FFR ’33 Hot Rod Test – L’asta da corsa

Prova della Factory Five Racing Hot Rod

Vedi tutte le 9 fotoRob KinnanwriterOct 28, 2009

E’ fatta, e come abbiamo detto il mese scorso, è veloce sul dragstrip e dietro l’angolo. Ma facciamo un backup e ricapitoliamo le prime due rate del progetto Race Rod.

La prima parte del numero di Nov. ’09 ha introdotto l’ultima auto a componentistica della Factory Five Racing (FFR), una Ford del ’33 che l’azienda chiama semplicemente The Hot Rod. La FFR ha fatto il suo pane quotidiano su kit in stile Cobra che utilizzano sospensioni e parti di trasmissione Mustang di ultimo modello, e ha avuto molto successo. Quasi due anni fa, l’ingegnere della FFR Jim Schenck ha immaginato un kit simile ma basato su un’asta da strada. Solo che questa non sarebbe stata una tipica asta ad asse dritto, malvagia e maneggevole. No, questa userebbe le sospensioni moderne per una buona maneggevolezza. E fedele al tema di FFR, sarebbe stata creata in modo tale che una vera e propria hot roder potesse montarla nel garage di casa.

La Hot Rod (d’ora in poi la chiameremo la Race Rod) sembrava tutta la parte di una Ford da corsa del ’33 fin dall’inizio, e la HOT ROD voleva vedere cosa c’era da fare per costruirne una e quanto sarebbe stata veloce – e così abbiamo fatto. Quella prima storia, a novembre, ha introdotto l’auto e ha mostrato la carrozzeria necessaria per prepararla alla verniciatura. Il mese scorso, nella seconda parte, abbiamo mostrato come un gruppo di persone si è riunito e ha costruito l’intera auto, da un mucchio di scatole a un hot rod in corsa, in soli cinque giorni. Questo mese l’abbiamo battuta come un mulo in affitto.

No. 13

L’auto che abbiamo costruito è, secondo noi (e anche secondo il proprietario della FFR Dave Smith), la più brutta mai realizzata, e la maggior parte di ciò ha a che fare con lo schema della vernice nera piatta e lucida. Il Credit Editor-In-Chief Freiburger con l’idea, Kris Horton con il progetto, e Jeff “Batman” Miller con l’esecuzione. Ovunque vada la macchina, la prima cosa che si sente dire è: “Cavolo, quella cosa sembra cattiva”.

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Il Race Rod è stato costruito con una sospensione posteriore a tre leveraggi per la migliore maneggevolezza, e abbiamo anche optato per i freni opzionali (e grandi) Alcon. Il motore è un Ford Racing Boss 347 che eroga 450 CV a 6.000 giri/min e 400 libbre a 4.900 con una camma a rulli idraulica, compressione 9,7:1, e teste Ford Racing Z. La trasmissione è una Tremec TKO-600 a cinque velocità. Con ingranaggi 3,73:1 nel posteriore 8,8, è una combinazione che sapevamo avrebbe fatto di questa leggera asta trainare la posta come un cavallo Pony Express su metanfetamina.

La sospensione anteriore della vettura FFR è un trucco da auto da corsa con doppi bracci di controllo che azionano i coilovers Koni montati a bordo e regolabili. Il modello X nominale Rushforth Wheels erano verniciate a polvere nera per continuare il sinistro atteggiamento, e montano pneumatici 275-40 Nitto NT-05 su tutte e quattro le curve. La NT-05 è più appiccicosa dei suoi 200 pneumatici da battistrada, come si vorrebbe far credere. C’è spazio per andare più grande tutto intorno, soprattutto nella parte posteriore, ma nella fretta di costruire l’auto, abbiamo avuto problemi ad ottenere la giusta combinazione di dimensioni di ruota e pneumatico. Forse in futuro giocheremo con le misure, ma per ora l’auto è molto stabile con pneumatici di uguali dimensioni su tutte e quattro.

