Edelbrock 440 – Performer RPM B/RB Teste B/RB

Primo sguardo: Le nuove teste a cuneo Big-Block di Edelbrock

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterFeb 1, 2001

Quando Edelbrock ha introdotto le sue testine Mopar a blocco piccolo un paio di anni fa, ha riempito un vuoto estremamente necessario nel mercato delle prestazioni Mopar – un sostituto economico, imbullonato e ad alto flusso per la testata cilindro per autovetture di produzione. La testa divenne rapidamente una scelta popolare tra gli appassionati Mopar che volevano costruire quel motore speciale, ma rimaneva una domanda: Quando uscirà una versione per il grande blocco? Dopotutto, si poteva ottenere il blocco piccolo con teste in ferro di produzione a flusso decente, ma ottenere una vera potenza con il blocco grande era sempre una sfida con le teste di serie a flusso relativamente piatto.

Ci vuole molto flusso d’aria per alimentare più di 440 pollici cubici, e la Chrysler big-blocks necessitava di un serio miglioramento del flusso della testa del cilindro. Così la fabbrica ha creato una serie di teste ad alto flusso big-port per il cuneo Max Wedge. Nel 1964, l’introduzione della Hemi fu in realtà un adattamento delle testate a flusso elevato che gli ingegneri potevano concepire per il cuneo RB Wedge esistente (ma migliorato). Con il rilascio dell’Hemi, il continuo sforzo sulle teste a cuneo ad alto flusso divenne irrilevante. Le teste usate sulle famose 383 e 440 Magnum degli anni della musclecar non erano altro che le stesse teste usate su tutti i motori big-block (tranne che sulle 440 del ’67). Si tratta essenzialmente di una testa che si adatta a tutti, da una 383 a due barili in una Polara a quattro porte, alla 440 Six Pack in una Super Bee del ’69.

Per soddisfare requisiti così ampi, le testate dei cilindri di produzione sono necessariamente diventate un compromesso. Nel contesto dell’epoca, non era davvero un cattivo compromesso. Le camme di produzione più grandi dei 383 e dei 440 sollevarono la valvola solo di circa 0,450 pollici, e la testa di produzione offriva un ragionevole flusso da basso a medio sollevamento. Alzando il calore, però, le testine diventano il fattore limitante. La produzione di grande potenza con le teste in ferro di produzione richiede un’apertura, e un’apertura competente in questo senso. Abbiamo studiato a fondo 440 modelli di teste di produzione in articoli precedenti per ottenere le informazioni. A meno che non abbiate tempo, pazienza e il tocco di uno scultore, siate pronti a pagare un bel po’ di soldi per un set di ferro vecchio e grasso. Non conosciamo nessun facchino che lavori gratis, e con il tempo necessario per far muovere le teste di magazzino, stiamo parlando di un taglio da 1000-1500 dollari. Aggiungete il costo di 16 nuove valvole, molle, fermi e custodie, un lavoro di valvole ad alte prestazioni, guide, la lavorazione delle sedi delle molle se si usa una grande camma, un set di inserti di scarico temprati, e parliamo di una pasta seria per un buon set di teste di ferro.

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Edelbrock ha sviluppato una linea di testate in alluminio ad alto flusso per un’ampia gamma di applicazioni, ma finora la versione big-block Mopar è stata nettamente assente dalla gamma. L’approccio di Edelbrock è quello di progettare la testa come fedele al concetto di sostituzione bullonata come pratica, mantenendo il layout di produzione in modo che articoli come il valvolame, il collettore di aspirazione e le testate si intercambino con quelli progettati per lavorare con le teste di produzione. Questo vincolo rende più difficile progettare una testa che offra un significativo miglioramento del flusso d’aria; tuttavia, riduce drasticamente il costo della transizione dalla testa di produzione alla testa Edelbrock aftermarket.

