Domande tecniche del lettore – Pit Stop

Vedi tutte e 1 le fotoMarlan DaviswriterJun 6, 2011

LS Preluber

Sto costruendo una Studebaker del ’54 con una LS1 del ’97 su una Corvette. Il motore percorreva 19.000 miglia quando l’auto è stata distrutta, e non ha funzionato per circa 3 anni. Una volta si poteva tirare un distributore e azionare la pompa dell’olio con un motore di trivellazione per far circolare l’olio in un motore che era rimasto fermo prima dell’avviamento. Non è così facile con un motore della serie LS. Avete qualche suggerimento da seguire come procedura di avviamento? Sono preoccupato per la lubrificazione del motore e per il corretto pompaggio dei sollevatori.

Ken Lemmon

Cedar Hills, UT

La lubrificazione a pressione di un motore nuovo o a lunga durata è un problema su molti motori di ultima generazione, tra cui il GM Gen III/IV small-block (serie LS), la famiglia modulare Ford e la nuova Hemi Chrysler. Tutti questi motori azionano la pompa dell’olio direttamente dall’albero motore e non usano un distributore, quindi non possono essere prelubrificati usando una chiave a urto o un trapano elettrico e un albero distributore fittizio. Invece, il prelubaggio richiede una sorta di configurazione autonoma e guidata dall’esterno. Kent-Moore, il fornitore ufficiale di utensili speciali della GM, ha un kit di prelubaggio a motore umano per motori LS (Kent-Moore PN J-45299), ma costa circa 265 dollari e non è davvero un pressurizzatore per motori, come noi hot roders intendiamo il termine. Per circa 200 dollari, Goodson offre un sistema di serbatoi prelubrificati ad aria compressa (Goodson PN PL-40) che assomiglia un po’ ai serbatoi d’aria portatili che alcuni di noi usano per gonfiare le nostre slick alle draghe. Per quanto ne sappiamo, finora i fornitori di utensili aftermarket ad alto rendimento non si sono fatti avanti con un kit di prelubrificazione a basso costo, ma per quelli di noi che hanno un budget limitato è possibile costruirne uno a casa, come ha fatto il mio collega di Car Craft, Jeff Smith, per il suo motore LS.

La configurazione riutilizzabile di Smith impiega un secchio di plastica da 5 galloni di plastica sigillato, con un magazzino di hardware modificato per ospitare una pompa dell’olio a blocco piccolo della Chevy Gen 1 della vecchia scuola, azionata da un motore di perforazione elettrico da 1/2 pollice. L’uscita della pompa è stata forata e filettata per un raccordo 1/4-NPTtoAN-6 per alimentare l’olio nel motore attraverso una linea AN ad alta pressione collegata ad uno speciale adattatore metrico del blocco motore avvitato nella galleria principale dell’olio situata sopra il supporto del filtro dell’olio. L’olio ritorna nel secchio attraverso una linea dell’olio collegata ad un raccordo avvitato nel foro di scarico della coppa dell’olio. Senza un adattatore disponibile in commercio, questo raccordo può essere realizzato forando e maschiando un bullone metrico M12x1,75 per un adattatore 18-NPTtoAN-6. Il coperchio del secchio deve essere rinforzato su ogni lato con una piastra di alluminio, in quanto sopporterà il peso della pompa dell’olio e dei raccordi a paratia AN-6.

Il bocchettone vuoto sul coperchio della coppa dell’olio a due bulloni sopra il supporto del filtro può essere forato e maschiato per un manometro dell’olio. La versione Corvette di questo coperchio (GM PN 12551587) è già forata, ma per la filettatura metrica M16x1.5 (la stessa dei tappi della galleria dell’olio del blocco), non è la filettatura del tubo più comune che si trova sulla maggior parte dei manometri.

Smith dice che il suo lubrificatore a pressione ha impiegato circa quattro ore e 70 dollari per costruirlo. Anche se i raccordi specifici dell’adattatore possono differire, il concetto di base è applicabile a qualsiasi modello tardivo senza distributore. Ulteriori foto, un elenco dei componenti e una descrizione più dettagliata dell’utensile di Smith sono disponibili su CarCraft.com (vedi Fonti sotto).

