Custom Hot Rod – Campana 303 Roadster – Ritorno al futuro

Il motore posteriore Bell 303 Roadster era all’avanguardia.

Vedi tutte le 7 fotoKen GrosswriterDec 1, 2007

All’inizio degli anni ’50, all’inizio delle gare di accelerazione organizzate, i corridori seri hanno provato tutte le combinazioni di motori e telai che riuscivano a concepire per aiutare le loro auto ad agganciarsi, correre dritte e finire veloci. Ma quando i primi “lavori su rotaia” colpirono le strisce, le auto a motore anteriore dominarono. I dragster con motore posteriore come la Smokin’ White Owl di Ollie Morris erano rari. Questo lo immaginavo. Gli americani non erano una cultura dei motori posteriori. La rivoluzionaria Auto del Domani di Preston Tucker aveva fatto fiasco. Le importazioni Volkswagen erano appena iniziate, la Corvair era ancora lontana anni prima, e i corridori della pista circolare, con una manciata di eccezioni sperimentali a Indy, erano tutte auto a motore anteriore.

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Segreti rivelati: Il restaurato Bell Engine Crankshaft Special ha debuttato al Grand National Roadster Show del 2006. Entrambi i fratelli Pate erano a disposizione per vedere l’auto restaurata e condividere il plauso. Gli hot roders di oggi possono apprezzarne l’ingegneria e la costruzione avanzate. La testa piatta a sbalzo montata posteriormente ha reso quest’auto un vero e proprio terrore. I Fratelli Pate non sono riusciti a farsi carico delle spese di un nuovo overhead, così hanno mandato in pensione la roadster dopo la sua breve ma fortunata carriera.

Nessuno di questo dibattito riguardava Reid Pate, suo fratello Don, o il loro amico, Bill Crissman, di Compton, California. Il trio ha ragionato sul fatto che se si potesse concentrare più peso sulle ruote posteriori di un’auto, si otterrebbe molta trazione. Così decisero di costruire una roadster a motore posteriore modificato. Ogni uomo ha guadagnato 20 dollari e il progetto è stato realizzato in casa. Nella mente di Reid l’impulso per l’auto era la domanda: “Cosa si prova ad andare a 120 miglia orarie? Aveva pensato di farlo ai laghi, poi ha deciso di vedere se riusciva a raggiungere o addirittura superare questo obiettivo nel quarto di miglio.

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Dopo un breve inizio con una roadster Model A del ’29, Reid ha individuato un tatty ma economico T-body del ’27 e l’ha levigato. Un naso personalizzato, una copertura per i carburatori e una pancia piena sono stati formati da 0,027 pollici in alluminio. I coperchi aerodinamici dell’abitacolo sono stati realizzati in acciaio calibro 20. Un pannello rimovibile permetteva un facile accesso a cambio rapido. E un ponte posteriore personalizzato, punzonato con 84 feritoie in quattro file, alleviava l’aria intrappolata. Sfruttando l’economico materiale bellico in eccedenza ancora disponibile all’epoca, Reid realizzò un robusto telaio in pezzi d’acciaio tubolare che in precedenza aveva servito da puntoni alare di un’imbarcazione volante PBY della Marina Militare.

Una testa piatta da 59A è stata annoiata e accarezzata a 303 ci, portata e sollevata, quindi dotata di leggeri pistoni in magnesio e bielle. Una manovella in ferro nodulare fornita dallo sponsor della squadra, Harold Thomas della Bell Engine Crankshaft di Compton (da non confondere con la Bell Auto Parts di Roy Richter). Il motore utilizzava i migliori componenti ad alte prestazioni dell’epoca, dalle teste Edelbrock e l’aspirazione con quattro Stromberg 97 alla camma più calda che Isky ha realizzato. La combinazione sviluppava circa 250 CV e oltre 300 libbre di coppia, e i fratelli Pate lo montarono in un sottotelaio girevole che, sotto la potenza, fungeva da leva per piantare le gomme.

Lungi dall’essere tipico, il 303 esemplificava un’ingegnosa ingegneria da cortile. Vecchi filmati della 303 che si allontanavano da una partenza in piedi rivelano che l’auto si è agganciata quasi immediatamente, poi ha girato in avanti con una rotazione minima delle ruote e praticamente nessuna coda di pesce – proprio quello che serviva per una partenza fulminea e veloce come una lepre. È interessante notare che lo sponsor Harold Thomas si è lamentato del fatto che i piloti dragster rivali come Art Chrisman e i Bean Bandits hanno accelerato con un sacco di rotazioni, e la roadster dei Pate Brothers si è accovacciata, si è agganciata e ha preso il volo con pochissime rotazioni. “Sembra che il nostro motore non stia erogando tanta potenza”, ha detto. Ma i risultati costanti della 303 hanno dimostrato il contrario. La distribuzione del peso del roadster aveva un’inclinazione all’indietro, che ha anche aiutato a piantare saldamente le gomme.

