Dirt Car Shock Tuning

Valvole divisorie, compressione, rimbalzo – non significa nulla a meno che non si riesca a far arrivare l’energia a terra. Ecco come

Vedi tutte e 6 le fotoJeff HuneycuttwriterJun 1, 2002

Circle Track: Quando si sintonizza per una pista specifica, quali aree della macchina sono i fattori più importanti.

Jeff Smith: Dipende da quanto siamo vicini al setup quando arriviamo. In genere abbiamo tre aree che andiamo a sintonizzare. Andiamo alla molla anteriore destra, alla barra Panhard o alla barra superiore posteriore sinistra (Smith ha una sospensione posteriore a quattro bracci). Bene, cambiamo la lunghezza della barra o la sua altezza di montaggio per cambiare il modo in cui gli indici della gabbia per uccelli. Dopo di che ben entrare in valvole d’urto. Bene eseguire lo stesso sulla parte anteriore sinistra e le due posteriori. Beh eseguire le stesse molle probabilmente il 90 per cento del tempo. Quello che cambiamo molto è la molla anteriore destra per influenzare la macchina che entra e esce dalla curva. In pratica è così che mettiamo a punto le vetture GRT. Penso che la maggior parte delle altre auto siano probabilmente allo stesso modo.

CT: Come la maggior parte dei corridori Dirt Late Model di questi tempi, si corre con una sospensione posteriore a quattro maglie. Si prega di spiegare l’importanza di eseguire l’ammortizzatore dietro l’assale contro l’anteriore sul posteriore sinistro.

Smith: Mettere l’ammortizzatore dietro l’asse posteriore sinistro dà all’auto più spinta fuori dalla curva. Inoltre la rende più stretta. Lo fa per il modo in cui la gabbia degli uccelli si indice, o si muove, mentre la macchina rotola nella curva. Quando l’auto si gira, rotola sul suo lato destro, raccogliendo il lato sinistro. Mentre la barra superiore sul lato sinistro si sposta verso il basso, fa girare la gabbia per uccelli intorno all’asse. Se l’asse è montato sulla gabbia per uccelli dietro l’asse, in realtà carica la molla, aiutandola a spingere il pneumatico del lato sinistro verso il basso per mantenerlo a buon contatto con la pista. Maggiore è la pressione che si esercita su quella molla e più difficile è spingere il pneumatico nel terreno.

È l’opposto se si ha l’ammortizzatore e la molla davanti all’asse. Quando il lato sinistro si arrotola e la barra superiore tira la gabbia, la molla viene effettivamente scaricata. Quindi, se ci troviamo in un circuito che prende la gomma e si aggancia davvero, e si è in grado di stare sempre sull’acceleratore, l’auto inizia ad alzarsi con l’ammortizzatore dietro e diventa troppo difficile da guidare. Poi si passa all’ammortizzatore e alla molla davanti al retrotreno per calmare l’auto di nuovo.

La regola generale è che si va davanti al tubo dell’assale posteriore sinistro quando la trazione è già presente. Inoltre, mettendo l’ammortizzatore sulla parte anteriore dell’assale si libera la macchina e si evita che si sollevi così tanto. Si riduce solo la trazione disponibile per le ruote posteriori.

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CT: Cambiate i tipi di shock a seconda delle condizioni del binario?

Smith: Io gestisco sia gli ammortizzatori a monotubo che quelli a doppio tubo. Per coerenza, mi attengo a una sola marca di shock e molle, Afco nel mio caso.

CT: Quali fattori determinano il tipo di shock che si esegue e dove?

Smith: Se vado in una pista dove sono stato più volte e so di cosa ho bisogno per quanto riguarda l’assetto, metto i miei normali ammortizzatori, che sono unità a doppio tubo Afco. Mi piacciono di più gli shock standard perché sento che reagiscono un po’ più velocemente di uno shock a gas (monotubo). Ma questa è solo la mia sensazione di stare seduto sui pantaloni.

Se vado in un circuito che non conosco e non so bene di cosa ho bisogno, metto una serie di ammortizzatori a doppia regolazione. In questo modo posso regolare sia la compressione che il rimbalzo individualmente e non devo mettere in giro un mucchio di ammortizzatori e molle. È un grande vantaggio poter regolare gli ammortizzatori senza dover buttare fuori un mucchio di unità dal portapacchi. Questi shock sono anche a doppio tubo, e sono puliti perché permettono di regolare in qualsiasi incremento si desideri, non solo numeri interi.

Le scosse monotubo sono più consistenti sulle piste grezze, quindi passo alle scosse a gas se penso che la pista si farà dura. Con il costante su e giù della ruota, non si corre il rischio di schiumare l’olio con una scossa a gas.

CT: Come autista, sapete distinguere tra un ammortizzatore standard a doppio tubo e uno che offre la possibilità di regolazione?

Smith: Non proprio. Un sacco di volte sui miei doppi regolatori, Ill impostare la compressione e il rimbalzo un mezzo chilo più morbido di quanto io eseguirò i miei shock regolari. Se vado normalmente su 75s e 94s, sui miei doppi regolatori Ill mette le impostazioni a 74.5 e 93.5. Non dico che sia la cosa giusta per tutti, ma per me sembra funzionare in termini di feeling con il sedile del guidatore.

CT: Mai mischiato tipi di shock?

Smith: Ive ha giocato con un po’ di roba monotubo sul retro destro, poi ha caricato sulla pressione del gas solo per cercare di far tornare la macchina sul retro sinistro più velocemente. Ive per lo più ha sperimentato cose del genere. Ha un certo potenziale in alcune situazioni.