Partendo dalla camera di combustione, il familiare design completamente aperto della testa di produzione del ’68 e più tardi è stato accantonato a favore della più efficiente area di tempra chiusa, simile alle ricercate 915 teste di produzione. Con il corretto gioco del pistone, il tampone di tempra, insieme ad una piccola area di tempra sul lato della candela, induce turbolenze alla miscela quando il pistone si avvicina al TDC. Il risultato, almeno in teoria, è una migliore combustione, una minore tendenza alla detonazione, una minore richiesta di anticipo totale della scintilla e una minore diluizione dei gas di scarico della miscela dallo spazio morto nella testa aperta di produzione. Il risultato dovrebbe essere una maggiore potenza.

Un altro sottile cambiamento è nella posizione della candela di accensione, con il più comune 31/44 pollici di portata ridotta esagonale piuttosto che la produzione 11/42 pollici. Oltre ad avere una posizione più favorevole più in profondità nella camera, la candela è leggermente inclinata (15 gradi) verso la valvola di scarico, come è la pratica nella maggior parte dei moderni design di testate a cuneo. Ci piace la camera.

Il riempimento della camera è costituito da un set di valvole di aspirazione da 2,14 pollici, valvole di scarico da 1,81 pollici in acciaio inossidabile 21 4N, complete di steli in acciaio inossidabile con cromo lampo per ridurre l’usura. Le valvole hanno uno stelo da 111/432 pollici, di diametro inferiore a quello di produzione 31/48 pollici, che rimuove il materiale dal percorso del flusso riducendo il peso della valvola. Le valvole sono montate su guide in manganese-bronzo a parete pesante di alta qualità, che sono altamente resistenti all’usura e al grippaggio. La parte superiore della guida è lavorata per ricevere una guarnizione della valvola di piccolo diametro, di tipo positivo. Il tipo di tenuta, in combinazione con la lavorazione Edelbrock sulle sedi delle molle, consente l’installazione di due molle senza ulteriori lavorazioni e consente di ottenere una portanza molto elevata. Le teste sono dotate di una robusta molla singola, che fornisce un carico di 120 libbre di sede all’altezza installata di 1.880 pollici, e sono in grado di gestire un sollevamento fino a .600 pollici. La sede delle valvole si trova su inserti per la sede delle valvole in ghisa sferoidale pressati nella testa. La combinazione valvola e sede della valvola si è dimostrata compatibile con i carburanti senza piombo nell’uso stradale esteso in altre applicazioni.

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Le bocche di aspirazione e di scarico si trovano nella posizione convenzionale, consentendo di mantenere il collettore di riserva, sia in entrata che in uscita dalle testate. Sebbene la dimensione delle porte non sia significativamente modificata rispetto alle teste di produzione, la forma delle porte è altamente sviluppata per un flusso efficiente. La porta di aspirazione si allarga significativamente oltre il pinch dell’asta di spinta, e si estende alla valvola attraverso una coppa della porta ben formata e finita e un raggio corto. L’enorme ed ingombrante capo guida delle teste di produzione di ferro è stato eliminato. Sul lato di scarico, l’area della vasca assomiglia ad una testa di produzione radicalmente portata, anche in questo caso con il percorso del flusso privo della grande testa di produzione, che ingombra il flusso. Dalla ciotola, è un breve percorso diretto fuori dalla testa.

Come la testa Chrysler a blocco piccolo di Edelbrock, la versione a blocco grande non ha un crossover di scarico – un oggetto che non ha posto su una testa in alluminio performante. Abbiamo anche notato che il bordo inferiore della faccia della bocca di aspirazione è riempito, piuttosto che lo stile cut-back delle testine di produzione. Ciò consente la possibilità di utilizzare una piastra pettorale separata o una copertura a valle, e guarnizioni di composizione individuale sulla faccia del collettore. La guarnizione a valle in un pezzo unico in stock può quindi essere eliminata.

