Dodge Drag Racing Legend – Dandy Dick Landy una retrospettiva

Dalla corsa alla costruzione alla scrittura per le riviste, Dandy Dick poteva fare tutto

Vedi tutte le 11 fotoJim HillwriterJun 13, 2007

Anche se il leggendario pilota Mopar Dick Landy, soprannome da corsa “Dandy Dick”, derivava dal suo aspetto curato e sempre elegante, la sua abilità come sviluppatore di motori e telai gli ha fatto guadagnare il rispetto dei suoi colleghi nelle gare di accelerazione. La maniglia “Dandy Dick” è nata anche per la sua inclinazione ad avere le auto da corsa più pulite e una squadra di supporto in uniforme e su misura che presentava un’immagine immacolata per il suo team e i suoi sponsor. Anche se le auto da corsa di Dick erano sempre piene di “cromo”, c’erano parti uguali di “go”.

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Come molti irrequieti adolescenti della California del Sud, Dick ha sviluppato in tenera età una predilezione per le auto veloci. Cresciuto negli anni ’50 nella San Fernando Valley, la sua curiosità veicolare lo portò presto a costruire, mettere a punto e far gareggiare Ford. In seguito si sarebbe guadagnato la reputazione di uno dei fan più appassionati dei prodotti Pentastar, ma le corse di Ford furono il suo punto di partenza. Solo all’inizio degli anni ’60, quando i prodotti Mopar furono alimentati dal 413 V-8 con testa a cuneo, vide la luce e si diresse definitivamente nel paese di Mopar.

La decisione di Dick di lanciare il suo lotto con i Mopar è arrivata mentre correva contro – e perdeva – le Dodge e le Plymouth locali, di solito sulla pista di San Fernando Raceway. Ben presto ha deciso che era meglio unirsi alla squadra vincente. Dopo aver ottenuto la sua prima Plymouth 413, è rimasto sorpreso di trovare la Plymouth box-stock che correva tanto veloce quanto la sua Ford 406 modificata e ritoccata.

Dopo un successo marginale, ma notevole, sulle piste dell’area SoCal, Dick ha catturato l’attenzione degli ottoni delle corse in fabbrica, in particolare Ronnie Householder. I migliori responsabili dello sviluppo delle drag racing di Chrysler erano ansiosi di riconoscere il talento, e in Dick hanno visto l’ingegnosità del cortile necessaria per improvvisare, così come l’intelligenza disciplinata necessaria per lavorare fianco a fianco con gli ingegneri delle corse Chrysler.

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Il Mopar iniziale di Dick era un Plymouth 413 del ’62 con una trasmissione a tre velocità a spostamento manuale. Più tardi arrivò una Plymouth 426 Plymouth del ’63 che corse fino al 1964, quando il gruppo di concessionari SoCal Dodge offrì una Dodge 426 Max Wedge alla popolare e crescente figura delle corse locali. Poco dopo, il gruppo di motori da corsa della Chrysler, guidato dal leggendario Tom Hoover, presentò la 426 Hemi.

Con il potere di Hemi, Dick’s Dodge divenne rapidamente una forza importante sulla costa occidentale, e la sua reputazione crebbe. Iniziando nei ranghi dei magazzinieri, si è rapidamente trasferito in A/Factory Experimental.

Nel 1965, Dick è stato destinato a ricevere una delle poche Dodge a passo alterato. A quei tempi, i responsabili delle regole dell’NHRA avevano difficoltà a decidere se le nuove Funny Cars fossero una moda passeggera o una seria categoria di drag racing. Lottarono per abbracciare il ruggente successo del nuovo tipo di auto da corsa e sembravano più inclini a cacciare via questi ribelli. Le loro regole sono state create apparentemente per eliminare il concetto di stock car radicalmente modificato. Nel processo, Dick e la maggior parte degli altri corridori fedeli a Mopar sono stati costretti a cercare altri enti sanzionatori in cui gareggiare. Hanno trovato rifugio in eventi AHRA che hanno avuto un’accoglienza a porte aperte, che ha portato ad un rapido successo con la sua Dodge a passo alterato.

