Edificio Hemi 6.1L G3 sovralimentato G3 Hemi Build

Superior Automotive costruisce un 668 RWHP 417ci Stroker G3 Hemi con Boost da un soffiatore F1A

Vedi tutte le 24 fotoJeff SmithwriterDouglas GladphotographerOct 1, 2014

È un mondo nuovo e una nuova generazione. Grazie alla nuova generazione Chrysler Hemi, questa parola viene ancora pronunciata con riverenza negli ambienti mopariani. Ma Adrian Saavedra ha deciso che anche con 6.1L di Hemi nuovo, il suo motore doveva essere sovralimentato – ma non con un tradizionale soffiatore 6-71 Roots. Questa è la vecchia scuola. L’approccio di oggi prevede l’aggiunta di una manovella stroker che fa urtare il motore 6.1L (371ci) fino a 417ci e di un compressore centrifugo ProCharger che si accoccola sotto il cofano del Challenger ’09 di Adrian. Combinatelo con un bazilione di elettroni che prendono decisioni su tutto tranne che su dove mangiare per il pranzo e tutta quella potenza può essere sfruttata per un’auto guidata quotidianamente che è davvero divertente da guidare anche per andare al lavoro!

Adrian ha portato la sua idea di soffiatore/stroker alla Superior Automotive dove il proprietario Joe Jill ha perfezionato questi Mopar ultimo modello sia per fare grande potenza che per sopravvivere alla routine quotidiana del gran premio del viale. Superior ha iniziato con il blocco da 6.1L e ha aggiunto una manovella Callies, aste e pistoni da strada Ross che lavorano tutti insieme con un rullo idraulico leggero della Comp Cams. Mentre tutte le parti grandi e romantiche come un compressore centrifugo ProCharger F1A e una manovella con un lungo braccio fanno tutta la potenza, spesso sono quei piccoli dettagli che fanno la differenza tra il determinare se un motore che vive una vita lunga, sana e potente, uno che finisce per spargere le sue budella per tutta Lincoln Avenue in cima alla seconda marcia. Superior era entusiasta di mostrarci come hanno sviluppato un paio di semplici cure per lo snafus di Hemi Valvetrain. Copriremo tutte queste chicche insieme a qualche altro piccolo dettaglio tecnico che fa la differenza tra una Hhemi hackerata e un motore stradale costruito in modo professionale. Tua madre probabilmente ti ha avvertito che le cattive ragazze sono facili e veloci perché non durano mai. Beh, in questo caso, questa ragazza veloce è lì per il lungo periodo. Tutto quello che devi fare è prestare attenzione ai suoi bisogni.

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I motori Chrysler hemi del tardo modello Chrysler non sono difficili da costruire, ma il proprietario della Superior Automotive, Joe Jill (a sinistra), ha imparato alcuni trucchi interessanti che manterranno il vostro 5,7 e 6,1L Hhemi vivo e fiorente. Questo è il costruttore di motori Jorge Jabaz (a destra) che ci accompagnerà in questo viaggio emisferico.

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Ecco i principali attori della nostra Hhemi stroker build. Le specifiche superiori sono una manovella in acciaio Callies da 4,00 pollici e un set di bielle Compstar da 6,125 pollici con trave ad H e pistoni in ghisa della Ross. per collegarsi ai pistoni in ghisa della Ross. Per completare le parti di potenza c’è una camma a rullo idraulico Comp di tipo Superior-spec progettata per rendere molto felice il soffiatore. Le parti superiori dei pistoni sono state rivestite dalla Performance Technology per deviare il calore dai pistoni, poiché gli spruzzatori d’olio hanno dovuto essere rimossi dal blocco per eliminare la corsa più lunga.

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Soprattutto per i motori sovralimentati, è importante controllare il gioco del perno del polso alle aste, soprattutto per i motori sovralimentati. Anche con le estremità piccole cespugliate, non date per scontato che il gioco sia corretto. Una buona specifica è da 0,0008 a 0,0010 pollici. I pistoni a disco Ross sono forgiati da una lega di alluminio 4032 forgiato che utilizza una maggiore percentuale di silicio che funziona bene per i motori stradali. Si noti che l’anello superiore è sceso di 0,250 dalla parte superiore del pistone. Questo è per applicazioni con sovralimentazione.

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Ci sono un sacco di cose che accadono in questa foto. Jorge ha già installato i fermagli per i polsi. Si noti che la combinazione di una corsa di 4,00 pollici e di un’asta di 6,125 pollici spinge il perno verso l’alto nella scanalatura dell’anello dell’olio. Ciò richiede un anello di supporto per garantire che l’anello d’olio sia stabile quando si attraversa il foro del perno del polso.

