Gear Vendor’s Overdrive – Mopar How-To! 3+1=6

Convertite il vostro 727 in un Overdrive a sei velocità con l’unità di Overdrive montato sull’albero di coda dei fornitori di ingranaggi.

Vedi tutti i 15 fotoswpengineWordsMar 26, 2010

Re della strada? Ben oltre i giorni delle muscle car e fino agli anni ’80, non c’erano dubbi. Il limite delle prestazioni sulla strada aperta era lì con quasi tutte le muscle car con un’impostazione sensata. Per i primi due decenni dopo gli anni di produzione, con il limite di velocità di 55 miglia orarie e le patetiche offerte di Detroit, le muscle car hanno regnato sovrane. Negli anni ’90, il quadro ha cominciato a cambiare, i limiti di velocità sono saliti, e le nuove auto sono diventate sempre più performanti, ma, cosa più importante, anche nel cambio.

Originariamente incorporate per aumentare il risparmio di carburante, le trasmissioni overdrive sia in forma standard che automatica sono diventate la norma per ogni nuova auto o camion. Con gli overdrive sono arrivati gli ulteriori vantaggi di una riduzione dell’usura del motore, del rumore e della velocità di crociera ad alta velocità senza sforzo. Aziona qualsiasi veicolo nuovo fino a 90 mph, ed è un viaggio domenicale. Con il cambio ad alta velocità fornito dai rapporti di overdrive, sotto il cofano, il motore gira silenziosamente a un regime pigro. Sulla strada aperta, i conducenti di veicoli più recenti usano inconsciamente le capacità offerte dal cambio moderno, e le velocità medie su strada sono costantemente aumentate ben oltre gli attuali limiti di velocità più elevati.

Guidare una muscle car sull’autostrada aperta verso ovest può essere davvero umiliante oggi. Percorrete la corsia di sorpasso con la nostra Charger R/T del ’71 alimentata a 440, accelerate fino a poco meno di 4.000 giri al minuto con il tachimetro e guardate il traffico dietro di voi. Un flusso ininterrotto di minivan, i ritardatari dell’Euro-cruiser e gli Hondas si abbassano all’interno per passare. Sai che il telaio è lì, hai 500 libbre/ft a portata di mano, ma fa schifo come quella ragazza della Geo Metro che passa senza sforzo. E questo con quelle 3,55 marce che una volta sembravano così sensate. Certo, un 440 caldo girerà a 6.500 giri/min+, e sfreccerà a velocità pazzesche, divorando tutti i concorrenti, ma è fugace. Non si può e non si vuole proprio, e non si vuole, tenerlo a un regime di rotazione urlante che va avanti.

Le alternative

Se le vostre attività di muscle car sono limitate alla pista, allo showfield o a una crociera occasionale con burger-joint, anche 4,56 non saranno un problema. Altrimenti, i vantaggi di un cambio a velocità più elevata sono evidenti, anche solo per ridurre l’usura di quel mulino fresco. Ci sono diverse alternative per dare ai Mopar più anziani i vantaggi del cambio su strada aperta di un veicolo moderno, alcuni con più compromessi di altri. La cosa più semplice ed economica da fare è abbandonare gli ingranaggi di trascinamento per un rapporto posteriore più alto. Un set di 2,76s sul retro sarà un ottimo volantino per l’autostrada, ma ha un costo elevato in fuoristrada. Quelle marce basse con cui hai iniziato erano lì per un motivo: più moltiplicazione di coppia fuori linea e attraverso le marce. Un convertitore ad alta installazione aiuterà il lancio in un’auto automatica, ma la diffusione del rapporto trasformerà la macchina in una macchina a due velocità alla striscia di trascinamento.