L’eliminazione della guarnizione del fondovalle può essere un vantaggio laddove la pesante fresatura del blocco o delle teste rende il cattivo allineamento con il fondovalle. Inoltre, la vaschetta è semplicemente una guarnizione in acciaio goffrato, discutibile nella sua capacità di tenuta con tutto tranne la pesante presa del ferro di fabbrica sulle teste di ferro. L’accoppiamento delle teste riduce l’area di tenuta disponibile, compromettendo ulteriormente la tenuta. Si possono aggiungere sottili guarnizioni di carta per migliorare la tenuta con la vaschetta della valle del magazzino, ma pensiamo che l’installazione di una guarnizione in sei pezzi sia spazzatura. Infine, per porre fine a questo tirade valley-pan tirade, la guarnizione a spessori in acciaio stock, con la sua efficiente conducibilità termica, aggiunge una sorprendente quantità di calore all’aspirazione attraverso le teste. Non va bene. Non sappiamo se Edelbrock ha intenzione di offrire una copertura in alluminio per la valle da abbinare alle teste, ma sarebbe semplice fabbricarle a casa. Una piastra di fondovalle combinata con una guarnizione frontale di aspirazione a composizione sembra la strada da seguire.

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A partire dalla nostra visita a Edelbrock, le teste erano in fase di preparazione per la valutazione al banco di prova del motore di ricerca 440 Chrysler di Edelbrock. Il motore è già dotato di un set di teste di ferro di produzione ben portato, quindi le nuove teste Performer RPM devono lavorare per dimostrare il loro valore. Ci aspettiamo che le teste vengano rilasciate attraverso i rivenditori Edelbrock prima che questo numero di Mopar Muscle arrivi in edicola. Stiamo già pianificando di costruire un motore e di fare i nostri test al banco. Alla Edelbrock, abbiamo avuto la possibilità di far fluire le nuove testine, e i risultati hanno mostrato un notevole flusso. Volete una testa in alluminio a prezzi accessibili per completare il vecchio Mopar? Edelbrock ha coperto il vostro motore.

FLOW FIGURESSUPERFLOW 600 FLOWBENCH @ 28″ PRESSIONE DELL’ACQUA DROPTESTED DA STEVE DULCICH AT EDELBROCKLIFTINT #906INT EDELEXH #906EXH EDEL. 10065 CFM796170. 200134145107126. 300194209142160.400217254160188.500231278167206.600233291171217.700232290N/A223Mostra tutto

Show Me The NumbersHeading fuori allo stabilimento di Edelbrock per ottenere lo scoop sulle nuove teste Mopar big-block, abbiamo preso un casting 906 vergine, insieme con il necessario apparato di prova di flusso, e li gettò nel tronco del nostro Edelbrock-headed small-block ’69 Dart. La testa, staccata da un’intatta testa a basso chilometraggio del ’69 440, conservava ancora la sua lavorazione di produzione fino al lavoro della valvola di fabbrica. Le sedi erano in condizioni eccezionali, all’altezza e alla larghezza della fabbrica, con le dimensioni della valvola di produzione di 2,08 pollici di aspirazione/1,74 pollici di scarico. La testa e le valvole erano appena state pulite senza macchie, senza mods che aumentassero il flusso o accumuli di carbonio o sporcizia.

I risultati parlano da soli, con l’Edelbrock che mostra un sostanziale guadagno di flusso lungo tutta la curva di sollevamento, sia in ingresso che in uscita. I numeri che abbiamo ottenuto sono identici ai dati forniti dagli ingegneri della Edelbrock, a dimostrazione dell’integrità delle affermazioni della Edelbrock. Ci vorrebbe un’eccezionale testa di produzione modificata per avvicinarsi ai numeri dell’Edelbrock fuori dagli schemi. Dollaro per dollaro, la quantità di porting da sola costerebbe probabilmente più del prezzo pieno dell’Edelbrock completo pronto per l’uso, per non parlare del costo delle nuove sedi e guide, della lavorazione delle valvole, delle molle, delle valvole, ecc.

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