Una volta terminata la Race Rod, è andata in Power Tour come veicolo da esposizione FFR perché non era ancora stata titolata o registrata (anche se l’abbiamo guidata un po’ e abbiamo fatto tre passaggi sulla pista di Bristol-more più tardi). Dopo il Tour è rimasta nel camion ed è andata al negozio di FFR nel Massachusetts dove Schenck ha chiamato per verificare il nostro lavoro. L’allineamento è stato impostato a 7 gradi di ruote, 1,25 gradi di campanatura negativa e 1/16 di pollice di convergenza. Sulle bilance d’angolo e con un pieno carico di liquidi (ma senza conducente), ha mostrato un peso del cordolo di 2.320 libbre e un bilanciamento stravagante del 50,1 per cento anteriore, 49,9 per cento posteriore.

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Test di trascinamento

Durante il Power Tour abbiamo rubato le chiavi a Nate Johnson al camion della FFR e ci siamo diretti verso il dragstrip. Questa è stata la prima vera guida dell’auto per qualcosa di più che fare il giro dell’isolato, quindi ha naturalmente rivelato alcuni problemi iniziali (cosa, vuoi dire che tutte le auto del progetto della rivista non sono perfette fin dall’inizio?) Al primo passaggio abbiamo appreso che il nostro arresto dell’acceleratore fatto in casa in realtà ha toccato il cavo dell’acceleratore e non il pedale, e ha fatto cadere il cavo dal pedale quando siamo andati in largo. Così, di fronte alla grande folla sugli spalti, siamo andati a vuoto in seconda, ci siamo spinti fino a fermarci, e abbiamo dovuto essere trainati fuori dalla pista. Imbarazzante. Le due corse successive erano piene di turni saltati dal nuovissimo Tremec, che richiedono un po’ di guida su strada per fare irruzione.

Mentre si trovava nel Massachusetts dopo il Tour, Schenck ha fatto qualche chilometro in macchina per rompere il trans, poi l’ha portata a New England Dragway. I Nitto sono gomme molto maneggevoli, ma non prendono bene un lancio difficile in un’auto leggera, quindi il tempo di 60 piedi è stato un pessimo 1,90 secondi, e la macchina ha corso 11,80 a 121 miglia all’ora. Questa velocità mostra un potenziale basso di 11 secondi, e il carburatore è stato messo a punto grasso puzzolente. Schenck ha fatto clic su un 1,79 60-piede, ma come dice, “Si calcola che è stata l’unica volta che ho perso un turno. Penso che con un buon set di pneumatici posteriori a trazione e qualcuno in grado di regolare il carburatore, sarà molto vicino agli anni ’10”. Se non lo è, lo spruzzeremo.

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Manipolazione

Qui è dove brillava davvero. Schenck ha preso la macchina per esporla alla mostra Goodguys a Columbus, Ohio. Questo è lo stesso evento che determina la Goodguys Street Machine of the Year (SMOTY, vedi la caratteristica sul vincitore a pagina 26 di questo numero), e parte del giudizio è un autocross. Indovinate quindi dove è finita la macchina?

Schenck lo ha registrato all’ultimo minuto e quindi ha ottenuto solo tre corse, rispetto alle cinque o sei che la maggior parte delle altre auto ha fatto, ma ha bruciato il breve percorso di autocross con un tempo di 31,36 secondi. Cinque delle auto dei venditori erano più veloci (la Camaro del ’70 di Detroit Speed con una 30.438, la Cobra del ’66 della FFR, la Camaro del ’69 di Detroit Speed, la Challenger del ’70 di Hotchkis e la Chevelle del ’70 del Roadster Shop). Per inciso, la vecchia ‘No. 13 è stata più veloce di tutti i concorrenti SMOTY, superando di quasi un secondo il tempo di 32.222 della Roadster Shop Corvette, vincitrice del Roadster Shop.

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