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L’abitacolo rado era dotato di un volante Bell, di una cintura di sicurezza con fettucce di guerra, di un manometro militare per la pressione del carburante e di una pompa a pressione Bell. A quei tempi lo avremmo chiamato sanitario. Un robusto telaio tubolare e rollbar aggiungeva rigidità al telaio.

Come la maggior parte dei primi piloti di drag race, il T era minimamente finito. I piloti (tutti e tre i partner si alternavano alla guida, anche se Bill Crissman era il pilota principale e più tardi Richie Bill fu aggiunto al roster), seduti al centro di un sedile per bombardieri da guerra in eccedenza completamente chiuso, dotato di una cintura di sicurezza per aerei con fettucce, situato di fronte alla cabina di pilotaggio originale, perché era lì che ora risiedeva il motore. Un rollbar ad anello è mostrato nelle prime foto, ma è stato in seguito sostituito con un rollbar basso e largo per l’abitacolo, situato dietro il sedile del pilota.

Altri amici hanno aiutato. Chuck Seibach ha modificato un serbatoio di lancio per fare il primo naso arrotondato e aerodinamico dell’auto, e Leland Sizelove ha aiutato nella costruzione. Fin dall’inizio l’intento era strettamente corsaiolo, così i ragazzi si sono concentrati sulle modifiche al motore, alle sospensioni e alla trasmissione. Come si vede nei filmini casalinghi dell’epoca, la carrozzeria incanalata della Model T appare grezza all’inizio della carriera agonistica dell’auto (in seguito è stata verniciata e migliorata), ma i suoi costruttori non cercavano di vincere concorsi di bellezza; volevano vincere le gare.

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Con il volante rimosso, la costruzione della roadster a ossa nude è evidente. Un box Ford a tre velocità collegato a una Ford del ’40 posteriore imballava una Lincoln-Zephyr a rapporto stretto. L’acceleratore pesante, a forma di scarpa, è stato schiacciato a martellate nel momento in cui è caduta la bandiera dello starter.

E vincere l’hanno fatto. Dal 1953 al 1954, il pilota a motore posteriore dei fratelli Pate è stato il più veloce della Roadster di classe C in sette importanti manifestazioni nella zona di Los Angeles. Fu una delle auto dominanti della famosa pista di Santa Ana all’aeroporto di Orange County. Nonostante abbia dovuto correre contro dragster a motore anteriore più veloci, la Roadster Classe C 303 Modified ha vinto il FTD (Fastest Time of the Day) in tre di questi incontri. Una didascalia fotografica nel numero di settembre ’53 di HOT ROD definisce l’approccio del motore posteriore della 303 “originale e disinibito”. All’Autodromo di Santa Ana nell’agosto del 1953 e di nuovo nel dicembre di quell’anno, la vettura si classificò seconda in The Fastest Race contro il più potente e soprattutto veloce dragster di classe D Bean Bandits, guidato da Joaquin Arnett. Anche se i record di tempo trascorso non sono sopravvissuti, i risultati registrati mostrano che l’auto dei fratelli Pate aveva una velocità massima di 133,33 miglia orarie. I migliori dragster di quel periodo correvano tra le 140 e le 145 miglia orarie, quindi la 303 modificata roadster era molto competitiva.

Don Pate ritiene che il sistema di montaggio del motore della Roadster abbia avuto molto a che fare con la sua padronanza della trazione. “La testa piatta è stata montata con un angolo di 10-15 gradi”, ricorda. “Abbiamo anche fatto adattare quelle slick di Bruce dalle auto da pista circolare”. E le abbiamo montate all’indietro sulle ruote, in modo che il bordo arrotondato del pneumatico fosse interno e il bordo piumato fosse esterno. Penso che quando l’auto ha accelerato, le slick si sono appiattite e abbiamo avuto più trazione. Una volta abbiamo preso in prestito un set convenzionale di pneumatici slick da Art Chrisman, e i nostri tempi non erano così buoni. Quindi qualcosa in quelle gomme ha giocato a nostro favore”.

“Mi ricordo di quella macchina”, dice Art Chrisman. “C’era molta innovazione a quei tempi. Come molti ragazzi, non avevano molti soldi, quindi cercavano qualcosa di diverso”.