Un’altra scelta è quella di abbandonare un modello tardivo a quattro velocità 518/618 overdrive auto. Gli swap di overdrive auto tardivo sono popolari con alcune marche; tuttavia, il fatto è che non è un grande swap nei primi Mopar. Una versione big-block del Mopar a quattro velocità auto Mopar non è mai stato prodotto, che richiede l’uso di una piastra di adattamento e le relative mods e spese. Anche in un’applicazione a blocco piccolo, l’ingombro e il posizionamento dell’alloggiamento di coda dell’overdrive grasso sul Mopar overdrive auto causa problemi. È necessario un intervento chirurgico serio alla traversa della barra di torsione critica nell’area del tunnel di transito. Laggiù non è una buona soluzione. La maggior parte di questi trans sono stati costruiti con convertitori di coppia lock-up, mal si adattano alla curva di potenza di un V8 ad alte prestazioni; e non sono neanche lontanamente in grado di gestire un’uscita seria come un convertitore convenzionale. Infine, lo swap significa estrarre e lanciare quell’affidabile 727 TorqueFlite. Lo swap del trans trans a passo tardivo può essere tirato fuori con successo, ma pesa il rovescio della medaglia.

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I fornitori di ingranaggi

E se si potesse prendere il 727 che c’è già e aggiungere qualche ingranaggio? Sarebbe bello. Con la conversione dell’overdrive dei Gear Vendors non solo è possibile, ma è un semplice bullone, senza nemmeno dover rimuovere il trans. Il Gear Vendor è un cambio ausiliario autonomo, a due velocità, con trasmissione diretta e un rapporto di overdrive di 0,78:1, prendendo i suoi principi di funzionamento dall’overdrive LayCock/DNormanville. La base meccanica è un gruppo di ingranaggi epicicloidali, simile a quelli di un qualsiasi cambio automatico. La differenza principale è che i planetari sono attivati da una frizione a cono, innestata da due servocomandi idraulici. I servi e la lubrificazione dell’unità sono forniti da una pompa a camme azionata dall’albero principale che preleva l’olio dalla coppa dell’unità. Un olio per elettrovalvole elettriche da 12 volt ai servi per innestare la frizione a cono, mettendo in moto i planetari e l’overdrive. Il sistema di azionamento idraulico, che funziona a 650+psi, permette di effettuare spostamenti quasi istantanei.

La frizione a cono e i planetari forniscono un trasferimento estremamente efficiente della coppia e incredibili capacità di gestione della potenza – il produttore sostiene che ci vuole meno di 1 cavallo per 400 per funzionare, e in forma standard può gestire 1.200 cavalli, o modificati fino a 2.000 o più cavalli. Grazie al design della frizione/planetaria, l’overdrive può essere spostato a quel livello di potenza – a tutto gas. Ovviamente, non abbiamo testato questi tassi, ma sappiamo che il Gear Vendor è l’unità overdrive scelta dai costruttori nelle applicazioni di potenza estrema, dalle aste stradali soffiate, alle auto da trascinamento, alle auto a velocità terrestre, alle applicazioni OE come i Jensen Interceptors alimentati da Mopar e, odio dirlo, le Callaway Twin Turbo ‘Vettes (l’auto overdrive GM era troppo debole).

La velocità di stallo del convertitore deve essere presa in considerazione quando si considera l’ingranaggio complessivo. Il nostro convertitore si è fermato a 2.900 giri/min. Funzionando alla velocità di crociera prevista, il convertitore non dovrebbe essere troppo al di sotto della gamma di stallo, o il convertitore slitterà eccessivamente, con conseguente aumento dell’efficienza dei costi, riscaldamento del trans, e la negazione di una parte del potenziale di trasmissione dell’overdrive. Questo è il motivo per cui i produttori utilizzano universalmente i convertitori lock-up con il loro overdrive automatico, per lavorare con il rapporto di overdrive estremamente alto dei loro automatici. L’overdrive del 22 per cento del Gear Vendor ci darebbe un rapporto quasi ideale per una crociera ad alta velocità, pur non essendo così drastico da dover ridurre la velocità di stallo o da richiedere un convertitore lock-up per operare in modo efficiente. I Gear Vendor sembravano essere la scelta perfetta per il nostro R/T, così siamo andati a prenderne uno.

