È necessario un blocco o un foro di intaglio quando si costruisce un passeggino Windsor Stroker Ford 331?

Vedi tutte e 4 le fotoMarlan DaviswriterEdelbrock Corp.photographerJesse KiserphotographerWilwood EngineeringphotographerDec 5, 2014

D:

Ho una Mustang fastback di prima generazione che ha un motore originale 289 V8 con un carburatore a 4 cilindri. Vorrei ricostruirla per farla diventare un V8 331ci stroker V8 dotato di un set di teste in alluminio aftermarket, un aggressivo albero a camme con sollevatore meccanico e un’accensione moderna. Ho intenzione di far funzionare un kit Scat bottom-end con un albero a gomiti da 3,25 pollici, aste lunghe 5.400 pollici e pistoni forgiati 10:1. Dovrò modificare il blocco cilindri per consentire alla manovella dell’accostatore di adattarsi o per fornire il corretto gioco dell’alesaggio da stelo a cilindro per la manovella dell’accostatore o per le bielle più lunghe dello stock?

Jake Kyle

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A:

Le aste da 5.400 pollici (da centro a centro) sono la lunghezza più popolare per i kit di ictus destinati all’uso in piccoli blocchi Ford Windsor a corto ponte. (Per riferimento, i motori stock da 3 pollici corsa 289s e Boss 302 hanno usato una lunghezza dell’asta di 5,155 pollici; tutti gli altri 302 hanno aste da 5,09 pollici). Un’asta più lunga sviluppa un rapporto più favorevole asta/corsa (R/S) con manovelle di corsa, che aiuta a ridurre la velocità del pistone, il carico di spinta del cilindro-parete e può (con una camma e teste ottimizzate) produrre una curva di potenza migliore. Una corsa più lunga e/o aste più lunghe influenzano la posizione del pistone al punto morto superiore (TDC), richiedendo riduzioni dell’altezza del piano del pistone per evitare che il pistone sporga dalla parte superiore del blocco al TDC. Tuttavia, i cambiamenti di lunghezza delle aste non alterano di per sé le distanze dal punto morto inferiore; tali cambiamenti sono principalmente un fattore di cambiamento della corsa dell’albero a gomiti così come la configurazione della manovella e del profilo dell’asta stessa. Tipiche aree problematiche su alcuni motori sono le guide della coppa dell’olio e il fondo dei fori dei cilindri. Fortunatamente, l’esperto costruttore di motori Ford Joe Sherman dice che anche una costruzione 347ci (4.030 pollici di alesaggio x 3.400 pollici di corsa) non si avvicina a causare interferenze sul fondo quando si usa una manovella Scat e le bielle Scat 5.400 pollici da centro a centro a vite a vite (sia che si tratti di una trave ad H o di una trave a I) progettate per l’uso in quell’applicazione di corsa. Sulla Ford che utilizza parti Scat con una corsa fino a 3,4 pollici, i bulloni dell’asta non colpiscono la camma, e la manovella o le aste non interferiscono con la zona della coppa dell’olio.

Easy No. 1 Cilindro Id

Ho appena finito l’articolo Rescue sulla Mustang del 1965 di Diane Williams (settembre 2014). Hai perso un punto su un modo semplice per trovare il cilindro n. 1. Ecco l’accordo: Il pistone n. 1 di qualsiasi motore configurato a V, da un V2 a un V16 o anche più grande, corrisponde sempre alla testa che è più lontana dalla parte anteriore del blocco. Poiché le bielle non possono occupare lo stesso spazio sul perno della biella, una biella sarà sempre leggermente più orientata in avanti. La testa sul lato di un blocco a V sarà di conseguenza posizionata più in avanti per corrispondere alla posizione dell’asta. Questo è stato il modo in cui ci ha insegnato il mio insegnante del liceo 50 anni fa.

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Len Cossey

St. Ann, MO

A:

Ottimo consiglio! A volte mi affaccio sulla foresta per gli alberi.

“Sputtering” Carb

Ho una Corvette del 1961 con un motore 8.5:1 350. La mia auto ha una camma Comp Thumpr, molle Comp, testine Edelbrock Performer RPM, e un collettore Edelbrock 2×4 con due carboidrati Edelbrock da 500 cm3. Ha anche collettori con uno scarico da 2 pollici e un quattro marce. In accelerazione da fermo, o in accelerazione dal decollo, funziona alla grande. Ma se la calpesto da 40 mph, 50 mph, o qualsiasi velocità durante il rotolamento, schizza per qualche secondo, poi decolla. Potrebbe essere troppo carburante in una volta sola? Ho appena cambiato le spine: nessun aiuto.

