulteriori variazioni sul suo tema originale: la C-4R e la C-4RK, la C-5R e la C-6R.

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” ” Un vero sforzo transatlantico, la bella Cunningham C-3 Continental ha combinato lo stile italiano con il muscolo V-8 americano.

Tuttavia, la Cunningham C-3 Continental era snella e compatta accanto alla maggior parte delle auto americane contemporanee, ed era un tour de force di stile . Arthur Drexler, allora direttore del Museum of Modern Art di New York, ha inserito la coupé nella sua lista dei 10 migliori design al mondo. Per pochi perspicaci, pochi soldi, la Cunningham C-3 Continental è stato un acquisto eccezionale, e si è venduta con la stessa rapidità con cui la società Cunningham è riuscita a costruirla.

Tuttavia, potrebbe aver fatto soldi veri con un prezzo più basso o con una marcia più sofisticata. Una Cadillac, una Lincoln o una Chrysler potrebbero trasportare il doppio delle persone per metà del denaro – e con maggiore comodità sulle lunghe distanze – mentre alcuni di quelli in grado di pagare l’alto prezzo senza dubbio hanno evitato il Cunningham come un mucchio di pezzi Yankee in un involucro straniero di lusso.

La Cunningham C-3 Continental era probabilmente buona quanto una Ferrari contemporanea – forse migliore sotto certi aspetti – ma non era italiana. E mentre la Chrysler hemi era probabilmente il miglior motore del suo tempo, aveva pushrods, bilancieri, e un solo albero a camme. Chiunque abbia speso 12.000 dollari per un’auto nei primi anni Cinquanta voleva qualcosa di esotico, anche se non era affidabile.

Un vero peccato. Hanno perso una macchina molto buona.

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