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Un test per trovare i migliori raccoglitori per lo sporco di un uomo Modello Tardivo

Vedi tutti i 10 fotoswpengineWordsJan 7, 2003

Uno dei capricci delle corse su pista sporca è la difficoltà di ottenere qualsiasi giro di prova di qualità per provare nuovi prodotti, setup, o anche – per quel che conta – guadagnare un po’ di tempo per un nuovo pilota. Una pista asfaltata può cambiare di gradi a seconda della temperatura della pista, se la gomma vecchia è stata lavata via dalla pioggia, ecc. Ma una pista sterrata può essere Jekyll e Hyde al confronto. Una buona pista sterrata richiede una preparazione quasi quotidiana solo per essere preparata per le gare settimanali. E anche se una pista è in ottima forma e pronta per il rotolamento, se si sta testando nella calura del giorno non rimarrà tale per molto tempo.

Questo è parte del problema che la HHH Racing ha incontrato. Il pilota Chris Hargett e il capo equipaggio Neil Wilson hanno una macchina che funziona bene nell’insieme, ma hanno faticato un po’ a trovare il perfetto assetto di guida. “La macchina sembra quasi sempre troppo stretta”, ha detto Hargett. “Piccoli cambiamenti non fanno molta differenza, ma quando faremo un grande cambiamento, si allenterà troppo. Mi piace guidare una macchina sciolta, ma ci sono dei limiti. Abbiamo solo qualche problema a trovare una via di mezzo”.

Hargett guida uno sporco Late Model che ha comprato usato due stagioni fa. La scorsa stagione ha vinto una gara e ha avuto diverse finiture al top ed è ansioso di migliorare quest’anno. La HHH Racing ha utilizzato lo stesso tipo di pastiglie dei freni che erano presenti sul telaio Stinger quando è stato acquistato nel 2000, e Hargett e Wilson hanno ritenuto che i freni fossero uno strumento di messa a punto che hanno ignorato. Oltre alla regolazione della barra di bilanciamento, i freni sono stati lasciati come una costante, mentre il team ha lavorato con le altre opzioni di regolazione disponibili.

Per ottenere una base di riferimento affidabile, la notte prima del test Wilson e Hargett hanno messo quattro nuovi rotori Performance Friction sui cinque mozzi Wilwood esistenti, poi hanno rimontato le loro pinze Wilwood Prolite esistenti. I rotori da 11,25 pollici non sono i pezzi più leggeri disponibili, ma gli ingegneri della Performance Friction ritengono che ci sia molta più velocità da perdere facendo girare rotori deformati che strofinano costantemente le pastiglie dei freni di quanta non ce ne sia facendo girare un po’ di peso in più del rotore. La carne in più nei rotori è lì per assicurarsi che non soffrano di un’eccessiva corsa dopo pochi eventi – dovrebbero girare liberamente per almeno una stagione di corse a questo livello.

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Brett Gipson, l’ingegnere di gestione degli sport di potenza di Performance Friction, ci ha incontrato in pista alle 10 del mattino e ha iniziato a discutere con Wilson e Hargett su come attaccare il test. Le pastiglie che Hargett aveva fatto correre non erano ad alto attrito in alcun modo, quindi Gipson ha zuccherato andando all’altro estremo. Installare i tappetini a più alto attrito disponibili e poi permettere ad Hargett di scendere la scala fino a quando non ha trovato un setup con cui poter lavorare. Performance Friction utilizza un sistema di etichettatura a due cifre per le sue pastiglie che è leggermente intuitivo in quanto i numeri più alti forniscono generalmente più attrito contro il disco, ma non è sempre un argomento semplice. Alcune pastiglie iniziano con un coefficiente di attrito ridotto, ma afferrano continuamente più forte man mano che accumulano calore. Altri hanno più presa quando sono fredde, ma sono anche più consistenti, quindi la pastiglia con meno attrito freddo può effettivamente superare questa pastiglia una volta che entrambe si riscaldano. Per una migliore descrizione delle caratteristiche di ogni pastiglia dei freni Performance Friction offre, si veda la barra laterale allegata.