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L’auto Hemi del ’65 AWB era buona, ma la concorrenza si stava rafforzando. Altre Funny Cars erano sportive con motori sovralimentati, carburante al nitrometano e altri trucchi. Per mantenere il suo vantaggio, Dick doveva fare un salto di qualità. Lo fece con una Dodge Dart del ’66 radicalmente progettata. Questa vettura aveva un telaio più sofisticato e un peso da corsa considerevolmente più leggero rispetto alla Dodge full size del ’65 che aveva sostituito. Era anche alimentata da una Landy 426 Hemi costruita da Landy che sfoggiava iniettori di carburante meccanici Hilborn con lunghi tubi a ram e una sana percentuale di nitrometano miscelato con alcool. I motori di Dick erano molto potenti, e sulle piste marginali era spesso costretto a disaccordarsi per ottenere un grip.

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Il nuovo Dart del ’66 ha dimostrato di essere veloce. Dick ha goduto di un vantaggio competitivo che è durato fino a quando la Ford Lincoln-Mercury Division ha alzato l’asticella con il primo dei suoi telai in fibra di vetro, flip-top, Logghe tube chassis, SOHC 427-powered Mercury Comet Cyclones. Questa prima auto è stata assegnata al vecchio rivale di Dick, Dyno Don Nicholson. Poco dopo, diversi altri piloti Mercury con sede nella regione hanno ricevuto le loro auto Logghe, e il volto della Funny Car racing è cambiato per sempre. Le nuove auto con telaio a tubi hanno improvvisamente superato tutti i modelli A/FX/Funny Car modificati con il loro nuovo motore 427 SOHC, leggero e potente.

L’NHRA non è ancora riuscita a cogliere correttamente l’importanza di Funny Cars come categoria esclusiva di eliminatori. Quelle auto che hanno partecipato agli eventi della NHRA sono state esiliate nel Super Eliminator, dove si sono scontrate con roadster, alterati e dragster piuttosto che con altre Funny Cars. Nel frattempo, Dick e gli altri corridori di Funny Car erano impegnati a fare soldi correndo gare di match race e gare aperte di Funny Car. Le Funny Cars non si sono viste nelle ormai televisive gare dell’NHRA, e questo ha causato preoccupazione tra i ragazzi del marketing che non erano contenti dell’opportunità persa di esporre i loro prodotti della musclecar da esposizione.

L’editto è venuto giù, e la Chrysler ha raggruppato il suo programma di corse supportato dalla fabbrica spostandosi maggiormente sui tipi di veicoli disponibili negli showroom delle concessionarie. Questo nuovo sviluppo ha permesso a Dick e agli altri piloti della fabbrica Mopar di appendere le loro tute antincendio alluminate e di concentrarsi maggiormente sulla competizione con benzina e carburatori. Il cambiamento si è adattato bene a Dick.

E’ stato in questo periodo che Chrysler ha creato anche i suoi Seminari sulle prestazioni itineranti, un programma ingegnoso che ha confezionato i corridori sponsorizzati dalla fabbrica e i loro equipaggi con nuove auto da corsa Super Stock, nuove e luccicanti, supportate dalla letteratura sulle modifiche alle prestazioni fai-da-te dei veicoli Chrysler. Sono state esposte le prestazioni di Dodge e Plymouth e i prodotti da gara, e sono stati condotti seminari su come modificare, preparare e mettere a punto i Mopar per le gare di drag racing. I siti della concessionaria hanno fatto da sfondo e le stelle della corsa hanno fornito le conoscenze a un pubblico di fedeli Mopar entusiasta.

I seminari di performance sono stati organizzati da corridori in varie località geografiche degli Stati Uniti d’America, il marchio di Dick Landy ha reso le sue cliniche e i suoi programmi tra i più popolari. Dandy Dick era molto abile nel presentare l’immagine desiderata dagli ottoni della Chrysler. L’annuncio che il Dick Landy Dodge Performance Seminar sarebbe apparso in una concessionaria ha significato una folla in esubero, centinaia di nuovi fan di Dick Landy, un’enorme spinta nell’immagine della Chrysler Corporation e, cosa più importante di tutte, un notevole aumento delle vendite sia di veicoli nuovi che di parti ad alte prestazioni.

Anche se le Performance Clinics hanno significato viaggi lunghi, Dick e il suo equipaggio hanno rispettato il programma e sono sempre riusciti a fare un’apparizione in gara in occasione di qualsiasi evento locale o regionale nella sede della concessionaria. Ha anche continuato a partecipare ai principali eventi NHRA e AHRA, gestendo un team di Super Stock e catturando gli eliminatori. La sua ammiraglia era ormai diventata una Dodge Dart, una Super Stock A. Si trattava di una delle mitiche Hemi Darts e Barracudas costruite sotto contratto con la Chrysler da Hurst-Campbell.

