GM Chevy ZL1 Crate Engine – Motore a cassa ZL1 Crate Engine della Chevy

Il motore di ratto più cattivo di tutti i tempi è tornato!

Vedi tutte le 1 fotoMarlan DaviswriterNov 1, 2002

Secondo fonti ufficiali, solo 71 fortunati possessori di due Corvette e 69 Camaros hanno avuto la fortuna di mettere le mani su quello che è stato probabilmente il più potente pacchetto di auto di produzione e motore mai offerto al pubblico americano: la Chevy 427ci RPO ZL1 del ’69 in alluminio. Parente dei motori da corsa Can Am di quell’epoca, la ZL1 era classificata in fabbrica a 430 cavalli lordi a 5.200 giri al minuto, ma la potenza effettiva era di quasi 600 cavalli lordi dopo l’installazione di collettori di scarico in ghisa al posto dei restrittivi collettori di scarico in ghisa di fabbrica. Sebbene tecnicamente portasse la garanzia standard GM di cinque anni/50.000 miglia del giorno, le ZL1 – con il loro rapporto di compressione di 103 ottani, il rapporto di compressione 12,5:1, il carburatore Holley a doppia pompa senza strozzatura da 850 cm di diametro, l’avanzamento a vuoto del distributore bloccato e l’enorme albero a camme con sollevatore meccanico – erano in realtà destinate solo alle corse. Non sono andati al minimo, la risposta alle basse frequenze è stata nulla, non li hai portati a un picnic di famiglia, e di sicuro non ti sei seduto nel traffico dell’ora di punta. Ma, ehi, quelli erano gli anni ’60.

Ora siamo nel 2002, e la ZL1 è tornata per quello che GM dice che è una corsa una tantum di 200 motori completamente in alluminio, disponibili completi nella cassa con coperchi di valvole, blocchi, testate e corpi farfallati personalizzati e numerati in serie dal vostro amichevole fornitore GM Performance (il PN di montaggio non è ancora disponibile). Basati su un blocco migliorato e rinforzato, i nuovi motori sono andati a scuola di finitura, emergendo come un pacchetto civilizzato ad alto zoom che è adatto ad essere visto in vani motore stradali educati. Stiamo parlando di 454 pollici cubi, testate e camme sintonizzate per un’ampia curva di coppia e guidabilità ai medi regimi, un rapporto di compressione 10,2:1 compatibile con l’attuale pompa a gas, e un’iniezione elettronica (EFI) per tutte le stagioni, senza fusibili e senza muschio, calibrata da veri ingegneri GM.

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GM prevede di vendere le ZL1 complete di cablaggio e computer. Avranno una pompa dell’acqua corta, una flexplate auto-trans da 14 pollici con 168 denti, bilanciata esternamente, e una coppa dell’olio che si adatta alle classiche Vette, alle autovetture full-size e ai pickup.

Le padelle Chevelle/Camaro e i volani a trazione manuale sono disponibili separatamente presso il vostro rivenditore GM. I collettori di scarico o le testate devono essere forniti dal cliente.

La configurazione dell’iniezione di carburante si basa sul pacchetto Ram Jet 502. La sua aspirazione EFI, a lunga durata e rispettosa della coppia, è alimentata da una resa aftermarket di 58 mm di un corpo farfallato a due barili in stile TPI/LT1, che nei test ha dimostrato il miglior compromesso in termini di prestazioni rispetto alla velocità e alla guidabilità. Un corpo farfallato da 48 mm di produzione era troppo piccolo; un’enorme unità da 1.300 cm3 ha rinunciato a una gamma media troppo ampia, guadagnando solo 4 CV al piano superiore. Gli iniettori sono unità Rochester Multec da 38 libbre/ora alimentate in batch dal nuovo e migliorato controllore MEFI-IV per tutte le condizioni atmosferiche.

Se siete preoccupati per i famigerati problemi di durabilità dei blocchi di alluminio vecchio stile, compresi i misteriosi problemi di porosità del passaggio del refrigerante e l’instabilità del rivestimento delle pareti dei cilindri, non preoccupatevi. Questo motore ha superato il test di tortura della GM di 50 ore di durata, dove il motore viene fatto girare continuamente a tutto gas, pedalando avanti e indietro tra la coppia massima e la potenza massima a 125 giri/min, con incrementi di 10-25 millisecondi.

Parlando di “corsa a tutto gas”, quanto funziona bene questa nuova ZL1 “civilizzata”? GM utilizza attualmente il fattore di correzione netta SAE conservativo che è più rappresentativo delle condizioni operative del mondo reale rispetto al vecchio metodo di valutazione della potenza lorda che veniva utilizzato negli anni ’60 e che è ancora la scelta per i tipici test al banco di prova delle prestazioni aftermarket. Testato al banco con testate Hooker Chevelle (collettori primari da 2 pollici x 311/42 pollici), su 93 carburanti premium senza piombo, il motore ha prodotto 492,9 libbre nette di coppia a 4.250 giri/min e 510,3 cv netti a 5.750. Con l’aspirazione del carburante a iniezione di lunga durata, l’ampia curva di coppia piatta ha generato oltre 450 libbre di coppia da 2.750 a 5.750 giri/min.