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Questa è la manovella Callies con la sua ruota a 58 denti che fa scattare il sensore di posizione della manovella. I motori più vecchi da 5.7L usano una ruota a 32 denti. Notare la flangia della manovella a 6 bulloni.

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Dopo aver completato il lavoro della macchina che ha pompato i fori a 4.070, Jorge ha fatto cadere la manovella insieme ai nuovi perni del tappo principale ARP. Notate come Superior indica che tutti gli elementi di fissaggio sono torchiati con una piccola quantità di vernice arancione.

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Le aste delle travi ad H Callies Compstar vengono fornite con viti a testa cilindrica ARP 2000 e sono torcenti alla loro giusta lunghezza allungata. L’estremità grande cavalca su cuscinetti Clevite 77 tri-metallici ad alte prestazioni e assemblati con il lubrificante di montaggio Torco.

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Jorge ha impostato gli interstizi finali sia per l’anello di tenuta superiore che per il secondo anello di tenuta totale prima di installarli sui pistoni. L’anello superiore da 1,5 mm è un top in acciaio inossidabile con un secondo anello Napier da 1,5 mm.

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Joe posiziona la manovella in modo che Jorge possa far scorrere ogni pistone in posizione con l’aiuto di un compressore ad anello conico ARP da 4.070 pollici. Si noti che i pistoni impiegano una parabola sostanziale. Questo mantiene la compressione fino a 8,7:1 in ossequio al compressore e al gas della pompa a 91 ottani.

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L’esperienza di Superior con la modalità tardiva Hhemis ha dimostrato che i fermafili di riserva utilizzati nei sollevatori a fasatura non variabile delle valvole spesso si guastano a regimi di rotazione del motore più elevati. Superior li sostituisce sempre con pezzi molto più robusti, come mostrato in figura. La clip di riserva è a sinistra con il pezzo Superior a destra.

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Questa è la disposizione delle parti del treno valvole, tra cui la camma idraulica a rulli Comp, i sollevatori a stock, l’ingranaggio a camme d’acciaio regolabile Manley e una pompa dell’olio di ricambio a stock.

Gen3 Spostamenti Hemi

MotoreBoreStroke5.7 L – 345ci3.913.586.1L 371ci4.053.586.4L 392ci4.093.72Mostra tutto

Specifiche della camma

Albero a camme Comp Hyd. Pubblicizzato DurataDurata a 0,050 gradi)Sollevamento valvola (pollici)Lobo Sep. (gradi)Presa2742240.574117Scarico2782280.564Mostra tutto

Hemi Clearances

ComponentClearance (pollici)Cuscinetto principale0.0025Cuscinetto per asta0.0024Rosso reggispinta 0.005Lato asta 0.018Distanza anello superiore0.022Distanza secondo anello0.019Pistone alla valvola Intake0.09Pistone alla valvola – Scarico0.23Pistone al ponte (sotto)0.001Mostra tutto

Specifiche di coppia

Tutte le specifiche che utilizzano ARP Ultra Lube

ComponentTorque (lb-ft)Bulloni principali100Bulloni principali (lato)25Bulloni Rod75Bulloni Cam90BulloniHead100BulloniHead (8mm)25Bulloni di presa8Mostra tutto

6.1L Diagramma di flusso della testa Hemi

Tutte le prove eseguite su un banco a flusso SuperFlow 600 a 28 pollici di depressione di prova

Valvola SollevamentoRaccoglimento ValvoleRaccoglimento PortatoRaccoglimento Portato0,1007478 (+4)5455 (+1)0,20011111168 (+57)116110 (-6)0,300199199241 (+42)173161 (-12)0,400255294 (+39)188189 (+1)0,500283331 (+48)194208 (+14)0,600296345 (+49)-2160,650298350 (+52)–Mostra tutto

Elenco delle parti

DescrizionePNSourcePriceCallies 4,00″ crankYYO-E18-CSCallies$1.019.00 Callies Compstar asta, 6.125U16300Summit Racing1.140.00Comp Cams, custom hyd. rollerCallSuperior Auto. CallSuperior hyd. clip di sollevamento, set di 16CallSuperior Auto. 65Ross pistoni, piatto99616Summit Racing779.97Cuscinetti principaliMS2220HSummit Racing126.97Cuscinetti a steloCB663HNSummit Racing71.76Cuscinetti a cammeCleviteSH1990SSummit Racing75.97Manley set catena di distribuzione73205Summit Racing208. 97Manley valvole di aspirazione11270-8Summit RacingN/AManley valvole di scarico11269-8Summit Racing227.97Manley molle valvola, dual221436-16Summit Racing249.97Manley fermi in titanio23623-16Summit Racing219. 97Manley serrature, 7 gradi103098Summit RacingN/AARP kit perno principale244-5400Summit Racing167.91ARP kit bullone testa147-3901Summit Racing274.14ARP bullone albero motore147-2501Summit Racing35.77Set di guarnizioni top end, .040 “PRO-1023TSummit Racing332. 47Cometic set di guarnizioni per l’estremità inferiorePRO-1023BSummit Racing135.15Driven 15w50 oil2106Summit Racing8.99 (ea. )Driven Break-In Oil (BR) 5w301806Summit Racing8.99 (ea. )Superior valve spring removal toolCallSuperior Auto199Show All Vedi tutte le 24 foto

