Frenare il peso

Vedi tutte e 4 le fotoBrad OcockwriterAug 21, 2012

Le auto muscolose non guidano come i veicoli moderni. Nessuna bugia, eh? Ma supponiamo che ci sia un motivo per questo che la maggior parte degli appassionati di auto non sempre considera: il peso. O, più precisamente, dove il peso si trova nelle auto di oggi rispetto a quelle di ieri.

Mentre il peso del marciapiede pubblicizzato per molti dei veicoli full-size di oggi è simile alle nostre auto d’epoca, la distribuzione del peso è molto diversa. Con l’equipaggiamento di sicurezza, gli airbag, l’attenuatore di rumore, l’elettronica e una miriade di altri servizi, gli scomparti passeggeri di oggi hanno un peso molto maggiore rispetto al passato. Per compensare questo carico aggiuntivo, i componenti più leggeri hanno trovato la loro strada in altre aree delle auto, anche sotto il cofano. Ora si trova l’alluminio utilizzato non solo per le testate, ma anche per le pompe dell’acqua, i radiatori, le staffe e persino i blocchi motore. La plastica è ampiamente utilizzata per realizzare ventilatori, alloggiamenti per il filtro dell’aria, serbatoi per radiatori e altro ancora. Nel corso degli anni, le prese d’aria a due barili in ghisa sono state sostituite con l’alluminio, e ora sono di plastica. Combina questa significativa perdita di peso sul muso con il contrattempo del motore che si trova nella maggior parte dei veicoli di oggi, e anche i pick-up gestiscono meglio delle nostre muscle car in origine.

Chiunque abbia trascorso del tempo sulla pista di pattinaggio, o con il naso sepolto in una rivista di automobili negli ultimi 15 anni, ha sentito dire: “ogni 100 sterline vale un decimo nel quarto di miglio”. Allo stesso modo, chiunque sega il volante su una strada o un percorso a cono sa che togliere il peso dal muso dell’auto è uno dei modi migliori per migliorare le curve.

Le parti in alluminio sono opzioni ovvie per togliere peso ad un’auto senza comprometterne la guidabilità. Se fatti correttamente, questi componenti in alluminio possono essere nascosti in bella vista, anche sulle muscle car restaurate. Un po’ di lavoro con una smerigliatrice e un po’ di vernice mimetizzeranno le teste in alluminio, i collettori di aspirazione e le pompe dell’acqua, mentre i radiatori in alluminio stampato (appannati di nero) si raderanno più chili rispetto alle versioni con nucleo in rame OE.

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1970 Oldsmobile 442 - Processo in linea di montaggio

Tutto sommato, questi cambiamenti potrebbero portare da 75 a 100 libbre o più, a seconda dello sforzo che si è disposti a fare. Per esempio, si potrebbero sostituire alcune semplici staffe con pezzi di alluminio e bulloni su un mini-avviamento ad alta coppia. Cinque libbre qui, una libbra e mezza lì, e le cose possono quadrare. I piloti lo sanno, e i ragazzi della Factory Appearing/Stock Tire cars l’hanno portata a una forma d’arte che è più vicina a una scienza.

Buttare via il peso dal muscolo della vostra muscle car farà davvero la differenza? Onestamente, non farà una Challenger del ’70 come una Challenger del ’12 e forse nemmeno come una Dodge Dakota, se è per questo! Non aggiungerà nemmeno 10 mpg al vostro risparmio di carburante. Ma in un mondo in cui ogni piccolo dettaglio è d’aiuto, il concetto ci piace ancora. Non c’è modo che una muscle car restaurata o rimodellata possa funzionare come una nuova auto, ma non c’è motivo per non massimizzare il suo potenziale.

Uno dei posti più rari in cui è possibile risparmiare peso è il cilindro maestro. Abbiamo visto tutti le prime auto con cilindri principali leggeri di ultimo modello. Quasi sempre si tratta del moderno design a due pezzi con un alloggiamento inferiore in alluminio e un serbatoio in plastica nella parte superiore. Francamente, sono brutte. Per questo motivo si trovano raramente su muscle car restaurate o leggermente modificate, anche se sono quasi obbligatorie sulle Pro Touring o su altre muscle car e auto da corsa ad alte prestazioni.