CT: Alcuni costruttori di telai permettono ora di cambiare rapidamente i sollevatori posteriori. Il passaggio da, diciamo, un collegamento a quattro a un collegamento a Z richiede un cambio di valvola?

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Smith: Di solito, no. La commutazione della configurazione del leveraggio serve principalmente per il controllo dello sterzo posteriore, soprattutto quando si passa da un collegamento a quattro a quello a Z. Si sta solo capovolgendo la barra superiore dalla parte anteriore a quella posteriore. Ora, quando l’auto si ribalta, mantenendo la parte posteriore nello stesso punto su e giù. L’unico motivo per cui cambiereste la vostra valvola d’urto in questa situazione è la preferenza del guidatore.

CT: Dateci una linea guida di alcune situazioni in cui la valvola d’urto è una buona opzione di messa a punto.

Smith: Ogni situazione è diversa, quindi è difficile dare regole rigide e veloci. Ma un buon esempio è dire che la tua auto è un po’ persa entrando e attraversando la curva. Pensi che sia perché l’auto non sta piantando abbastanza forte la sua parte destra. Quello che si può fare è andare agli ammortizzatori sul lato sinistro e ammorbidire un po’ il rimbalzo, in modo che quel lato possa salire più velocemente. Poi ammorbidire la compressione sulla destra in modo che scenda più velocemente. Si può andare nella direzione opposta se l’auto è troppo stretta, attenuare la compressione a destra e il rimbalzo a sinistra. Potrebbe non essere necessario regolare entrambi i lati. A volte si può andare in un solo angolo della macchina. Ad esempio, la parte posteriore sinistra ha un’influenza molto maggiore sull’auto che esce dalla curva rispetto a quella che entra.

CT: Qual è l’unico consiglio che si trova spesso a dare ai piloti inesperti e ai sintonizzatori di telai?

Smith: Credo che la cosa che mi capita più spesso con le persone che stanno ancora imparando è che vedono quello che qualcun altro sta correndo e sentono parlare di cose come valvole divise e compressioni morbide, e automaticamente pensano di avere le stesse cose. Forse si sbagliano di grosso sull’auto da corsa, ma all’improvviso è lo shock che dovrebbe risolvere tutti i problemi. La tentazione è quella di pensare di poter risolvere qualsiasi problema di maneggevolezza con ammortizzatori e molle, ma si sta solo coprendo un problema, non lo si risolve. Se qualcuno mi dice che ha bisogno di una certa combinazione di shock, la mia prima domanda è sempre: perché pensi di averne bisogno? La risposta giusta non è mai perché è quello che qualcun altro sta correndo. Devi cercare di risolvere i problemi della tua auto, non di risolvere quelli di qualcun altro.

CT: E ora il divertimento. Qual è il prossimo passo evolutivo nella messa a punto delle sospensioni Dirt Late Model?

Smith: Alcuni hanno iniziato a giocare con doppi ammortizzatori sul retro destro, uno davanti all’assale e uno dietro. L’idea è di avere zero compressione con valvola di estensione su uno e zero estensione con valvola di compressione sull’altro. Generalmente, con le doppie molle si corre la metà su ogni molla per totalizzare quello che si farebbe con una sola configurazione di ammortizzatori e molle. Ma poi, alcune persone lo fanno in modo un po’ diverso, diciamo che se normalmente si fa funzionare una molla da 200 libbre invece di andare ad una coppia di 100, alcune persone useranno qualcosa come una 110 e una 125. Quindi non è una regola difficile mettere anche le molle di peso su questa configurazione.

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Non abbiamo ancora fatto abbastanza con la configurazione a doppia scossa/molla per sapere esattamente di cosa abbiamo bisogno. L’ho provato un po’ in alcune sessioni di test e ho trovato cose che pensavo fossero davvero buone. Ma poi, quando sono arrivato ad una gara e ho cercato di applicare quello che avevo imparato, la macchina non ha risposto come mi aspettavo, e non era quello che mi serviva.

La configurazione a doppia molla sembra essere una buona idea per le persone che corrono con una regola di pneumatici specifici. Ma poi, quando sono andati a una gara a pneumatici aperti, hanno sempre faticato. Ive anche lottato cercando di eseguire la cosa in una gara a pneumatici aperti, perché quando è possibile utilizzare qualsiasi mescola di pneumatici è possibile ottenere l’auto così agganciato si sta andando a correre stretto, e l’impostazione a doppia molla rende la macchina più stretta. Su una regola di pneumatici specifici non siete così stretti e il setup vi aiuterà. Ma ancora una volta, per quanto riguarda esattamente quali sono i tassi di molla e le valvole che funzionano meglio, non l’abbiamo ancora capito. Ci vorrà solo un po’ di tempo per capirlo, a meno che qualcos’altro non scenda dal tubo prima di allora.

Produttori

2-Qwik Performance Shocks Dept. CT06 42 High Tech Blvd. Thomasville, NC 27360 336/472-2242

Afco Racing Products Dept. CT06 P.O. Box 548 Boonville, IN 47601 812/897-6564 www.afcoracing.com

Bilstein Dept. CT06 195-5 Pista Dr. Mooresville, NC 28117 704/663-7563 www.bilstein.com

Penske Racing Shocks Dept. CT06 P.O. Box 1056 Reading, PA 19603 610/375-6180 www.penskeshocks.com

Pro Shocks Dept. CT06 1715 Lakes Pkwy. Lawrenceville, GA 30043 770/995-6300 www.proshocks.com

QA1 Motorsports Dept. CT06 21730 Hanover Ave. Lakeville, MN 55044 800/721-7761

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