Prima di finalizzare l’installazione della camma, Jorge ne controlla anche la posizione graduando la camma, utilizzando una ruota di grande diametro di grado professionale della Comp. Questo tipo di ruota di grado è molto più accurato rispetto alle versioni di diametro più piccolo.

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Qui, la camma è finalizzata con la sua posizione di centro di aspirazione installata di 113,5 gradi di centro di aspirazione dopo il punto morto superiore. Questo è entro un mezzo grado dalle specifiche della Comp sulla scheda della camma. Si noti ancora una volta come Superior mostra che tutti gli elementi di fissaggio sono torchiati con un punto di vernice arancione.

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Tutti i motori di ultimo modello azionano la pompa dell’olio dal muso della manovella. Questo è realizzato con l’aiuto di un mandrino che si inserisce sopra il muso della manovella per azionare la pompa. Il corpo della pompa utilizza bulloni di montaggio montati a fessura per centrare la pompa sul mandrino. C’è una procedura di fabbrica, ma il modo più semplice è quello di far scivolare la pompa sul mandrino, stringere leggermente i bulloni e poi girare il motore di sei o otto giri. In questo modo si centrerà la pompa e si potranno torcere i bulloni.

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L’ingranaggio di distribuzione a camme a doppia fila di Manley è leggermente più profondo rispetto alla catena e all’ingranaggio a fila singola di fabbrica, quindi il coperchio in alluminio deve essere leggermente lavorato per fornire il necessario spazio libero.

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Le teste di serie da 6,1L offrono una porta di aspirazione molto più grande rispetto ai precedenti motori da 5,7L, ma Superior ha comunque aggiunto il proprio lavoro di porting per migliorare ancora di più il flusso. Il lavoro di porting di Superior valeva più di 50 cfm sul lato di aspirazione in un paio di punti di sollevamento diversi.

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Anche la porta di scarico è stata modificata rispetto ai motori da 5,7L con una forma più ampia, quasi a D. Superior ha migliorato anche il suo flusso.

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Superiore aggiunto un set di Manley inox 2,08- aspirazione e 1.650 pollici pollici 1.650 valvole di scarico insieme ad alcuni lavori di base camera per ottimizzare la combustione mescolando qualsiasi spigoli vivi e lisciando la finitura superficiale.

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La ragione principale per l’aggiunta delle valvole Manley è stata quella di spostare leggermente più in basso la scanalatura di bloccaggio del fermo. Questo viene fatto per eliminare il diametro maggiore richiesto, il fermo in titanio. Se il fermo non viene riposizionato più in basso, colpirà la parte inferiore dei bilancieri montati in fabbrica. Joe ci ha detto che sono molto vicini al rilascio di una nuova molla per alveare che eliminerà la necessità di una valvola personalizzata, il che ridurrà il costo di questa conversione.

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Con le teste assemblate, Jorge ha usato una molla di controllo per misurare il gioco pistone-valvola e ha anche preso il tempo di impostare la lunghezza corretta dell’asta di spinta per garantire che il treno valvole sia stabile a regimi di rotazione del motore più elevati.

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Con il motore assemblato utilizzando il collettore di aspirazione da 6,1 litri, Superior ha utilizzato iniettori SRT da 65 libbre/ora per erogare carburante sufficiente per alimentare quasi 900 CV.

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Si tratta di un compressore ProCharger F1A inserito nel vano motore del Challenger. Si noti che questo ha richiesto alcune modifiche al nucleo del radiatore per liberare l’ingresso. Con 708 cavalli della ruota posteriore, questa è una potenza notevole.

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Abbiamo convertito in questo grafico i numeri dei telai da banco della ruota posteriore. A 4.000 giri al minuto, le ruote posteriori vedono quasi 630 libbre di coppia di rotazione dei pneumatici, eppure questa bestia è fatta tutta da 5.000 giri al minuto, il che significa che se non si deve far girare questo motore molto forte, vivrà un tempo molto lungo.

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