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La valutazione del motore secondo i tipici standard di potenza lorda dell’hot rod varrebbe altri 30-40 numeri. In più il motore da 498 libbre (a secco) si rade quasi 400 libbre rispetto ad un motore di ratto tutto in ferro, e ogni 2 libbre risparmiate è come guadagnare 1 CV. Naturalmente, le sterline/dollaro sono un problema completamente diverso. Anche se il prezzo non è stato ancora definito, ci aspettiamo che i prezzi di listino dei motori chiavi in mano si aggirino intorno ai 20.000 dollari.

Avventure in CalibrationOne percepisce che la virtù di EFI è la sua presunta capacità di comporre virtualmente da sola, eliminando la lunga e complessa sintonizzazione. Questo può essere vero se si vuole scendere in pista solo con l’acceleratore aperto, ma si scopre che la calibrazione di EFI secondo gli standard di qualità GM – che funziona senza soluzione di continuità e in modo trasparente in tutte le condizioni di parzializzazione, indipendentemente dal clima o dall’altitudine – è un’impresa importante. Infatti, i requisiti di GM per la composizione dell’iniezione di carburante richiedono un lavoro circa 10 volte superiore a quello necessario con un carburatore. Devono essere soddisfatti standard rigorosi in termini di flusso d’aria, larghezza dell’impulso dell’iniettore, duty cycle dell’iniettore e tempistica della scintilla. Un comportamento stabile al minimo, il battito della scintilla contro il ritardo di temporizzazione, l’avviamento a freddo e il comportamento a caldo sono fondamentali.

L’ho scoperto in prima persona quando GM mi ha invitato ad andare in giro mentre il computer della ZL1 veniva programmato al General’s Arizona Proving Grounds e in un’altalena avanti e indietro tra Phoenix e Flagstaff. Perché l’Arizona? Il tragitto in auto dal caldo secco del deserto a 120 gradi F di Phoenix e in prossimità del livello del mare fino a Flagstaff sale fino a 8.000 piedi, e nel processo la temperatura scende fino agli anni ’70. È uno dei posti migliori che si possono trovare per programmare il carburante e le mappe delle scintille e verificare la guidabilità.

Quando arrivai, il mulo Chevelle del ’70 stava a malapena fermo; 24 ore dopo la macchina faceva le fusa come un gattino, nonostante la telecamera a rullo raspato. Ma i tecnici non erano ancora soddisfatti e alla fine hanno investito 1.000 ore di lavoro per ottenere la calibrazione per il funzionamento ad anello aperto (non c’è nessun feedback di O2 su questo pacchetto). Secondo Jim Stewart della GM, la chiamata per il funzionamento ad anello chiuso richiederebbe 1.000 ore in più!

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State scegliendo le camme giuste?

Specifiche tecnicheTutte le dimensioni sono in pollici lineari, tranne come indicato.rated outputPower @ rpm: 510 hp netti @ 5.200Torque @ rpm: 500 lb-ft @ 3.600

Uscita come testatoFattore di correzione: 77 gradi F, 39,31 pollici-hgMax Potenza @ rpm: 510,3 hp netti @ 5.750Max Coppia @ rpm: 492,9 lb-ft netti @ 4.250

Corto-BloccoDislocamento: 454 ciBore x Corsa: 4,25 x 4,00Riduzione raccomandata: 6.000 rpmInterruzione del carburante: 6.375 rpm Rapporto di compressione nominale: 10,2:1Block: Chevrolet Mark IV alluminio ZL1 (PN 12370850)Cappucci principali: acciaio 8620, quattro bulloni, fori esterni strombazzati Albero a gomito: GM forgiato acciaio 1053 (PN 3963523)Aste: GM forgiato acciaio 4340 forgiato, bulloni 71/416 (PN 10198922)Pistoni: Speed-Pro forgiato con perni pressati (PN L2465F)Anelli: Plasma-molibdeno 51/464 top, 51/464 secondo in ferro duttile, 31/416 olio a tensione standardBalancer: GM 8 pollici-od, controbilanciato (PN 10216339)Flexplate: GM 14 pollici-od, contrappesato (PN 14001992)Avviamento: GM leggero a riduzione di ingranaggi (PN 9000852)Oil Pan: GM Corvette stile botola (PN 14091356)Pompa dell’olio: GM ad alto volume, ingranaggi da 1,3 pollici (PN 3969870)Vassoio antivento: GM nuovo design, rivestito in teflonPompa dell’acqua: GM alluminio corto (PN 14058915)

Tipo di testata del cilindro: Porta ovale in alluminio GM (montaggio PN 12363390)Valvole di entrata/uscita: 2,25/1,88 in acciaio inossidabile Volume del canale di entrata/uscita: 290/110 ccCamera di combustione Volume della camera di combustione: 110cc semi-aperta Guarnizione della testa: PermaTorque, con anello di filo di rame pre-appiattizzato (GM PN 12363414), 9,7cc volumePiston-to-Valve Clearance compresso: 0,100 a sferzata in corsa

*Infiltrazione su olio minerale, olio sintetico preferito dopo l’intrusione.**Preliminare; soggetto a revisione

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