Bruce Maurice

Via e-mail

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A:

Gli ingranaggi posteriori, l’ingranaggio trans in cui si trova l’auto e la gamma di giri in cui si manifesta il problema hanno tutti un’influenza su un problema di guidabilità come il vostro. Non conoscendoli, devo fare diverse ipotesi, ma vi darò la mia migliore possibilità.

Presumo che le regolazioni di base del carburatore, come spiegato nelle istruzioni fornite con i carboidrati e nei libri e manuali ampiamente disponibili, siano corrette. Queste includono il livello del galleggiante, la miscela al minimo, il numero di giri al minimo, l’asta della pompa dell’acceleratore e il collegamento dell’acceleratore a doppio carburatore. Il fatto che non abbiate segnalato problemi di qualità al minimo e che abbiate detto che l’auto funziona bene con l’acceleratore aperto (WOT) da fermo mi dà la ragionevole certezza che questo presupposto sia corretto. Naturalmente, è possibile ottenere un indizio anche “leggendo” le candele di accensione: nere (ricche) o bianche (magre). Idealmente, la porcellana centrale dovrebbe essere di colore rossastro-abbronzante.

Se fossi in te, darei un’occhiata da vicino alla curva di accensione. Il rapporto di compressione estremamente basso del vostro 350, la camma Thumpr e le testine in alluminio richiedono una curva di anticipo abbastanza veloce e molta fasatura, anche con il gas della pompa. Iniziate a determinare i giri di crociera (o la gamma dei giri) dove la Vette esita quando ci entrate. Poi controllate la quantità di anticipo dell’accensione in quel punto, per farlo avrete bisogno o di una luce di fasatura di ritorno o di un bilanciatore di grado. Inizialmente, va bene avere l’anticipo del vuoto collegato, perché ciò che si vuole osservare per prima cosa non è solo la fasatura totale (in questo caso, la somma della fasatura di base, dell’anticipo centrifugo e dell’anticipo del vuoto) all’inizio della stesura, ma anche se e quanto la fasatura diminuisce durante il processo di tip-in (perché il vuoto del motore diminuisce in tip-in fino al WOT).

Con la vostra combinazione, a circa 2.5002.800 giri al minuto vorrei vedere non meno di 2530 gradi di anticipo. Se è sotto i 20 gradi a o sotto i 3.000 giri al minuto, di sicuro avete un problema. Se l’avanzamento totale osservato è inferiore a questo durante o subito dopo il ribaltamento, scollegare temporaneamente e collegare l’avanzamento del vuoto. Vedere se la macchina funziona meglio. Se l’auto funziona meglio e l’avanzamento del vuoto è stato precedentemente agganciato a una porta del vuoto del collettore (a tempo pieno), provare a collegarlo a una porta del vuoto con porta. Il tempo di caduta sarà inferiore quando l’avanzamento è collegato alla porta di aspirazione, ma qualsiasi caduta di questo tipo durante il ribaltamento non deve comunque ridurre l’avanzamento totale al di sotto della soglia dei 2530 gradi. Se l’avanzamento è ancora insufficiente, aggiungere più temporizzazione di base nel motore. A seconda del vostro ingranaggio, potreste non essere in grado di eseguire l’avanzamento a vuoto se il “punto acido” si verifica al vostro WOT tip-in point rpm in crociera.

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Sia che alla fine si esegua o meno l’avanzamento a vuoto, il corretto timing con la combinazione sarebbe di circa 15 gradi iniziali, con un totale di 3638 gradi di avanzamento centrifugo (meccanico) di 3.000 giri/min (come letto all’equilibratore). Potrebbe essere necessario giocare con le molle del distributore, i pesi, e (se usato) il distributore interno di anticipo-spinta di arresto dell’avanzamento del distributore per ottenere questo risultato.

Se nulla di tutto questo aiuta, è necessario dare un’occhiata seria al circuito interno di transizione del carburatore e alla calibrazione. A quel punto, raccomando caldamente di mordere il proiettile e di consultare un’officina di tuning con un telaio da banco. Buona fortuna.

C’è anche la soluzione di cop-out: Avete provato a scendere a una marcia più bassa quando ci mettete piede?

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