Dyno Torquing Hemi Intakes

Test di EFI Intakes sul 5.7 Hemi

Vedi tutte le 10 fotoSteve DulcichwriterJan 9, 2006

Il nostro motore di prova Hemi è stato saldamente fissato al banco prova Westech e abbiamo pensato a quale migliore opportunità per strizzare alcune delle varie configurazioni del sistema a induzione disponibili per l’Hemi. Avevamo a disposizione un paio delle ultime prese d’aria della Chrysler, entrambi i moderni collettori plenum-ram con corpi farfallati montati in avanti, non dissimili dal tipo usato sui motori della serie LS della General Motors. In particolare, avevamo un’aspirazione composita per autovetture della fine del ’05 e l’ultimo pistone plenum in alluminio SRT-8 progettato per il caldo motore 6.1 di produzione.

Entrambe queste prese sono progettate per prendere un grande corpo farfallato da 85 mm a farfalla singola. A complicare questi pacchetti di induzione c’è il sistema di controllo elettronico dell’acceleratore a filo, in cui l’apertura dell’acceleratore è determinata dalla logica del PCM, piuttosto che dal piede destro. L’azionamento avviene tramite un motore elettrico, orientato all’albero dell’acceleratore. Non appena abbiamo tolto il coperchio dal sistema di controllo del movimento, abbiamo sfilato l’ingranaggio intermedio tra il motore di controllo e l’albero dell’acceleratore, e abbiamo abilmente MIG’d una leva dell’acceleratore convenzionale al meccanismo. Barbaro? Sì. Crudele? Sì, ma ha funzionato. Né il sistema di gestione del motore aftermarket adattato che stavamo usando, né la Mopar Performance ECU ha la capacità di azionare l’acceleratore elettronico. Mentre questo era un approccio più che adeguato per il nostro dyno flogging, una soluzione più civile sarebbe stata quella di avere una semplice piastra adattatore fresata per montare un corpo farfallato aftermarket. Un’unità F.A.S.T. da 90 mm si troverebbe a suo agio qui.

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Poiché non trasporta refrigerante e non ha protuberanze arcaiche, come un distributore pugnalato, la presa Hemi è molto facile da scambiare. Nel nostro caso, è sufficiente sganciare il cablaggio EFI, scollegare la linea del carburante dalle rotaie e svitare i dieci bulloni di fissaggio. Eravamo ansiosi di provare il sexy collettore SRT-8, ma un problema di montaggio ha rovinato il nostro piano. L’assemblaggio del coperchio anteriore del motore della cassa si basa su componentistica di serie, e la disposizione è del tutto incompatibile con il corpo farfallato anteriore dei collettori plenum-ram. In termini succinti, hanno colpito. Abbiamo fatto una sostituzione al gruppo di copertura anteriore da un motore di un’autovettura doner, e, fortunatamente, si è imbullonato senza inutili complicazioni al nostro motore di prova senza accessori. Si noti, tuttavia, che il montaggio degli accessori, la pompa dell’acqua e il sistema di azionamento sono completamente diversi; le pompe dell’acqua non si scambiano, e lo spostamento di azionamento della puleggia dell’ammortizzatore a manovella è diverso. In altre parole, l’intero coperchio anteriore/guida/pompa dell’acqua/sistema di azionamento/accessorio può essere scambiato solo come montaggio completo.

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Con quell’ostacolo rimosso, abbiamo fissato il collettore dell’SRT-8. Mentre questa presa si avviterà al 5.7, è progettata per le porte molto più grandi del 6.1 Hemi. Sapevamo che il disallineamento a gradini nelle dimensioni della porta rappresenta la forma peggiore di disturbo del percorso del flusso, con le porte più grandi della presa che si scontrano con un collo di bottiglia in corrispondenza delle teste del 5.7 più piccolo. Tuttavia, era facile da imbullonare, così abbiamo pensato di provarci comunque. Naturalmente, il cambiamento di induzione ha richiesto una mappa di sintonia completamente diversa. Dal momento che il nostro motore di prova veniva eseguito con una centralina F.A.S.T. completamente programmabile e sintonizzabile e componenti adattati da una Ford 4.6 per la spedizione di prova, il compito di sintonizzazione è stato gestito dall’asso dell’iniezione di Westech, Tom Harbrzyk, con facilità. Cercate un vero sistema di gestione del motore programmabile F.A.S.T. per la Hemi, che dovrebbe essere disponibile per il momento della stampa.