Se possibile, dopo che la pressione sale per la prima volta, con le candele rimosse, fate ruotare il motore con una barra di rottura sul bullone di bilanciamento anteriore per alcuni minuti, mentre continuate a far funzionare il prelubrificatore per garantire che l’olio si distribuisca completamente in tutto il motore. Se il motore è rimasto inattivo o è stato in deposito, spruzzate anche l’olio nei cilindri attraverso i fori delle candele. Se il motore non gira liberamente con la barra di demolitore, fermatevi e decidete il perché!

Fonti

Traino con 700-R4, Siviglia/Olds EFI

Sto tornando a fare un po’ di rodaggio e ho alcune domande. Si può trainare in Overdrive? Userò due veicoli da trainare. Uno è un Blazer dell’85 con una 700-R4 dell’87. Quando viene ricostruita, può essere costruita per trainare un carico di 3.000 libbre? Può trainare qualsiasi carico a magazzino?

L’altro trans, un 4L60E, è un pickup da mezza tonnellata del ’95. Ora ha un Vortec V6 imbullonato. Un V8 si avviterà anche a questo trans V6? Se si avvita, devo cambiare il convertitore di coppia? In futuro userò un 350 o un 383 di serie. Il carico di traino sarà lo stesso di prima. Questo trans traino in Overdrive sarà in stock?

Un’altra nota: sto costruendo un 350 Olds da mettere nel Blazer. Ho due allestimenti completi per l’iniezione di carburante della Cadillac Sevilles dell’81. Vorrei usare queste configurazioni ad eccezione della centralina di serie. So che Edelbrock realizza un kit per convertire la TBI in un sistema di iniezione multiporta per Chevys che utilizza la centralina di serie. Posso usare una centralina di serie di un camion dell’87 per controllare gli iniettori Bosch della Olds? Non sono sicuro che l’amplificatore ne tragga vantaggio. Naturalmente verrebbe alimentata in batch, e il sistema Edelbrock non ha problemi, ma gli iniettori possono permetterlo, mentre quelli della Bosch no. Anche l’impedenza potrebbe essere un problema. Potete risolvere la questione per me e farmi sapere quali sono le mie opzioni?

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Se uso il corpo farfallato di Olds, il TPS funzionerà con il computer di serie o devo usare il corpo farfallato dell’87 (senza iniettori, ovviamente)? Su una combinazione come questa, quanto sarà grande il miglioramento del chilometraggio del carburante che vedrò con un sensore di O2?

Jim Smith

Negley, OH

Non hai detto che modello di Blazer hai. Nell’85, i Blazer full-size basati sul telaio standard dei pickup GM sono stati realizzati insieme ai Blazer downsized basati sulla serie di pickup S/T. Solo i Blazers fullsize a quattro ruote motrici (4WD) a trazione integrale (telaio K) furono offerti nell’85. I Blazers downsize erano disponibili in entrambe le varianti a due ruote motrici (2WD) o 4WD con telaio a S o 4WD con telaio a T. Leggendo tra le righe della sua domanda e senza alcun riferimento alle quattro ruote motrici, presumo che lei abbia il modello S downsized 2WD 2WD originariamente equipaggiato con un V6 da 2.8L, 60 gradi (V6-60).