Mentre la pista era ancora appiccicosa e bagnata, il telaio Stinger ha fatto bene con quattro pastiglie 01, ma non appena si è asciugato, le pastiglie ad alto attrito erano troppo per le condizioni. Hargett ha avuto difficoltà a preparare la macchina per le curve e ha dovuto lottare per evitare che la parte posteriore della vettura passasse davanti.

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“Sono più freni di quanti ne abbia mai avuti prima”, ha detto Hargett dopo la prima corsa con le pastiglie 01. “Di solito devo aspettare i freni, ma non aspetto questi. Questi sarebbero davvero buoni quando la pista è bagnata e appiccicosa e si ha molta trazione, ma su una pista asciutta e polverosa è semplicemente troppa potenza di frenata”.

Dopo aver discusso della vettura con Gipson, la squadra è passata a un set di 97 pastiglie, che hanno un coefficiente di attrito inferiore e hanno percorso diversi giri. Questo, ha detto Hargett, ha riportato la macchina in linea con quello a cui era abituato. Da lì, la sperimentazione continuò. Tutti i test sono iniziati con la barra del bilanciamento dei freni centrata, e Hargett si è regolato da lì per comporre la sensazione che voleva.

“Date le condizioni della pista, proveremo un set di 80 pattini ad attrito ridotto all’anteriore e manterremo i 97 nella parte posteriore”, ha detto l’ingegnere Gipson. “Andremo al minor attrito possibile all’anteriore con il successivo progressivo al posteriore. Questo praticamente toglierà parte dell’aderenza dei freni dall’anteriore, ma la manterrà nella parte posteriore per aiutare a far ruotare l’auto.

“Questo potrebbe non essere il miglior setup per una pista bagnata e aderente, ma penso che permetterà a Chris di avere un’idea di quello che vuole e quando si troverà in una situazione di gara su una superficie con una migliore trazione potrà semplicemente andare con pastiglie più forti”.

Hargett ha detto che gli piaceva quell’assetto e che lo riteneva il complemento ideale per la sua guida. “Non mi piace che la parte anteriore della mia auto faccia un sacco di buche”, ha spiegato. “Mi piace che il retrotreno giri la macchina in curva e che mi aiuti ad impostare la macchina in modo da poter rientrare velocemente nell’acceleratore e partire”. Mi piace impostare l’auto girando in curva e frenando allo stesso tempo, poi, appena tolto il pedale del freno, voglio essere in grado di riaccendere l’acceleratore e uscire da lì. Credo che questa sia la sensazione che mi piace di più, con un po’ più di potenza frenante dietro che davanti per aiutare a far oscillare il posteriore. Non credo che quello che c’è sulla macchina ora avrà abbastanza potenza di frenata su una pista più bagnata e con molta trazione come faccio di solito, ma mi dà una buona sensazione di quello che cerco”.

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Uso in pista A quest’ora era già metà pomeriggio, e la superficie della pista non avrebbe permesso alcuna trazione, non importa cosa abbiamo provato, quindi con un sacco di buone informazioni su cui dormire, l’abbiamo definita una giornata. Dopo aver discusso le loro opzioni con Gipson un po’ di più, Hargett e Wilson sono andati in gara il fine settimana successivo, con le pastiglie 01 ad alto attrito sulla vettura con un assetto a tre freni, due dietro e la terza sull’anteriore sinistro. Il freno anteriore destro è stato disinserito. Questo ha dato loro la potenza frenante in più nella parte posteriore che cercavano per rendere la macchina più sciolta e ha anche abbinato le pastiglie più resistenti con una pista che sapevano avrebbe mantenuto la sua trazione durante la notte.

“E’ un buon setup, e penso che funzionerà abbastanza bene per noi”, ha detto Hargett tra i giri caldi e la prima gara di manche di sabato sera. “Abbiamo ancora molto da fare con la macchina, ma riuscire a cambiare alcune cose con il modo in cui i freni sono stati impostati ci ha aiutato ad avvicinarci un po’ di più a quello che stavamo cercando.

“Sono pronto per andare a correre”. CT

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