Ma abbiamo scoperto che negli anni ’80, prima che i cilindri principali in plastica in due pezzi diventassero così comuni, diversi veicoli avevano il vecchio cilindro principale in stile blocco fuso in alluminio invece che in acciaio. La differenza di peso è sostanziale, mentre la differenza di aspetto è trascurabile.

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I campi Ford sono i più facili da coprire, con pompe a due camere in alluminio a due cilindri trovati su Lincoln dei primi anni ’80, pickup Ranger e Mustang. Notevolmente, la folla delle AMC ha anche delle opzioni, dato che le AMC hanno spesso le porte di uscita sul lato passeggero. Più tardi le Jeep e un paio di applicazioni Ford le fanno uscire anche da quel lato.

Per i fan di GM, la soluzione non è così perfetta. Speedway Motors ha recentemente rilasciato un master cylinder in alluminio in stile GM modellato da un’unità Corvette. L’unico indizio per i nostri scopi è che ha porte di uscita su entrambi i lati: lato guidatore (come da originale) e lato passeggero. Le porte non utilizzate sono tappate, ma le vedrete.

I ragazzi Mopar, purtroppo, sembrano essere sfortunati. Non ne siamo certi, ma da quello che siamo riusciti a raccogliere, Mopar è passato direttamente dai master in acciaio fuso ai master in due pezzi leggeri in alluminio/plastica senza la versione in alluminio fuso nel mezzo. Con un po’ di shopping di potenziamenti, un semplice adattatore, o qualche lavoro con una saldatrice TIG e alcune macchine utensili leggere, un master Ford potrebbe essere adattato abbastanza facilmente.

Purtroppo, è l’era dei computer, e chiunque abbia provato a comprare una lampadina del cruscotto dal negozio di ricambi locale sa quanto poco margine di manovra ci sia quando si cerca di trovare qualcosa che non sia specifico per la propria applicazione. Non è come ai vecchi tempi, quando ci si poteva sedere su uno sgabello al banco dei ricambi e sfogliare il catalogo del negozio e abbinare i diametri dei fori e le valvole residue fino a quando non si trovava un’altra applicazione che funzionasse. Non siamo stati nemmeno in grado di trovare grafici online completi che mostrassero i numeri dei pezzi, il diametro del foro, il lato di uscita e il materiale di colata, ma queste informazioni dovrebbero essere disponibili nei cataloghi dei vecchi negozi di ricambi.

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IFS Fatman Frame Stub - Clip Art

Abbiamo scoperto che alcune applicazioni utilizzano un alloggiamento simile, ma con specifiche diverse. Per esempio, la Ford Ranger dell’85 e la Mustang SVO dell’84-85 usano cilindri madre che hanno il numero di parte solo un paio di cifre fuori dal catalogo ricambi, ma la Mustang ha un foro più grande. Quindi, una volta trovato un numero di parte con un corpo in alluminio, iniziate a guardare i numeri di parte intorno ad esso e vedete quali sono le loro applicazioni.

Abbiamo iniziato guardando il catalogo di un negozio e i cataloghi online per vedere le immagini delle pompe di calore. Abbiamo scelto quelle che sembravano fuse in alluminio, poi abbiamo chiesto al nostro addetto ai ricambi di verificare i numeri che avevano in magazzino per vedere se erano in alluminio o in acciaio.

Da quel punto di partenza, possiamo andare avanti e determinare le dimensioni dell’alesaggio del pistone, le valvole residue, e se possiamo usarle per l’installazione di dischi/tamburi, dischi/dischi o tamburi/tamburi su una muscle car. Queste informazioni saranno disponibili nei vecchi cataloghi di ricambi, online, agli incontri di scambio o sui siti web degli appassionati.

Dicono che la caccia è metà del divertimento, giusto? Queste informazioni dovrebbero essere sufficienti per mettervi sulla buona strada.

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