Per cominciare, ricordate che molti fattori, oltre al trans, determinano la capacità di traino, inclusi i freni, il design della ruota e il rapporto di assale, il peso di ruota e pneumatico e le temperature del fluido (incluso il liquido di raffreddamento del motore, l’olio motore, il fluido trans e il liquido del servosterzo). Bisogna anche considerare il peso della linguetta del rimorchio e la configurazione del gancio di traino. E non è solo il peso totale del rimorchio ad essere importante, ma anche l’intero peso lordo combinato (GCWR): il peso totale ammissibile del veicolo e del rimorchio completamente carico, compresi i passeggeri, il carico e le attrezzature. La capacità di traino del vostro veicolo di scorta esistente e i fattori correlati sono ampiamente trattati nel vostro manuale d’uso e manutenzione. Se non avete un manuale d’uso o un manuale di assistenza, sono disponibili presso Helm. Supponendo che non superiate le raccomandazioni del manuale o dell’attrezzatura che ha potenziato il vostro trans, va bene trainare in Overdrive, supponendo che il motore abbia abbastanza potenza per farlo. Un grande refrigeratore ausiliario per trans è una buona assicurazione, però.

Il 700-R4 della GM era un trans marginale quando fu installato per la prima volta nelle Corvette dell’82, ma nel corso degli anni è stato continuamente aggiornato e potenziato al punto che ora è un’unità eccellente per prestazioni e uso moderato del traino. In stock, la resistenza e la durata dell’unità possono variare notevolmente a seconda dell’anno di costruzione e del telaio e del motore su cui è stata utilizzata. I modelli successivi sono migliori dei modelli precedenti; i modelli V8 sono più robusti di quelli utilizzati dietro i motori V6; le trasmissioni delle Vettes o delle Camaros e Firebirds di livello superiore sono migliori per un uso ad alte prestazioni rispetto alle versioni utilizzate per applicazioni con prestazioni inferiori.

Nel 1987, la maggior parte dei guasti che avevano afflitto i primi 700 furono corretti sulle versioni usate dietro i V8 e sulle applicazioni V6 a 90 gradi (V6-90). Tuttavia, le versioni usate dietro i motori a quattro cilindri o V6-60 avevano ancora alberi d’ingresso deboli, a 27 spine. Non si desidera utilizzare queste sorelle deboli in un’applicazione con prestazioni serie o di traino o dietro qualsiasi V8 decente.

Steve Macias di MP Transmissions riferisce che le versioni ’87-and-up V8 e V6-90 possono essere potenziate con parti di ricambio per il traino di 3.000 sterline o più. Ma si tratta di un ampio elenco di aggiornamenti, tra cui boccole interne più larghe, una pompa anteriore migliore, ricalibrazione del corpo valvola, migliore lubrificazione interna, planetari aggiornati, una banda intermedia più larga 2-4, otto (invece di sei) pacchi frizione (invece di sei) e un servo migliorato 2-4 con applicazione della banda. Ad esempio, i servo assemblaggi disponibili per impieghi gravosi hanno una superficie e un volume maggiori per aumentare la forza di tenuta e produrre turni più solidi. Il miglior servo di serie è stato utilizzato sulle Corvette C4/C5, così come sulle Camaro e Firebirds del ’93 e successive equipaggiate con motori LT1 e LS1. TCI vende il gruppo servo Corvette sotto PN 376003. I servo Aftermarket Super Hold sono disponibili con una potenza di tenuta ancora maggiore. La sostituzione del servo deve essere coordinata con la ricalibrazione del corpo valvola, adattata all’applicazione prevista.

Non che si voglia percorrere questa strada, ma non c’è un adattatore prontamente disponibile per bullonare il debole 700-R4 utilizzato dietro una GM V6-60 ad una Olds 350, che ha il modello di bullone BOP (Buick-Olds-Pontiac). Molte aziende offrono adattatori per bullonare una Chevy V8-pattern auto trans (tra cui TCI, PN 230001). L’altra alternativa overdrive è una GM 200-4R, che è disponibile nelle versioni Chevy V8, BOP, e nella versione con custodia universale. Quello da ottenere è circa la metà degli anni ’80, come usato in Buick Grand Nationals e Cutlass 442s, che può essere costruito in una trasmissione forte e durevole. Tuttavia, per installarla in una Blazer dell’85 sono necessarie le modifiche alla traversa e all’albero motore.