Nella sua seconda iterazione, con un naso aerodinamico per le piste di Bonneville, un asse anteriore diritto supportava i primi fusi Ford e una molla Modello A. Tutto intorno c’era un impianto idraulico Ford del ’40 con una pompa Chevy degli anni ’50 e ruote in acciaio Ford con pneumatici Firestone Indy. Una scatola dello sterzo e ammortizzatori a leva Ford del ’36 furono usati in combinazione con aste a raggiera e battute costruite su misura. Lungi dall’essere tipico, il motore posteriore 303 esemplificava l’ingegnosa ingegneria da cortile della metà del XX secolo.

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Nel 1953, è stato fatto uno sforzo per far funzionare la roadster dei fratelli Pate a Bonneville. Il naso originale fu cambiato in un viso a prua che era appuntito e più aerodinamico rispetto all’unità a goccia originale. Un leggero asse a tubo rettilineo adattato da un’auto da pista circolare sostituì il più pesante trave a I. Piccole carenature su entrambi i lati del muso hanno favorito la razionalizzazione. Le Ford steelies sono state sostituite con ruote in magnesio Halibrand con pneumatici Firestone Indy, secondo quanto riferito da un’auto Indy a motore Novi. Un rollbar a tutta larghezza è stato fabbricato per conformarsi alle regole SCTA. E un cambio rapido Halibrand “Culver City” ha sostituito il banjo Ford.

Don Pate, il fratello sopravvissuto (Reid è morto nel 2006), mi dice che sono arrivati in ritardo a Bonneville, l’ultimo giorno di qualificazione. “È stato un viaggio triste”, ricorda. “Avevamo regolato la macchina per andare a 200 miglia all’ora, ma eravamo troppo magri, e il motore è scoppiato al primo giro di Reid. Lui è passato attraverso le trappole a 135 miglia all’ora. Avevamo un motore di riserva, ma non c’era tempo per installarlo e fare un altro giro”. Un deluso Reid Pate ha detto: “Possiamo andare così veloci su una pista da dragstrip”.

L’anno successivo hanno smesso di correre la roadster, quindi la squadra non è più tornata al Salt. Trascinarono la roadster qualche altra volta con l’Halibrand posteriore, “anche se non ne avevamo bisogno per la striscia”, dice Don. “Il motore è rimasto quasi in piano dopo che abbiamo installato il cambio rapido. Abbiamo perso un po’ del nostro vantaggio di trazione con quella configurazione”. Don dice che hanno smesso di competere perché la testa piatta della vettura era diventata obsoleta, e non avevano le finanze o la sponsorizzazione per passare a una valvola V-8 in testa.

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Reid e Don Pate di Compton e il loro amico Bill Crissman, con sede a Compton, hanno portato questo innovativo motore posteriore, classe C, a un trionfo di dragstrip, spesso in gara contro Art Chrisman nella sua roadster di classe B. Le impressionanti velocità di punta della 303 a 133 miglia all’ora erano a poche miglia all’ora dalle tracce della dragster dei primi Bean Bandits. Da notare il cambio rapido Halibrand che sbirciava sotto il collo della tortora.

Alla fine degli anni ’50, anche se la 303 aveva spianato la strada, poche roadster a motore centrale erano in campagna elettorale. In particolare, la Chrysler Hemi motorizzata Speed-Sport Special dell’Arizona ha proseguito la strada vincente della 303. Ho visto la Speed-Sport T roadster correre in una serie di sprint di esposizione a Sanford, nel Maine, nel 1958. Anche se per un ragazzo di 17 anni la sua caratteristica più memorabile era una nota assordante di scarico esaltata da otto tubi di scarico separati, ricordo che si lanciava con un minimo di fishtailing e poteva competere con molti dragster a motore anteriore con la sua accelerazione iperveloce.

La configurazione del motore centrale del Pates ha ovviamente funzionato, ma fino al terribile incidente di Don Garlits e al suo ritorno con l’allora rivoluzionario Swamp Rat 14 a motore posteriore, non molti drag racers usavano motori posteriori. Il 303 era stato uno sforzo pionieristico.

Dopo la sua breve carriera agonistica, la roadster è stata a lungo dimenticata prima di essere acquisita da Don Ferguson, Sr. Un pilota e straordinario collezionista di auto da corsa, il suo cavernoso complesso di magazzini a Wilmington, in California, un tempo custodiva tesori come la panciera So-Cal e l’elegante lakester a sei pale Eddie Miller Pontiac. Dave Crouse, della Custom Auto di Loveland, Colorado, ha visto il vecchio cavallo da guerra anni fa, e quando ha saputo che poteva essere acquistato da Don Ferguson, Jr., ne ha parlato al suo cliente Roger Morrison.