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Gearing-Up

Rompendo con la nostra solita installazione a martinetto, quando Rick Johnson di Gear Vendors si è offerto di installare l’unità in fabbrica, abbiamo pensato di dare un’occhiata al loro impianto di produzione e lasciare che se ne occupassero loro. Abbiamo fissato un appuntamento presso lo stabilimento Gear Vendors vicino a San Diego, a circa un’ora e mezza di autostrada dai nostri scavi di Los Angeles. Scendendo in macchina, abbiamo deciso di prendere l’autostrada del deserto per evitare il traffico. Sistematasi nella corsia di sorpasso a 3.500 giri al minuto, la Charger iniziò presto a imbottigliare il traffico ad alta velocità dell’autostrada del deserto. Cercando di tenere il passo con i vari minicamion e le Honda che ci stavano alle calcagna, abbiamo portato il tachimetro a circa 4.000 giri al minuto, e loro continuavano ad arrivare. Infine, guardando nel retrovisore, abbiamo visto un tizio nel furgone di servizio dietro di noi gettare le mani in alto con disgusto. Ci siamo arresi, ci siamo spostati sulla corsia lenta, e siamo scesi a 3.500 giri al minuto per il resto del viaggio.

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L’installazione effettiva del fornitore di ingranaggi è di per sé semplice. L’alloggiamento di coda originale viene estratto dal retro del 727 e l’adattatore del Gear Vendor viene imbullonato al suo posto. L’adattatore è flangiato per bullonare sulla cassa del 727 ad una estremità, e sul lato di uscita è flangiato per ricevere l’unità di overdrive, mettendola in posizione per innestare l’albero di uscita originale attraverso un corto accoppiatore scanalato. Un po’ di massaggio del tunnel dell’albero di trasmissione con un martello pneumatico è stato tutto ciò che è stato necessario per dare un adeguato spazio per l’unità di overdrive compatta – un’area di circa 3 pollici di larghezza per 1 1/2 di pollice di altezza sul lato destro del tunnel.

Con l’overdrive avvitato, l’angolo di trasmissione è stato regolato nuovamente alle specifiche di serie (misurate in precedenza) e il trans è stato fissato con la traversa di serie con alcune piccole modifiche. Poiché il gruppo adattatore/overdrive sostituisce l’alloggiamento posteriore di serie, il tachimetro è previsto nell’unità overdrive. Un adattatore compatto a 90 gradi era necessario per la nostra applicazione Mopar, e il tecnico del Gear Vendor lo ha calibrato per le nostre dimensioni di ingranaggi e pneumatici. Con l’unità Gear Vendors ora appesa sul retro del nostro 727, l’albero di trasmissione è stato poi accorciato. Per finire il lavoro, è stato installato il pacchetto di controllo elettronico di Gear Vendors, che prevede il funzionamento completamente automatico dell’unità overdrive, consentendo al contempo di spegnere l’overdrive o di utilizzarlo in modalità completamente manuale attraverso un interruttore ausiliario. Per il controllo manuale, abbiamo optato per il loro interruttore a pavimento consigliato, anche se è possibile utilizzare tutti i tipi di interruttori a cambio o a ruota sterzante.

On The Road

Con l’hardware in dotazione, siamo usciti dal portapacchi e Rick ha preso il volante per mostrarci l’overdrive dei Gear Vendor in azione. Mentre giravamo in modalità automatica, il controllo elettronico ha spostato la combinazione 727/Gear Vendor come se avessimo un automatico a quattro velocità in fabbrica. In modalità automatica, il trans equipaggiato con Gear Vendor fornisce quattro turni, con l’overdrive che si attiva automaticamente al punto di cambio automatico programmato nel pacchetto elettronico di Gear Vendor, tipicamente 47 mph.

Una volta sull’autostrada aperta, in modalità automatica, l’overdrive è già acceso quando si raggiungono le velocità in autostrada. Il numero di giri ad alta velocità è sceso da 4.000 a poco meno di 3.200 a 85 mph e circa 2.700 a 70 mph. Questo è proprio il punto in cui doveva essere per lavorare in modo efficiente con il nostro convertitore di coppia, lasciando comunque disponibili molti giri in caso di necessità. Ricordate, con l’effetto complessivo di ingranaggio più elevato dell’overdrive in azione, la corsa da 3.200 a 4.000 giri/min vale un guadagno del 28% in più di mph rispetto al rapporto di trasmissione diretta al lavoro. Avendo pugnalato l’acceleratore a velocità, abbiamo ottenuto qualcosa che non ci aspettavamo, dato che il trans è passato al Second Over, e il caricabatterie è salito a ben più di tre cifre prima di passare al Third Over. Senza i Gear Vendor, la velocità massima per prendere un kickdown automatico era stata di circa 65 miglia all’ora. Con l’effetto complessivo dell’overdrive innestato, ora abbiamo avuto una marcia in più che passava automaticamente in Second Over ad una velocità stradale più alta del 28%. Molto impressionante.