Guardando la configurazione EFI prevista, i motori a gas Olds 350 utilizzati alla fine degli anni ’70 e all’inizio degli anni ’80 Caddy Sevilles erano in realtà dotati di iniezione di carburante in porto. Per gli standard moderni questo sistema era molto primitivo e non aveva una centralina elettronica (unità di controllo elettronico, alias computer) riprogrammabile come i sistemi successivi. Il distributore era il dispositivo di innesco e utilizzava un interruttore Reed (simile in linea di principio ad un sistema di sicurezza analogico); non funzionerà con le successive configurazioni GM. Invece, usa un distributore HEI Olds 307 Olds 307 a cappuccio grande (Hollander No. 2208), senza barattolo a vuoto e con un modulo a sette pin; è compatibile con la maggior parte dei computer GM fino ai primi anni ’90. La buona notizia, secondo il sintonizzatore EFI Steve Sbelgio di Eclipse Engineering, è che almeno la Olds Seville EFI prende i primi iniettori di carburante Bosch, una configurazione molto comune usata fino alla metà degli anni ’90 (anche se lo stile specifico del connettore elettrico può variare). L’impedenza non è un problema su un computer progettato per supportare la porta EFI, a meno che non si utilizzino iniettori molto grandi (90 libbre/ora o superiori).

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Probabilmente è possibile conservare il sensore MAP originale con un computer di modello successivo. I sensori di temperatura del refrigerante e dell’aria sono inaffidabili e non devono essere riutilizzati. Non esiste un sensore di ossigeno (O2). Alcune fonti affermano che con un sensore di O2 si può ottenere un risparmio di carburante del 40 per cento con un sensore di O2, ma realisticamente penso che forse dal 10 al 15 per cento al massimo su un sistema altrimenti correttamente calibrato. Il vero vantaggio in un’applicazione di prestazioni è una migliore guidabilità a parzializzatore su un computer programmato su misura; senza di esso, ogni cella nella tabella della curva a combustibile deve essere codificata a mano piuttosto difficile per il tipo medio senza un telaio da banco e la possibilità di fare corse di calibrazione attraverso la Valle della Morte e le Montagne Rocciose!

Edelbrock ha interrotto il suo kit di iniezione TBI-to-MFI a causa della “mancanza di vendite”. Le parti di servizio sono ancora disponibili, in teoria permettendo di assemblare un sistema a partire da singoli componenti, ma ciò fa aumentare considerevolmente il prezzo. Non credo che i driver della bobina del computer TBI siano sufficientemente robusti per vivere a lungo termine quando vengono usati per controllare un motore ad iniezione multiporta a caldo con iniettori più grandi del normale. In ogni caso, Edelbrock offre solo chip PROM EO (smog-legale) per le applicazioni di stock truck che il kit è stato progettato per supportare.

C’è, naturalmente, l’alternativa dell’aftermarket. ACCEL, FAST e Holley offrono moderni sistemi di gestione dei motori riprogrammabili dall’utente finale in grado di controllare praticamente qualsiasi motore. Se il vostro cuore è impostato sul carburante iniettando quel vecchio Olds, questa potrebbe essere la soluzione più semplice nel lungo periodo. Per quanto riguarda l’ingegnerizzazione della Olds in una Blazer ridimensionata, siete da soli. Nessuno offre supporti di conversione. C’è un sacco di roba disponibile per mettere un V8 Chevy small-block V8 in quel telaio; questa è la mossa intelligente¿ perché reinventare la ruota?

L’altro vostro trans, il 4L60E nel pickup del ’95 con alimentazione V6, non è troppo male, ma non è così buono in stock come quello di un’applicazione V8. Almeno ha il robusto albero d’ingresso a 30 spine. Può essere aggiornato per fare il lavoro con parti del più forte 4L65E o 4L70E più miglioramenti aftermarket. Alcune di queste trasmissioni migliorate, in ritardo, sono state progettate in fabbrica per trainare fino a 7.500 libbre. Ricordate solo che il 4L60E ha bisogno di un computer per funzionare. Presumo che risalga al pickup del ’95, ma questa volta dietro una Chevy V8 a blocco piccolo. In questo caso, con il computer originale di serie rimesso a nuovo per gestire il V8 di cilindrata maggiore, non dovrebbe esserci alcun problema nel controllare il trans o nell’interfacciarsi con altri sistemi del veicolo.