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Nonostante il disallineamento del porto, quello che abbiamo trovato è stata la coppia in abbondanza, con guadagni che si sono manifestati a 3.000 giri al minuto e pendenti fino a 6.000 giri al minuto. Il midrange si è gonfiato fino a circa 30 libbre di piedi, con un guadagno da picco a picco di 27 libbre di piedi. Harbrzyk ha riconosciuto il cambiamento pronunciando consapevolmente “runner length”. La potenza di picco, tuttavia, è scesa al di sotto del numero di 481 cv, raggiunto da una presa a quattro barili precedentemente testata, con una potenza di picco che ora raggiunge i 473 cv a 6.400 giri al minuto. Il conteggio potrebbe migliorare solo con la congruenza delle dimensioni del corridore, quindi abbiamo in programma di rivisitare questa presa dopo qualche rielaborazione con qualche bastoncino di epossidico e una sessione con una smerigliatrice.

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L’ultimo in coperta è stato il pezzo 5,7 in composito di produzione tardiva. E’ tanto leggero quanto accogliente nella sua naturale patina nera semipiatta. Simile in architettura all’ariete plenum SRT-8, ma modellato con guide più lunghe e più piccole per accoppiarsi con le dimensioni del porto di 5,7 Hemi, ci aspettavamo uno spettacolo debole. Lungi dall’essere debole, questa presa si è rivelata un mostro, toccando un filone madre di coppia di grasso che è stato sbalorditivo. La coppia è aumentata rispetto agli altri collettori testati dal fondo della nostra trazione a 2.500, e un vantaggio è stato portato a 6.400 giri al minuto. Attraverso il centro, la coppia si è gonfiata, mostrando un picco di 456 libbre a 4.600 giri al minuto. La potenza di picco è stata controllata a 476 CV a 6.300 giri al minuto – un ottimo lavoro, Chrysler.

Quali conclusioni si possono trarre da questa piccola presentazioncina? Sembra che i collettori plenum-ram, con la loro uguale lunghezza e le lunghe corse, siano quasi ideali per una produzione di coppia massiccia. Non possiamo dire di aver dato alla presa SRT-8 una scossa veramente giusta, a causa del disallineamento della porta, ma il potenziale è stato dimostrato. Il collettore del ram di produzione in plastica è chiaramente un pezzo altamente sviluppato, che produce una coppia di media intensità, ma chiaramente comincia a sbiadire verso l’alto. I corti corti corti dell’ingresso in alluminio del MP a singolo piano non sono stati all’altezza dei montanti del plenum in coppia, tuttavia, in alto, questo design si è tenuto ancora sul bordo per i diritti di vantarsi del numero di picchi. Ciò che è chiaro è che questi motori MPI sono sensibili al layout ad induzione, con curve di potenza drammaticamente diverse che si sviluppano con modifiche alle lunghezze e al design a induzione. Abbiamo sentito che la MP sta attualmente lavorando su progetti di aspirazione ancora più radicali, realizzati senza compromessi, con un occhio di riguardo alle massime prestazioni. Fissare un’aspirazione con la nuova Hemi è meglio di quanto ricordassimo ai bei vecchi tempi.

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INTAKE TEST DYNO RISULTATI DEL TEST

  • Testato a Westech
  • Dyno motore SuperFlow 902
  • Fattore di correzione STP

HORSEPOWER RPMMP5.7 P/RSRT2,5001691691691663,0002082112093,5002522782664,0003033383264,5003503503903765,0003954304204205,5004344604506,0004644764676500481475473Mostra tutti TORQUE RPMMP5. 7 P/RSRT2,5003553553563493,0003643703603,5003794173994,000398444444284,5004084554385,0004154524415,5004154394306,0004064174096,500388384382Mostra tutto

LEGENDA

  • MP: Mopar Performance Single-Plane Four-Barrel Throttle Body
  • 5.7 P/R: Produzione 5.7 Hemi Composite Plenum Ram
  • SRT: Produzione 6.1 SRT-8 Plenum Ram

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