Dodici modi per ridurre la massa della vostra macchina da strada

Alleggerite il vostro carico

Vedi tutte le 1 fotoStephen KimwriterGeorge TrosleyillustratorOct 22, 2013

Hollywood odia il grasso. Anche le bacchette calde. Hollywood ha la chirurgia plastica e la liposuzione. Le hot rod hanno cavalli e gomme appiccicose. Tutti sanno che le auto più pesanti sono più difficili da accelerare, più difficili da girare e più difficili da fermare rispetto alle loro controparti più leggere. Anche così, lanciando più potenza, gomme e freni al problema, si arriva solo fino a un certo punto. Per una prova, andate a fare un autocross qualche volta e guardate gli ultimi modelli che cercano di uscire con le muscle car Pro Touring. A parità di potenza, una Camaro di quinta generazione di 3.800 libbre non può competere con una Camaro di prima generazione di 3.300 libbre. Le muscle car che fanno male ai modelli più recenti in curva rappresentano una strana inversione di ruoli, ma quando si mettono sospensioni, pneumatici e tecnologia di frenata simili in un pacchetto sostanzialmente più leggero, non c’è bisogno di un dottorato di ricerca in fisica per capire cosa succederà. La buona notizia è che fare qualche semplice ritocco qua e là può far perdere ancora più peso alle toppe di contatto.

Quando si mette l’auto a dieta, a volte il peso in eccesso si stacca in pezzi enormi, e altre volte si stacca in piccoli pezzi. La cosa importante da tenere a mente è che perdere una dozzina di chili qui e un’altra mezza dozzina là si aggiunge a un enorme pezzo di massa per il momento in cui la strategia di perdita di peso è stata implementata in tutta l’auto. Inoltre, dove il peso viene rimosso è importante tanto quanto la quantità totale di peso che viene rimosso. Ad esempio, le ruote leggere e i componenti di rearend non solo riducono il peso, ma riducono anche il peso non sospeso. Ciò significa che ci vuole meno velocità della molla e meno rigidità dell’ammortizzatore per controllare il movimento della ruota, il che equivale a una migliore qualità di guida e maneggevolezza. Inoltre, i paraurti e i cofani leggeri riducono la massa delle sezioni anteriore e posteriore estreme di un’auto, il che riduce il momento d’inerzia polare e rende più facile la rotazione del telaio. Prendendo semplicemente qualche indicazione dalla nostra guida, sarete più leggeri in piedi in poco tempo.

Teste di cilindro in alluminio

Essendo il singolo componente più pesante dell’intera vettura, il motore è un ottimo punto di partenza quando l’obiettivo è quello di perdere peso. Una rapida occhiata alle specifiche di peso pubblicate nei cataloghi dei vari produttori di teste cilindri rivela che un set di teste Chevrolet in ferro di piccole dimensioni pesa circa 100-110 libbre, mentre una coppia di fusioni in alluminio pesa 45-50 libbre. Allo stesso modo, un collettore di aspirazione in ferro a blocco piccolo può pesare 40 libbre o più, mentre una colata di alluminio aftermarket riduce il peso a 15 libbre o meno. Con i carichi di cfm aggiuntivi in una serie di testate di qualità aftermarket, questa riduzione di peso sarà completata da una grande spinta in cavalli vapore pure.

Pannelli del corpo

A meno che non abbiate 25.000 dollari da spendere per un’auto a progetto, è probabile che abbia bisogno di un foglio di lamiera di ricambio. Già che ci sei, potresti anche spendere qualche dollaro in più per qualche pannello di carrozzeria leggera. Aziende come Anvil Auto (888-723-8882, www.AnvilAuto.com) offrono cofani in fibra di carbonio, parafanghi interni, paraurti, paraurti, spoiler e pannelli di rivestimento per le prime Camaros, Mustangs e Novas. Per dirla con leggerezza, il risparmio di peso è a dir poco allarmante. Secondo Anvil, una Camaro Camaro del ’67 in acciaio del ’67 pesa 60 libbre, mentre una delle sue cappe in fibra di carbonio ne riduce il peso a 12 libbre. Per chi ha bisogno di un’alternativa meno esotica a un cofano in fibra di carbonio da 1.650 dollari, date un’occhiata al catalogo Summit Racing per i cofani in fibra di vetro leggeri e gli scivoli per la vostra muscle car. Inoltre, i guru di lamiera di YearOne hanno in stock una varietà di paraurti e parafanghi in alluminio per molte popolari muscle car che pesano fino al 60% in meno rispetto all’hardware in acciaio.

