Domande sull’auto – Clinica delle prestazioni

Steve DulcichwriterJun 1, 2005

Make My 318 A Magnum Il figlio di un mio amico ha comprato la sua prima auto: una Dart del ’73 con una 318 a due canne. Suo padre è un tipo da Pontiac e non sa davvero nulla di Mopars. Mi è stato chiesto di aiutarlo perché sono il ragazzo Mopar del gruppo. Finora, gli ho trovato un set di testate e una presa di gesso a quattro canne. Ha un carburatore Holley da 600 cm cm per completare il tutto. Il suo miglior quarto di miglio ad oggi è un 15,6 a 86 mph, con una trasmissione 904 e 2,76 marce “spettacolari” nel wimpy 711/44 posteriore. Sostituiremo il posteriore con un 811/44 che gira con 3,23 o forse 3,55 marce.

I suoi piani sono di ricostruire la 318 quest’inverno. Ho suggerito le teste Magnum e la presa d’aria Edelbrock Magnum AirGap. La mia domanda è: quale camma dovremmo considerare per la ricostruzione? Puntiamo ad una compressione di 9.0:1 o leggermente superiore. Presumo che il ponte dovrà essere fresato per sfruttare le teste. Probabilmente terrà il convertitore di stock per ora. Ho letto in articoli passati che un singolo modello di camma va bene con il flusso di aspirazione / scarico favorevole delle teste Magnum. Inoltre, stiamo considerando alcune camme a doppio schema. Sto pensando ad una durata di 0,210/0,220 gradi a 0,050 pollici di sollevamento. Le Comp Cams che ho preso in considerazione sono la 268H ad alta energia, la Xtreme energy 262H o 268H (anche se penso che la 268 potrebbe essere un po’ grande), e forse l’originale Magnum Muscle grind per la 340, 0.222/0.226 a 0.050 pollici di sollevamento.

Ogni suggerimento sarà molto apprezzato. Suo padre ha un Lemans del ’70 con dentro un poncho da 400. Suo figlio vorrebbe davvero batterlo nel quarto di miglio con questo dardo. Immagino che abbiamo un notevole vantaggio di peso, ma ci serve solo un po’ più di potenza per tenerlo a bada.Brad ChurchillLondon, Ontario, Canada

Il tuo piano mi sembra piuttosto buono. Consiglierei di lavorare il blocco per ottenere un’altezza del piano del pistone pari a zero. Questo, combinato con una guarnizione FelPro da 0,040 pollici di spessore della testa metterà il gioco pistone-testa a 0,040 pollici, che aiuterà davvero la produzione di coppia e la tolleranza di detonazione con uno squish/quench attivo. Questa configurazione darebbe un rapporto di compressione da 10 a 10,2:1 nel 318, che può sembrare un po’ alto, ma è lì che lo imposterei. Mi piace una di queste camme Comp XE, ma il 262 potrebbe avere una durata un po’ troppo bassa se si va con la compressione più alta. Non dimenticate le camme della serie Magnum a singolo schema. La 270 Magnum potrebbe essere perfetta.

Articolo molto interessante
Aumentare le velocità di spostamento sul 727 Torqueflite - Up, Up & Awayyyy!

Consiglierei anche un po’ di lavoro di testa personalizzato. Piuttosto che avvitare semplicemente le teste, entrare ed eseguire una leggera miscela di ciotola, lisciando il passaggio dal taglio del fondo lavorato del lavoro della valvola nella porta as-cast e intorno al giro corto. Non è necessario rimuovere molto metallo, basta tagliare la cresta a picco. Questo richiederà solo poche ore di lavoro e non richiede una grande abilità particolare, ma ne varrà la pena con un flusso di testa ben potenziato. Con questa combinazione, il Dart non dovrebbe avere problemi a gestire qualsiasi Pontiac stock.

Sickening SmokeI tuoi articoli tecnici sono molto utili, ma non ne ho visto nessuno che affronti il problema che ho. Di recente ho costruito un blocco 371ci (blocco 340, foro da 4,060 pollici, manovella forgiata Mopar Performance, corsa 3,58 pollici), piccolo blocco per la mia Barracuda del ’68. Ho in funzione una quattro velocità. Il motore funziona alla grande a parziale e ad ampia apertura dell’acceleratore, tirando molto forte a 6.800 giri/min. Il mio problema è al minimo. Il motore sembra fumare troppo (in egual misura da entrambi i tubi di scappamento).

Il blocco corto è costituito da pistoni JE 10.6:1 collegati alle aste Manley. Il mio albero a camme è un Ray Barton custom solid-grind con 0,252 pollici di aspirazione e 0,257 pollici di durata di scarico a 0,050 pollici. L’alzata della valvola è di circa 0,550 pollici. Le mie teste sono Edelbrock, che ho avuto Ray Barton guarnizione corrispondere e mescolare le ciotole. La mia aspirazione è un Edelbrock Victor. L’accensione è digitale Crane, quindi la scintilla non è un problema. La pressione del carburante è impostata a 7 psi utilizzando una pompa elettrica Holley e un regolatore. Ho provato due carburatori: il primo era un 750 Mighty Demon, e il secondo un Holley 9381. Ho controllato le guarnizioni di aspirazione per verificare che non ci siano perdite d’olio intorno ai corridori e ho provato a scollegare la valvola PCV. Il produttore di carburatori ha raccomandato di forare lo spurgo dell’aria inattiva, ma questo non ha aiutato. Poi hanno raccomandato di cambiare la valvola di alimentazione da 6,5 a 4,5 (il vuoto del collettore al minimo è 6,5). Anche questo non è riuscito a correggere il problema. Cosa devo provare dopo? E’ normale in motori con una durata molto lunga a 0,050 e grandi quantità di sovrapposizione? Potrebbe essere un problema di distribuzione del carburante con l’aspirazione? Il motore ha solo 500 miglia circa. Mi piacerebbe guidarlo di più, ma il fumo imbarazzante mantiene il ‘Cuda in garage mentre le soleggiate giornate californiane mi passano davanti.Wes Delap