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Alla fine degli anni ’60, un nuovo vento ha cominciato a soffiare. I corridori di Super Stock, che in passato erano concorrenti di A/FX e Funny Car, cominciarono a desiderare di avere più competizione. C’era anche l’insoddisfazione per il sistema di handicap. Le auto da corsa super potenti, come la Hemi 426 Darts e la Barracudas, furono costrette ad aspettare il semaforo verde, per poi caricare in avanti, cercando di prendere e superare le auto più lente e di classe inferiore. Lo sfasamento di un’auto da 140 miglia orarie che percorreva un avversario che raggiungeva a malapena i 100 km/h era frustrante, oltre che pericoloso quando veniva applicata una pesante frenata per evitare un’uscita di pista.

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Nell’est, una manciata di corridori ha avuto una risposta. Iniziarono a costruire nuovi motori molto lontani dalle regole esistenti e restrittive del Super Stock. Questi nuovi motori si aggiravano intorno ai 7 litri o 427 ci. Si allontanarono anche dalle regole di fabbrica facendo funzionare camme a rulli, pistoni ad alto rapporto di compressione, testate portanti e, cosa più notevole di tutte, un alto collettore di aspirazione a tunnel che montava una coppia di carburatori Holley a quattro barilotti modificati. Questi sono stati installati nel telaio S/S esistente, hanno aggiunto un cofano in fibra di vetro con una presa d’aria rivolta in avanti e una coppia di chiazze posteriori extra larghe.

Questi nuovi potenti motori, capaci di più di 700 cavalli e con cambio manuale a quattro marce, hanno creato quello che è diventato noto come Heads-Up o Outlaw Super Stocks. Erano perfetti per le gare di match race e gli open meets, dove ben 20 auto si contenderanno 8 o 16 posti in qualifica per correre nel proprio eliminatore. Piuttosto che correre fuori dall’albero di Natale per disabili elettronici, si allinearono per le gare Heads-Up proprio come le classi professionali. I piloti lo adoravano, e la folla si è scatenata all’istante.

Nei campi sia di Dodge che di Plymouth, i veicoli scelti sono stati i nuovi Dodge Darts e Plymouth Barracudas. Queste auto, che erano le più veloci, veloci e potenti auto di serie costruite in fabbrica mai offerte in America, sono state facilmente convertite alle nuove corse Heads-Up. Chrysler non avrebbe introdotto le loro più compatte piattaforme Dodge Challenger e Plymouth ‘Cuda fino al modello del ’70, così le Hurst Hemi Darts e Barracudas Hurst del ’68-’69 con la potenza aggiunta dei motori modificati in stile Pro Stock si sono riempite fino a quando le nuove auto non hanno potuto essere costruite.

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Alla fine del 1969, NHRA, AHRA e IHRA avevano finalmente ascoltato le suppliche dei corridori Heads-Up. Tutti hanno accettato di introdurre una nuova categoria di eliminatori basata sul formato Heads-Up e Outlaw Super Stock. L’NHRA ha chiamato il loro Pro Stock. In AHRA e IHRA, era Super Stock. Tutte e tre le associazioni, in una rara dimostrazione di brillantezza burocratica, hanno fissato le loro regole a standard quasi identici. Sette libbre per pollice cubo era la rottura iniziale del peso, e il motore doveva essere della stessa marca del telaio. La posizione del motore rimaneva in magazzino, e il passo della vettura doveva essere mantenuto, possibilmente per evitare un’altra serie di auto AWB che si evolvesse negli specchietti retrovisori alla nitro della metà degli anni Sessanta. Erano accettabili anche due carburatori a quattro carburatori su qualsiasi collettore di aspirazione di stile, cofani non di fabbrica, rollbar e qualsiasi misura di pneumatici posteriori. Si trattava di una formula semplice, adatta praticamente a tutte le cosiddette ponycar-Chevy Camaro, Ford Mustang, Mercury Cougar, Dodge Dart e Plymouth Barracuda.