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Sterzo a cremagliera

Prima di arrivare alla soluzione ingegneristica più semplice ed elegante, a volte è necessario rendere le cose goffe e complicate. È quello che faceva Detroit con lo sterzo di fabbrica nelle muscle car degli anni ’60. I sistemi di sterzo di serie contengono una moltitudine di componenti massicci, tra cui una scatola dello sterzo in ghisa, tiranti, braccio del pitman, tirante e braccio ozioso. Questo si traduce in una sensazione di sterzo sciatto dopo 40 anni. Una moderna cremagliera di sterzo, invece, razionalizza l’hardware fino a una cremagliera di sterzo, un paio di tiranti e un ingranaggio a pignone. Meno parti mobili equivalgono a una sensazione di sterzata più precisa e a una grave riduzione del peso. Una scatola del servosterzo di fabbrica e l’ingranaggio associato sono circa 50 libbre, ma un gruppo pignone e cremagliera (come questo di Unisteer, 855-248-9110, www.Unisteer.com) è più leggero di 20 libbre e può essere acquistato per meno di 800 dollari. Con una maggiore precisione di sterzata e una grande riduzione di peso, non si può sbagliare con una cremagliera aftermarket.

Late-Model Engine Swap

Portando il motivo dell’hardware del motore in alluminio fa un passo avanti, perché non saltare sul carro di scambio del motore dell’ultimo modello? Anche se i piccoli blocchi L98 e LT1 sono stati equipaggiati in fabbrica con testate in alluminio e collettori di aspirazione, il piccolo blocco in alluminio Gen III/IV è ancora circa 100 libbre più leggero. I collettori di aspirazione in plastica che si trovano sulle ultime combo di motori di Detroit sostengono anche la causa della bassa massa. Inoltre, considerando che i blocchi piccoli di oggi producono tanta potenza quanto i blocchi grandi di ieri, un motore LS o una Hemi new age possono risparmiare centinaia di sterline rispetto a un motore Rat o a una Hemi vecchia scuola mentre producono altrettanti cavalli. Grazie ad aziende come Holley¿ che offrono supporti motore, intestazioni, e pentole dell’olio specificamente per LS swap¿ in corso su una dieta intensiva di alluminio con un motore di ultimo modello è più facile che mai.

Freni manuali

Alcuni metodi per perdere peso richiedono l’accettazione di una certa perdita di civiltà, ma se si sta già utilizzando un albero a camme grande e grumoso, è probabile che i buoni freni di potenza non siano comunque un’opzione. Invece di aggiungere ancora più peso con un servofreno idraulico, una soluzione molto più semplice è quella di avere un sistema di frenatura manuale. Abbandonando il booster dei freni si risparmiano circa 8-10 libbre, e sostituendo il cilindro maestro in ferro della fabbrica con un’unità in alluminio aftermarket si risparmiano altre cinque o sei libbre. A 200 dollari, questa pompa freno in alluminio di Wilwood (805-388-1188, www.Wilwood.com) vale il prezzo d’ingresso. E a proposito della cosa della perdita di civiltà, se si prendono le misure adeguate per spostare l’asta di spinta della pompa del cilindro maestro sul pedale del freno, e si verifica che il pedale stesso sia della lunghezza giusta, l’aumento dello sforzo del pedale rispetto a un sistema frenante di potenza difficilmente si noterà.