Roger, di Salina, Kansas, ha una collezione eclettica che spazia dall’incontaminata Rolls-Royce Silver Ghosts alla roadster 404 ’32 da drag racing degli ex fratelli Berardini e alla roadster restaurata ’28 Model A/V-8 costruita originariamente da Bud Neumeister, un’auto di copertura HRM del ’54. Roger è attivamente alla ricerca di hot rod con storie interessanti e ha visto un’op-portunità in questo caso, anche se la roadster Modified Roadster, che ha subito una lunga e complessa ristrutturazione, avrebbe successivamente richiesto uno sforzo monumentale per essere restaurata.

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Il restauro squisito, accurato e impegnativo è stato eseguito da Dave Crouse e dal suo equipaggio alla Custom Auto di Loveland, Colorado. Questo negozio di talento ha anche restaurato la famosa roadster da drag racing ’32 dei fratelli Berardini per Roger Morrison, vincitore dell’ambito Dean Batchelor Award per il Most Significant Hot Rod al Concours d’Elegance di Pebble Beach del ’07.

Dave Crouse dice che la 303 era “sostanzialmente completa” ma era in “pessime condizioni”. Lui e il suo talentuoso equipaggio hanno smontato la vecchia auto da corsa fino all’ultimo dado e bullone, hanno ricostruito completamente il telaio in modo che corrispondesse alla sua seconda iterazione, hanno determinato il funzionamento del sistema di montaggio del motore a sbalzo e hanno completato l’accurato lavoro di restauro e rimontaggio.

“Una delle grandi cose di un cliente come Roger”, dice Dave, “è il suo apprezzamento per la storia. Ci ha incoraggiato a utilizzare la maggior parte della carrozzeria e del telaio originali che potevamo risparmiare per garantire l’autenticità dell’auto”. Fortunatamente c’erano molte vecchie foto disponibili. Il Pates aveva persino dei filmati della roadster in competizione.

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La lavorazione di questa vettura è stata ordinata e mirata. Le campane regolabili fatte in casa permettono di far girare il motore in forte accelerazione. L’effetto risultante era come una leva. Man mano che veniva erogata la coppia, l’intero sottotelaio del motore si inclinava bruscamente verso il basso, costringendo il Bruce Slick 7.60:15 ad appoggiare le 7.60:15 sul marciapiede.

Durante il restauro, entrambi i fratelli hanno fornito fotografie e consigli per Dave e il suo equipaggio. Dopo una lunga ricostruzione, Dave è stato filmato mentre testava la 303 durante il suo viaggio inaugurale, la prima volta dal 1954 che l’auto era in viaggio con le proprie forze. La Isky 404 con camme a testa piatta scoppiettava di potenza, e si poteva solo immaginare come dev’essere stato fare saltare la linea a Santa Ana o a Bakersfield. Per fortuna si trovava un set originale di rari Bruce Slick di Bruce, con una targhetta di spedizione ancora esistente che riportava la scritta Waltner Electric, Moundridge, Kansas. Ordinata mezzo secolo fa, conservata e mai usata, aspettavano solo questo progetto.

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I Fratelli Pate avevano un trucco che nessuno aveva mai provato. Un sottotelaio separato era montato nella parte posteriore tra le guide del telaio principale. Usando una molla a T, un rollbar da 2 pollici e pesanti campanelli, la testa piatta ruotava separatamente dal telaio principale sotto una forte accelerazione, per cui c’era bisogno di tubi di scarico flessibili che uscissero dai lati della carrozzeria.

Il Bell Engine Crankshaft Special finito ha debuttato al Grand National Roadster Show nel 2006, dove ha vinto il secondo posto nella categoria. Entrambi i fratelli Pate erano a disposizione per vedere l’auto restaurata e condividerne il plauso. In seguito, la moglie di Reid, Thelma, ha inviato un biglietto per ringraziare Roger Morrison: “Reid era così orgoglioso del bellissimo restauro che avete fatto”, ha scritto. “Avete reso molto felici una coppia di anziani (e un paio di donne anziane)”.

Roger ha in programma di esporre il Bell Engine Crankshaft Special completato, in modo che gli hot roders di oggi possano apprezzarne l’ingegneria e la costruzione avanzate. “Nel 1953 era in anticipo sui tempi”, osserva orgoglioso, “e ora è senza tempo”.

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