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Siamo usciti dall’autostrada. Era il momento di mettere l’unità Gear Vendors in modalità manuale. Ora ci sono 6 velocità di avanzamento disponibili: Primo, Primo Over, Secondo, Secondo Over, Secondo Over, Terzo e Terzo Over. Con gli ampi rapporti di trasmissione del TorqueFlite e il rapporto moderato del Gear Vendor, non c’è sovrapposizione di rapporti, con ogni intervallo intermedio che fornisce una utile suddivisione del cambio. I rapporti si susseguono in modo sequenziale a partire dal primo, come segue: 2.45, 1.91, 1.45, 1.45, 1.13, 1.00 e 0.78. Con la nostra benedizione, Rick ha inchiodato l’acceleratore, e procede a battere tutti e sei i rapporti. “Oltraggioso”. Questo è l’unico modo per descrivere 440 pollici cubi che urlano attraverso sei rapporti strettamente distanziati. Ovviamente l’aveva già fatto qualche volta. Rick ci ha detto che, poiché il motore rimane vicino al picco della sua curva di potenza, gli utenti della gara di resistenza in genere vedono significativi guadagni di ET, di solito cambiando nel Primo, Secondo, Secondo Over e Terzo, sparando quella moltiplicazione di coppia extra dove è più necessaria, tra i due-tre turni (il Primo Over di solito fa saltare le gomme in una macchina di resistenza veloce)

Prendendo il volante, abbiamo scoperto che ottenere il massimo dal Gear Vendors overdrive in modalità manuale richiede un po’ di pratica. I cambi di marcia effettivi sono veloci, ma con un leggero ritardo dal momento in cui si preme il pulsante. Passando da un rapporto di overdrive alla marcia superiore successiva in diretta, come ad esempio First Over to Second Direct, o Second Over to Third Direct, è necessario premere l’interruttore per eliminare l’overdrive mentre si schiaffeggia il cambio alla marcia superiore successiva. La cosa che non si vuole fare è dare il kick-out all’overdrive prima che il transhifter salga, altrimenti si scende di mezza marcia invece di salire. Con un po’ di pratica, essendo conservatori, e salendo prima di tutto, la sensazione del timing del cambio arriverà, e poi diventerà quasi istantanea. Anche se fatto in modo approssimativo, il veicolo è in piena accelerazione mentre il cambio è in corso. Non ci è voluto molto tempo prima di riuscire a fare lo spettacolo del cambio rapido a sei marce con i migliori.

Con la sua capacità di sganciare gli ingranaggi, il kickdown ad alta velocità e le potenti salite, Gear Vendor ha fornito più del semplice overdrive che ci aspettavamo. C’erano prestazioni autentiche nell’unità, al di là della capacità di funzionamento del bonsai e della riduzione dell’usura del motore che cercavamo. La cosa è davvero divertente. Terminata la demo, abbiamo preparato il nostro ingranaggio per il lungo viaggio di ritorno a casa, questa volta nella corsia di sorpasso.

Grafico del rapporto di trasmissione: Torqueflite 727 Rapporto dell’asse 4,88 4,56 4,10 3. 55 3,23 2,76 Trans Rapporto Rapporto di trasmissione finale 1. 2. 4511.9611.1711.058.697.916.76 1st Over 1.919.338.717.846.786.175.27 2nd Over 1.457.086.615.955.154.684.00 2nd Over 1. 135.525.164.644.644.013.653.11 1.004.884.564.564.103.553.232.76 3° Oltre 0.783.813.563.563.202.772.512.15Mostra tutto Vedi tutte le 15 foto

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