Datsun 240Z – Kit profilo auto

Datsun colpisce un Home Run: Il 1969-1973 240Z

Vedi tutte le 1 fotoK. Scott TeeterswriterNov 1, 2004

Durante gli anni ’60, le auto di produzione giapponesi non erano considerate di grande importanza, perché tendevano ad essere troppo piccole per gli americani e dallo stile strano. Ma tutto questo cambiò quando l’ex direttore marketing della Datsun Yutaka Katayama fu messo al posto di guida come presidente della Nissan Motors nel 1965, e Yutaka aveva una passione per le auto sportive.

Yutaka ha trascorso del tempo negli Stati Uniti studiando il mercato americano e confrontando i disegni. Il concetto di auto sportiva non era una novità per la Nissan, poiché la loro prima auto sportiva fu il DC-3 del ’51, un piccolo veicolo all’aperto dall’aspetto britannico.

A metà degli anni ’60, la Honda entrò nell’arena delle auto sportive con la sua S800, una piccola, divertente e scatolosa auto. Solo quando la Toyota uscì con la 2000GT, i dirigenti automobilistici giapponesi pensarono di ampliare la loro linea di prodotti per auto sportive. Poiché non avevano mai avuto un successo come quello delle auto sportive inglesi, tedesche, italiane e americane (Corvette), non riuscivano a vedere un mercato per loro stessi.

Ma Katayama era diverso. Anche se presidente della Nissan, doveva ancora far approvare le sue idee radicali dal suo consiglio di amministrazione. Yutaka guidò uno sforzo di progettazione per il mercato americano, qualcosa che non era mai stato provato prima nell’industria automobilistica giapponese, e fu Katayama a stabilire i parametri di progettazione e a sostenere il progetto.

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Il capo del design di Katayama era Yoshihiko Matsuo. Sapendo che Katayama voleva un’auto sportiva progettata per il mercato americano, si è rivolto al dottor Albrecht Goertz, il famoso designer freelance di automobili di origine tedesca di fama mondiale. Goertz, che lavorava per Nissan dal 1965, aveva una solida reputazione per la progettazione di auto sportive all’avanguardia, innovative e belle. Era responsabile di auto come la BMW 503 e la 507 del ’55, la 911 Porsche e la Toyota 2000GT. Con i parametri di progettazione in atto e Goertz al tavolo da disegno, qualcosa di grande stava per accadere.

Goertz conosceva perfettamente le auto sportive dell’epoca. A metà degli anni ’60, la Jaguar E-Type era considerata da molti una delle migliori auto sportive in circolazione, e il suo design può aver influenzato Goertz con il suo tetto corto e fastback, il cofano lungo e i fari a scomparsa. Ha massaggiato e modificato le linee del suo nuovo design in modo che il risultato finale fosse un design elegante e originale.

Quando la nuova Datsun 240Z fece il suo debutto, il 22 ottobre 1969, era di nuovo come una Mustang mania. La Z fu un successo immediato e la Datsun non ne fece mai abbastanza. Il suo design era un allontanamento radicale dalla tipica auto sportiva giapponese e quest’auto poteva far girare la testa, aveva un ringhio gutturale e poteva fare 125 mph! La domanda era così alta che i concessionari avevano liste d’attesa, con alcuni appassionati che compravano auto Z sulla costa orientale, le portavano sulla costa occidentale e le vendevano con un profitto sufficiente a coprire il costo del viaggio più il biglietto aereo per tornare a casa!

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Ma la 240Z non era solo un altro bel viso. Sotto il cofano c’era un robusto motore a sei cilindri in linea da 2393cc (con 151 CV), che era dotato di un cambio manuale a cinque marce. Accoppiata con le sue sospensioni indipendenti a quattro ruote (un anteriore a puntone, un posteriore a forcella, più la cremagliera) la nuova Z aveva una grinta più che sufficiente a soddisfare i guidatori di piombo.

I corridori hanno visto subito il potenziale della nuova Datsun. Dato che la berlina 510 dell’azienda era già una vincitrice provata, la 240Z è stata una scelta naturale. Bob Sharp e Pete Brock hanno entrambi gareggiato nella classe di produzione C 240Z nel 1970 e hanno vinto il campionato di classe. Quasi da un giorno all’altro, erano disponibili pezzi di ricambio per le prestazioni della 240Z. A causa del prezzo d’occasione della 240Z di 3.526 dollari, i proprietari avevano un sacco di soldi in più per comprare i pezzi di ricambio per le loro giostre. Spoiler, dighe d’aria, fari antinebbia, ruote e pneumatici da corsa, kit motore e persino kit di conversione Chevy V-8 erano presto disponibili.

Tra il 1969 e il 1973, la Datsun ha apportato piccoli miglioramenti incrementali alla 240Z (articoli come i riavvolgitori delle cinture di sicurezza, nuovi sedili, uno sbrinatore per il lunotto posteriore, tergicristalli intermittenti, materiali ignifughi per gli interni, una migliore disposizione dei cruscotti e, infine, paraurti a 2-1/2 miglia orarie). La 260Z, più grande e aggiornata, di cilindrata maggiore, uscì nel 1974 (l’inizio del viale Z-cars), e la Z avrebbe visto una manciata di incarnazioni nel corso dei prossimi anni, man mano che si allontanava dall’essere un’auto sportiva e più di un comodo veicolo di consumo.

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Per la sua dedizione di tutta una vita all’industria automobilistica, Yutaka Katayama è stato inserito nella Automotive Hall of Fame di Dearborn, Michigan, nel 1998, un meritato tributo all’uomo che ha cambiato il significato di possedere un’auto giapponese.

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