Per quanto riguarda il bullone fisico dietro la Chevy V8, il motore V6 Vortec nel pickup da mezza tonnellata del ’95 era il V6-90 da 4,3 litri. Si tratta essenzialmente della metà di una Chevy a blocco piccolo, quindi il disegno dei bulloni del blocco posteriore è uguale a quello di una Chevy tradizionale a blocco piccolo, grande e sei cilindri in linea retta. Ipotizzando un piccolo blocco con una guarnizione principale posteriore monoblocco, il V6 flexplate, il convertitore di coppia e lo starter dovrebbero essere trasferiti direttamente sopra.

Fonti

Indy Car Aero

Leggendo l’ottimo articolo di Pit Stop relativo all’aerodinamica (“Speed,” Jan. ’11), sono rimasto scioccato quando ho saputo che secondo la tabella “Typical Drag Coefficients”, un IndyCar ha più o meno lo stesso Cd di un mattone! Per caso il punto decimale è stato smarrito?

Larry Bergstrom

Atlanta, GA

Sì, il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) di un IndyCar può effettivamente raggiungere lo 0,9. I parafanghi invertiti di queste auto sono progettati per produrre elevate quantità di deportanza o di sollevamento negativo che aumentano drasticamente la trazione forzando le gomme contro il marciapiede. Come dice IndyCar.com, “Un’auto Indy Racing produce così tanto download alla velocità che potrebbe letteralmente guidare a testa in giù sul soffitto di un tunnel”.

Una maggiore aderenza dei pneumatici significa più forza laterale, velocità in curva più elevate e tempi sul giro più veloci sulle piste ovali più corte. Il compromesso per una migliore deportanza è un aumento della resistenza aerodinamica. Entro i limiti delle regole (che specificano le dimensioni massime delle ali, gli angoli minimi delle ali posteriori, le bolle di vimini o la configurazione dei flap di traino posteriore e i limiti di regolazione per le diverse piste), le ali sono regolate in modo da variare la quantità complessiva di deportanza. Su un ovale ad alta velocità, le auto possono essere tagliate per ridurre la resistenza aerodinamica a 0,7 Cd circa, ma su un ovale corto, i parafanghi sono impostati per una deportanza massima pari a 0,9 Cd. L’aumento della velocità in curva compensa la resistenza aerodinamica aggiunta nei rettilinei.

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Alla resistenza di una IndyCar si aggiunge la turbolenza prodotta dalle ruote aperte e dalle gomme che girano e che interrompono il flusso d’aria intorno al resto dell’auto. Le regole regolano rigorosamente i mods aero e i dispositivi che potrebbero minimizzare questi problemi. Che le auto leggere corrano fino a 230 miglia orarie sul rettilineo su un lungo ovale è un’illustrazione di come un rapporto potenza-peso estremamente elevato possa superare la penalità di resistenza aerodinamica di un’auto. Le IndyCars attuali pesano 1.525 libbre nelle loro configurazioni a cingoli ovali e sono alimentate da 3,5L (213,6ci) normalmente aspirate, DOHC 32 valvole, V8 Honda che producono 650 CV, ottenendo un rapporto potenza/peso di 0,43 CV/lb.

Fonte

Organizzatore di parti

Dove posso trovare una vaschetta di ripartizione Chevy V8 con fessure per pistoni, aste, sollevatori e così via?

Thomas Moore

Atene, AL

Goodson offre vassoi organizzatori di parti di motore per Chevy e Ford small-block (PN IEO-80) e big-block (PN IEO-90) che tengono i pistoni, le aste, i sollevatori, le aste di spinta e l’albero a camme. Offre anche un carrello universale con ruote a più livelli per il deposito del motore (PN EC-200) che tiene, appende o trattiene tutte le parti del motore dal pavimento in soli 4 metri quadrati di spazio; c’è anche spazio per le cose più grandi, tra cui la manovella, il blocco, la coppa dell’olio, il collettore di aspirazione e le testate.

