GM LS1 Installazione del carburatore del motore LS1 – Avanti nel passato

LS1 di GM ottiene l’induzione alla vecchia scuola

Vedi tutti i 12 fotoswpengineWordsOct 1, 2005

Ci sono momenti in cui, anche nella stampa, non posso fare a meno di mostrare la mia età. Questo è uno di quei momenti.

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Ora, per coloro che non hanno mai prestato molta attenzione al piccolo blocco Gen III di GM, ecco alcuni retroscena di ciò che voi (ed io) vi siete persi. La LS1 è apparsa per la prima volta nella Corvette del ’97 e nei corpi F del ’98 (Camaros e Firebirds). Anche se rappresentava la terza generazione del venerabile piccolo blocco V-8 della Chevrolet, il suo design era completamente nuovo. L’LS1 si basa su un blocco di alluminio a quattro bulloni a battiscopa con alimentazione a catenaccio, un albero a gomiti in ghisa sferoidale, bielle in metallo forgiato in polvere e pistoni a testa piatta. Al di sopra del blocco ci sono teste di cilindro in alluminio a 15 gradi con bocche di aspirazione simmetriche alte e strette, insieme a bocche di scarico ovali uniformemente distanziate. L’albero a camme del sollevatore idraulico a rulli è standard, così come il collettore di aspirazione in materiale composito. C’è anche un nuovo ordine di accensione per diminuire le vibrazioni del motore, per non parlare di un sistema di accensione senza distributore che usa l’albero a gomiti e i sensori dell’albero a camme per determinare il punto morto superiore e sparare gli otto singoli pacchi bobina nella sequenza corretta. Questa accensione richiede un modulo di controllo elettronico più avanzato (ECM) per controllare le curve delle scintille e del carburante.

Nel 1999, il progetto Gen III ha trovato la sua strada nei camion Chevy e nei SUV. I motori di questi veicoli differiscono leggermente in quanto utilizzano blocchi in ghisa, diverse coppe dell’olio, valvole di aspirazione più piccole, un collettore di aspirazione più alto che solleva le guide e un sistema di ritorno a doppia linea di alimentazione. Dalla sua introduzione, il motore Gen III ha impiegato anche diversi sistemi di alimentazione e alberi a camme.

Oggi, GM offre un LS1 completo, iniettato in forma di motore a cassa, ma i mulini stanno diventando sempre più facili da trovare anche nei cimiteri e alle riunioni di scambio, il che li rende molto più convenienti per chi di noi ha poco interesse per l’iniezione di carburante e l’elettronica. La LS1 in forma di stock è disponibile a 346 ci, e le tipiche versioni Camaro sono valutate a 320 CV a 5.800 giri/min e 330 libbre di coppia a 4.400 giri/min. La compressione è di 10,25:1, che funziona bene sul gas della pompa grazie alle teste in alluminio e al preciso controllo del carburante e delle scintille. Combina la potenza del motore con il suo vantaggio in termini di peso rispetto ai precedenti mulini, ed è facile vederne l’attrattiva.

Allora, perché qualcuno dovrebbe voler incasinare un’opera d’arte così tecnologica alimentandola con un carburatore a bassa tecnologia? In parole povere, è una grande opportunità per mettere un motore leggero, potente e moderno tra i parafanghi di un’auto d’epoca senza doversi preoccupare di pompe del carburante ad alta pressione, tubi di ritorno del carburante, scambi di serbatoio e complicate pile di cavi, sensori e centraline elettroniche.

Il che ci porta al nocciolo della questione, per così dire, del biscotto. I nuovi collettori di aspirazione a carburatore Edelbrock e i regolatori di accensione elettronici (prodotti da MSD) non si adattano solo alla LS1, ma anche alla Corvette LS6 e a qualsiasi altro motore Gen III, compresi LM7 (5.3L), LR4 (4.8L) e LQ4 (6.0L). Inoltre, sono progettati per offrire la massima potenza e un’ampia curva di coppia da 1.500 a 6.500 giri/min, anche senza iniezione di carburante. Il collettore Performer (è disponibile anche un design Victor Jr.) ha una potenza di 410 CV e una coppia di 418 lb-ft nei test al banco prova con camme Edelbrock e carburatore della serie Performer. Il kit Performer RPM LS1 include un cablaggio e il già citato modulo di controllo elettronico del tempo, che funziona con sensori OE per accendere il sistema di accensione coil-on-plug e offre una scelta di tre curve di fasatura. È inclusa una speciale staffa per l’acceleratore e il trans che funziona con le trasmissioni 700-R4 e Turbo 350, rendendo il motore LS1 un facile retrofit in applicazioni personalizzate e ad aste.

Ma basta con il canto e la danza – controllate le immagini di accompagnamento e salite sul corno con Edelbrock per vedere cosa vi siete persi. Poi iniziate a cercare tra gli scambi e i cimiteri, così potrete portare questa vostra usanza nel XXI secolo, anche se lo farete alla vecchia maniera!

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