Articolo molto interessante
Mr. Guarnizione Calcolatrice Hot Rod - Test e regolazione

Capisco la tua frustrazione, ma credo che tu sappia già che le specifiche della camma non causeranno nuvole di fumo a vuoto. Non sono sicuro del perché stai attaccando il carburatore per cercare di risolvere il problema del fumo, a parte forse perché è facile da raggiungere. Il fumo può essere causato da olio, refrigerante, carburante (che raggiunge la camera di combustione in quantità eccessiva), o dalla contaminazione del carburante stesso. Il sovraccarico del combustibile produrrà fumo nero, l’olio apparirà grigio-bluastro, e l’acqua o il liquido di raffreddamento appariranno bianchi. Non avete identificato il tipo di fumo, ma dato che siete concentrati sul carburatore, penso che crediate che la fonte sia una condizione troppo ricca. Avete anche esaminato la valvola PCV, che sarebbe una potenziale fonte di fumo che brucia il petrolio. Ho l’idea che stiate sperimentando una certa confusione su che tipo di fumo sia. Bisogna capire cosa sta bruciando prima di provare ad aggiustarlo.

Affinché il motore produca una notevole quantità di fumo nero al minimo, la miscela dovrebbe essere davvero ricca. Si noterebbero anche prestazioni molto scarse e un’accensione errata ai bassi regimi, cosa che non è stata indicata. Guardate le pipe dopo che l’auto è rimasta seduta a fumare per un po’, e controllate i residui. Se c’è fuliggine e lanugine nera, e il forte odore di carburante, potrebbe essere il carburatore, tuttavia, dubito che sia questo il problema, visto che hai cambiato i carboidrati. Con il filtro dell’aria spento e il motore al minimo, guardate giù nei barili e vedete se c’è una quantità insolita di carburante proveniente dai booster. Dovrebbe esserci un flusso di booster poco o niente al minimo. Dopo averlo lasciato al minimo per un po’, tirate le spine. Sono bagnati dal carburante? Sarete in grado di sentire l’odore se il carburatore sta inondando il motore con abbastanza carburante da fare tutto questo fumo.

Probabilmente scoprirai che il problema è il petrolio. Confermatelo controllando se i tappi e i tubi sono oleosi. Si può capire dall’odore dei gas di scarico o dei tappi e anche dalla sensazione del residuo: è oleoso? Una volta capito il tipo di contaminazione, il trucco è trovare la fonte e sistemarla. Lo scenario del carburatore è più facile da affrontare, poiché il carburatore vi dà solo un elemento di cui preoccuparvi. La contaminazione dell’olio, d’altra parte, può essere un grosso grattacapo. Il problema potrebbe essere costituito da guide o guarnizioni delle valvole, da una scorretta pulizia interna del motore, da fasce elastiche dei pistoni sbagliate o mal montate, da una finitura o un dimensionamento del foro di aspirazione della testa, da una cattiva tenuta del collettore o da un foro nel condotto di aspirazione della testa dove l’olio si trasferisce al condotto di aspirazione da un’eccessiva apertura. Iniziare a cercare la sorgente al collettore, iniziando dal plenum, per vedere se l’olio parte da lì (come farebbe con un problema di PCV). Successivamente, togliere il collettore per vedere se le guide sono asciutte. Poi, guardare verso il basso le bocche di aspirazione. Controllare che il retro delle valvole non sia bagnato dall’olio, che indicherebbe le guide delle valvole o le guarnizioni. Se non proviene dall’estremità superiore, mi dispiace dire che avete problemi nel blocco corto.

Articolo molto interessante
Riparazioni del corpo dell'alloggiamento della ruota inferiore ed esterna - Glue-On Quarter-Panel Tech

AMP-le MistakeCa cosa c’è che non va con la mia Dodge del ’78? Quando si accende la chiave, l’amperometro va sul lato della carica.Paul

Prendo questo per dire che l’indicatore va al lato positivo quando la chiave è accesa e il motore è spento, piuttosto che al lato negativo. L’amperometro leggerà al contrario se i due fili agganciati ad esso sono invertiti.

Se si intende che l’indicatore va ben oltre la carica quando il motore è in funzione, si potrebbe avere un regolatore difettoso, un alternatore in cortocircuito, uno o entrambi i fili di campo all’alternatore potrebbero essere messi a terra o in cortocircuito, o qualsiasi combinazione di questi tre problemi.

Rhythmm’s Got The BluesHo bisogno di aiuto per avviare una Charger del ’72 con un motore 318 che è stato seduto in un garage per 15 anni. Come si avvia? Cosa devo fare per prima cosa? Rhythmm Epkins

Siete fortunati, vi ho parlato di quello che dovete fare da davanti a dietro nel nostro numero di maggio ’04, “Fire In The Hole”, pagina 83. Meglio ancora, la storia era su una Charger di terza generazione, proprio come la vostra. Tirate fuori i vostri numeri arretrati e divertitevi un po’.

Ha una domanda tecnica per Steve Dulcich? Mandatela a Mopar Muscle, Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, FL 33619; mopar.muscle@primedia.com.

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:www.hotrod.comwp-contentthemeshot-rodassetsimagesopengraph-fallback.png

Lascia un commento