Il predominio dei prodotti Chrysler in Pro Stock (le partecipazioni Chrysler avrebbero preso tutti i titoli dei principali eventi per il resto dell’anno) ha creato un contraccolpo; la colpa è stata del potente motore 426 Hemi e dell’approccio professionale e scientifico adottato dai corridori Mopar di fabbrica. Nel 1971, gli organi sanzionatori iniziarono a legiferare sulle diverse interruzioni di peso per i diversi design di motori, interassi dei telai e stili di carrozzeria. L’idea era tristemente prevenuta nei confronti della 426 Hemi. I corridori Hemi si trovarono a correre con una notevole zavorra, mentre altre marche meno competitive godevano di molta più libertà. Dick si ritrovò a tornare alle sue radici da match-racing per mettere le sue auto davanti a un pubblico desideroso di vedere gareggiare in testa alla concorrenza.

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Per contrastare le regole opprimenti rivolte alla 426 Hemi, Chrysler ha provato anche il motore a blocco piccolo in un approccio di telaio leggero. Per fare ciò, hanno attirato la Ford a costruire e far correre un motore Plymouth Arrow subcompatto Plymouth Arrow di Los Angeles. Il salto di Bob al campo di Mopar ha avuto un successo sorprendente, e anche Dick ha iniziato a costruire il suo caricabatterie con motore a blocco piccolo. Completò questa macchina e la corse in una serie di match race con Brad Yuill e Kenny Dondero che si dividevano il posto di guida, parcheggiando finalmente l’auto nel 1981. Temendo un’altra stagione dominata dai Mopar e una maggiore pressione da parte di GM e Ford, le associazioni, in particolare la NHRA, iniziarono di nuovo a legiferare sul peso dei Mopar. Per la fabbrica Chrysler, che ha sostenuto lo sforzo della Pro Stock, è stata la goccia che ha fatto traboccare il vaso di Pandora.

Gli sforzi di Dick Landy con la 426 Hemi gli hanno portato i campionati mondiali AHRA Pro Stock nel 1973 e nel 1974. Questi sono venuti dopo che ha postato vittorie in entrambe le stagioni sul circuito AHRA, dove le regole non erano così svantaggiose per la Hemi come gli altri.

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Se l’ingerenza del corpo sanzionatorio non era un peso sufficiente, anche le maree a Detroit si stavano spostando. Nel 1972, la famigerata legge Muskie (dal nome del suo autore, il senatore Edmund Muskie) ha imposto il passaggio ai carburanti senza piombo. Dick e i suoi compagni di drag racing si ritrovarono in un mondo nuovo e coraggioso che richiedeva un adeguamento per la sopravvivenza. Dick affrontò facilmente i cambiamenti, mantenendo i suoi stretti legami con la fabbrica, anche se le sue attività di corse erano limitate. Chrysler e il suo gruppo Performance Parts hanno continuato a progettare e produrre prodotti per motori e trasmissioni ad alte prestazioni, e DLI (Dick Landy Incorporated) ha lavorato a stretto contatto con gli ingegneri per progettare, testare e migliorare vari articoli per i corridori Mopar.

Landy e la sua struttura DLI erano anche impegnati a diventare il quartier generale della West Coast per tutto ciò che riguarda Mopar. Lavorava anche a stretto contatto con i numerosi editori di riviste per appassionati di performance che avevano la loro sede nella grande area di Los Angeles. In questa veste, Dick e il suo staff DLI si sono distinti nel fornire informazioni interne e la ricchezza di esperienza tecnica pratica che una carriera di una vita nelle corse ha fornito. Dick era uno dei preferiti dai redattori, e questo stretto rapporto di lavoro con i media ha fatto guadagnare al marchio Chrysler una notevole esposizione del prodotto attraverso le pagine delle riviste.

Mentre la carriera agonistica di Dick si è conclusa dopo la stagione ’81, la sua influenza è rimasta notevole tra i suoi coetanei. Ha continuato a dirigere la DLI, lavorando a stretto contatto con lo staff tecnico della Chrysler Corporation e con i media appassionati di corse e appassionati.

La carriera di Dandy Dick Landy nelle drag racing è stata lunga, colorata e di eccezionale successo, che ha abbracciato quasi cinque decenni. Lascia in eredità l’attività della DLI a Northridge, California. I piloti, i fan e gli appassionati che apprezzano e rispettano i veicoli, i motori e i programmi di corse Mopar avranno per sempre un grande debito nei confronti di Dick Landy e della sua devozione per Mopar.

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