Fonte

Carboidrati buoni andati male

Ho una domanda sull’articolo “Quando i tubi buoni vanno male” (11 gennaio ’11). Se queste nuove miscele di carburante causano guasti alle tubazioni del carburante, cosa fanno a un carburatore? Ho appena comprato un nuovo Holley 750, e mi sono chiesto se il carburante con una miscela di etanolo sarebbe dannoso. Hanno cambiato le guarnizioni per risolvere questi problemi?

Clint Johns

Huntsville, AL

Il Mike Calvin di Holley non riferisce di grossi problemi con le miscele di etanolo E85 sui carboidrati Holley di nuova produzione o su quelli più vecchi ricostruiti con gli attuali kit di ricostruzione originali Holley. Per più di 20 anni, le guarnizioni esposte al carburante (come il blocco di dosaggio e le guarnizioni della ciotola del carburante) sono state rivestite di teflon per migliorare l’affidabilità, consentire un ragionevole riutilizzo e resistere ai gas acidi e ai carburanti alcolici. I carboidrati davvero vecchi che hanno ancora le guarnizioni di sughero o che sono stati ricostruiti con kit di ricostruzione non-Holley che usano ancora le guarnizioni di sughero potrebbero avere un problema.

Le parti in gomma, compresi gli O-ring, i diaframmi della pompa dell’acceleratore e i diaframmi delle valvole di potenza possono subire un leggero deterioramento. L’utilizzo di parti di ricambio originali Holley dovrebbe ridurre al minimo i problemi. Alcuni carboidrati Holley Marine e HP da corsa hanno ora diaframmi della pompa dell’acceleratore resistenti all’alcool realizzati in materiale GFLT (identificati dal loro colore verde, invece che dal normale nero). Potete ordinare le guarnizioni speciali separatamente sotto PN 135-9 (per pompe da 50cc) o 135-10 (per pompe da 30cc) se non sono standard sul vostro carburatore. Sfortunatamente, gli attuali processi di produzione non permettono di realizzare un diaframma GFLT-materiale della valvola di potenza abbastanza sottile da mantenere la corretta funzione della valvola di potenza.

I galleggianti sono attualmente realizzati in ottone o nitrofilo. O l’uno o l’altro va bene per strada. Holley ha smesso di usare i galleggianti in plastica diversi anni fa. Se avete un vecchio carburatore con galleggianti in plastica, aggiornateli in ottone o nitrofilo al momento della ricostruzione.

Le parti in zinco non sono attualmente un problema per l’E85. Il nuovo rivestimento cromato di Holley protegge ancora di più le finiture in zinco. Le parti in alluminio o in alluminio lucidato non hanno finora alcun problema.

Non ci sono problemi noti con i diaframmi meccanici delle pompe del carburante. Le guarnizioni in teflon utilizzate nelle elettropompe non dovrebbero essere intaccate, ma la guarnizione in gomma dell’albero della pompa potrebbe deteriorarsi a contatto con la benzina standard se funzionasse continuamente con alcool puro.

Si dice che nei prossimi anni si prevede di aumentare il contenuto di alcool nei gas di strada; in tal caso, si potrebbe assistere a un deterioramento accelerato delle punte degli aghi e dei sedili, di vari O-ring e dei diaframmi delle valvole di potenza. Se ciò dovesse accadere, Holley dice che saranno istituiti dei cambiamenti materiali. I carboidrati da corsa costruiti per l’uso di alcolici utilizzano già aghi e sedili in acciaio.

Che si tratti di un’auto da corsa o di un’auto da strada, se un’auto alimentata ad alcol rimane inattivo per un periodo prolungato, lavare l’impianto di alimentazione con benzina standard. Questo vale anche per le auto da strada non alimentate con carburante E85.

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