Alluminio Driveline

Una volta l’acciaio era l’unico gioco in città per i sistemi ad alta tensione come la trasmissione, ma con i progressi odierni della metallurgia non è più così. Se avete bisogno di prove, date un’occhiata alla macchina NHRA Pro Stock di Warren Johnson da 6 secondi, che da diverse stagioni si affida agli alberi motore in alluminio. Secondo la Inland Empire Driveline, i suoi alberi motore in alluminio sono più leggeri del 40% rispetto a quelli in acciaio. Per un albero di trasmissione da 3 pollici in un corpo A della GM del ’64-67, ciò equivale a 22 libbre contro 13 libbre. Se questo non è abbastanza eccitante per voi, abbiamo recentemente sentito voci che QA1 (952-985-5675, www.QA1.net) presto offrirà alberi motore personalizzati in fibra di carbonio a prezzi che chiunque potrà permettersi. Spostandosi più in basso nella linea di trasmissione, le auto con le Ford 9 pollici rearends possono far cadere un enorme pezzo di peso con una sezione centrale in alluminio. Secondo Strange Engineering (847-663-1701, www.StrangeEngineering.net), la sezione centrale in alluminio da 9 pollici dell’azienda è di 20 libbre più leggera di un’unità in ferro nodulare. Si tratta di un peso non sospeso, gente, che fa molta strada nel reparto corse e manipolazione. A 420 dollari per un albero motore in alluminio Inland Empire da 3 pollici e 380 dollari per una sezione centrale in alluminio Strange, queste parti non sono molto più costose delle loro controparti in acciaio.

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Posti da corsa

Non solo i sedili da corsa aftermarket hanno un aspetto dolce, ma sono anche un’assoluta necessità per qualsiasi auto che guidi vivacemente in curva. Scivolare e scivolare su un grande sedile da panchina non basta per l’autocross. Sia che assumano la forma di secchielli o di panchine, i sedili di serie sono dei mostri pesanti che in genere pesano 35 libbre o più. Una serie di popolari secchielli aftermarket come la serie Corbeau Pro (801-255-3737, www.Corbeau.com) taglia quasi a metà il peso a 19 libbre. Moltiplica il risparmio di peso per due, e i sedili anteriori aftermarket possono risparmiare oltre 30 libbre. Inoltre, buttando via i sedili posteriori si possono risparmiare altre 30 libbre. Naturalmente, quelli con sufficiente ammortizzazione naturale sui loro posteri possono andare con sedili in alluminio che pesano meno di 10 libbre.

Smorzamento del suono

Anche durante l’era delle muscle car, gli OE riempivano le loro auto di materiale fonoassorbente per mantenere gli interni belli e silenziosi. La situazione è peggiorata solo negli ultimi decenni, quando i piloti più morbidi volevano un’esperienza di guida ancora più tranquilla. Se si riesce a gestire l’aumento del rumore dell’abitacolo, basta tirare su la moquette e avere a che fare con l’aumento del rumore. Vi avverto che mentre un po’ di smorzamento del suono viene facilmente rimosso a mano, gran parte di esso è una sostanza appiccicosa, simile al catrame, che deve essere raschiata via con una pistola termica. Tuttavia, i risultati valgono la pena. Dall’esperienza diretta, abbiamo imparato che la rimozione del materiale fonoassorbente sulla nostra auto del progetto Mustang del 1993 ha permesso di risparmiare più di 50 libbre. Con la roba appiccicosa fuori dai piedi, ribaltare il tappeto mantiene un aspetto civile ma con molto meno peso. Forse la parte migliore di questo trucco è che è al 100% gratuito.

Radiatore in alluminio

Andando rigorosamente per numeri, optare per un radiatore in alluminio piuttosto che per un’unità in ottone non fa risparmiare così tanto peso. La maggior parte dei produttori di radiatori stima il risparmio di peso dell’alluminio in modo conservativo al 30-40 per cento rispetto ai radiatori in ottone. Questo si traduce in un risparmio di 7-10 libbre per la maggior parte delle applicazioni per le muscle car. Detto questo, il risparmio di quei chili è notevole, se si considera quanto in avanti nell’auto è montato il radiatore. Per quelli della linea retta di persuasione, BeCool (989-895-9699, www.BeCool.com) offre radiatori serie Featherweight¿ progettato per le auto drag che registrano il loro chilometraggio in quarti di miglio incrementi¿ che pesano solo otto libbre. L’azienda produce anche supporti per radiatori in alluminio per Tri-Five Chevys che tagliano altri 10 libbre di grasso.

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Cerchi in alluminio

La riduzione del peso delle ruote è di fondamentale importanza su tre diversi fronti: peso statico, peso non sospeso e peso rotante. I benefici della riduzione del peso statico e del peso non sospeso sono già stati discussi altrove in questa storia, ma gli effetti del peso rotante sono altrettanto importanti. Più lontano è il modo in cui il peso di un oggetto viene distribuito dal suo asse di rotazione, più energia richiederà per accelerare. Anche le ruote con una massa rotante più pesante sono più difficili da far decelerare, mettendo a dura prova i freni. Di conseguenza, poiché la ricerca di migliorare l’aderenza richiede l’aumento delle dimensioni di ruota e pneumatico, il peso rotante può andare alle stelle. Per affrontare questo problema, l’alluminio è il materiale scelto per la maggior parte delle ruote ad alte prestazioni. Mentre una ruota in acciaio 15×7 in fabbrica pesa circa 24 libbre, una ruota in alluminio 15×7 Vintage Wheel Works V40 Hoop (714-278-1600, www.VintageWheelWorks.com) pesa 16 libbre. Le differenze tra alluminio e acciaio diventano più marcate con l’aumentare del diametro della ruota, e anche se potrebbe non sembrare un grosso problema, cercare di risparmiare fino all’ultima libbra quando lo shopping per le ruote può pagare grandi dividendi.

Gabbia “Chrome-Moly”

Nessuno mette un rollcage nella propria auto per risparmiare peso, ma se si ha intenzione di farlo, si potrebbe anche andare con il cromo-moly. Anche se l’acciaio dolce e il cromo-molibdeno hanno lo stesso peso, il cromo-molibdeno è una lega molto più resistente, che permette di ridurre lo spessore delle pareti dei tubi del 30% mantenendo una resistenza simile a quella dell’acciaio dolce. Il risultato è una rollcage più leggera del 30%, che si aggiunge ad un sostanziale risparmio di peso nelle gabbie che richiedono molti tubi. Una rapida occhiata al catalogo dei telai della Competition Engineering (203-453-5200, www.Competition Engineering.com) mostra che le sue gabbie in acciaio dolce a 10 punti pesano 160 libbre contro le 120 libbre dei kit di gabbie in metallo cromato.

Fori di fossetta

Mettiamo le cose in chiaro. Trapanare senza pietà nella vostra auto con una sega a tazza è ben lontano dall’aggiungere fori con fossette per l’estetica e la resistenza. L’idea alla base è simile, ma una è di cattivo gusto, mentre l’altra sta diventando una tendenza sempre più diffusa nelle macchine Pro Touring di fascia alta. Un’altra differenza è che una punzonatrice a stampo punzonata conserva e aggiunge anche rigidità strutturale al pezzo in lavorazione grazie al bordo finito laminato che lascia. Anche se la quantità di peso che si risparmia così facendo è minima, la bilancia si muove comunque nella giusta direzione. Tutto ciò che serve per punzonare i pannelli del corpo dello stampo è un set di stampi, un trapano e una pressa idraulica o un punzone pneumatico manuale. Queste punzonatrici Mittler Brothers sono disponibili tramite Summit (800-230-3030, www.SummitRacing.com), e punzonano il metallo con uno spessore di 0,125 pollici. Una volta terminato, il processo di punzonatura delle punzonature lascia un foro pulito e resistente con un angolo di svasatura di 45 gradi.

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