GM Performance Director John “Heinrocket” Heinricy – Parte 2

Il razzo di Pontiac in tasca

Vedi tutte e 4 le fotoWalt ThurnwriterJun 20, 2014

Nel numero del mese scorso, High Performance Pontiac vi ha presentato John Heinricy, direttore in pensione della High Performance Vehicle Operations per la Divisione Performance di GM. Ha parlato della sua prima carriera alla General Motors, del ruolo che ha avuto nello sviluppo della Pontiac 6000 e della Sunbird, e della nascita della Trans Ams e della Firebirds ILE di GM. Ha anche rivelato come il ritiro della Chevrolet dal mondo dello showroom-stockracing abbia dato a Pontiac e alla quarta generazione Firebird l’opportunità di competere su circuiti stradali nei concorsi IMSA, IROC e SCCA.

Questo mese, riprendiamo da dove avevamo lasciato con John, e lo sentiamo parlare di Firebirds, Trans Ams, e del pacchetto WS6; della new-age GTO, del Solstizio e del G8; e di come l’adagio “vincere la domenica, vendere il lunedì” sia rimasto valido per Pontiac fino alla sua morte nel 2009.

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High Performance Pontiac: Nella Parte 1, abbiamo discusso il vostro coinvolgimento nello sviluppo e nella corsa di vari prodotti GM, tra cui Firebirds. Secondo voi, quali sono secondo voi i punti di forza e di debolezza nelle corse di Firebirds?

John Heinricy: [Nelle corse su strada], il negativo della Firebird è la sua dimensione e la sua massa. È una relatività grande rispetto alla concorrenza. Non sono le più grandi in frenata, così [GM Performance] ha continuato a sperimentare con varie pastiglie dei freni fino a quando non ne abbiamo trovate alcune che funzionavano.

Gareggiavamo in una serie IMSA che ha tenuto due gare di 24 ore. Il cambio rapido delle pastiglie dei freni era molto importante, così il team ha sviluppato un sistema di cambio rapido e riconnessione dei freni. Le pinze erano preblate e i tubi dei freni erano dotati di raccordi a innesto rapido. Durante un pit stop, il tubo del tubo del freno è stato scollegato alla framerail, la pinza è stata sganciata e la nuova pinza con le pastiglie è stata installata. Durante questo processo è stato possibile effettuare anche un cambio di rotore.

L’equipaggio ha completato questo compito in fretta e non abbiamo mai perso tempo durante una regata per fare questo cambiamento. Abbiamo vinto la 24 Ore di Mosport nel 1996 alla guida di una Firebird del ’95, ma siamo stati squalificati. (Stu Hayner, Marty Miller e Don Knowles erano i miei co-piloti e abbiamo fatto una grande squadra).

HPP: Quando ha assunto la carica di ingegnere capo del corpo F?

JH: Nel 1997, e ho partecipato alla riprogettazione dei modelli del ’98. Ho mantenuto questa posizione fino al 2000, dopo che abbiamo finito di sviluppare il modello del ’02. Ho passato molto tempo a mettere in produzione il pacchetto WS6. Abbiamo spedito i Firebirds all’American Sunroof Corporation (ASC) per l’installazione di cofani e fascie frontali. La Street Legal Performance (SLP) ha aggiunto i mutaforma Hurst e qualsiasi altra attrezzatura rimanente prima che venissero spediti ai concessionari.

Abbiamo speso molto tempo per sviluppare lo scarico delle prestazioni di queste auto. Dovevamo rispettare le normative sul rumore, pur producendo la potenza corretta. Abbiamo costruito un sistema di scarico a due in uno e uno in due che ha raggiunto il nostro obiettivo di potenza perché nel ’98 non siamo stati in grado di raggiungere questo obiettivo con gli scarichi a doppio scarico. Così nel ’98 avevamo una sola presa sul retro che ha fatto la potenza, ma Pontiac non era molto contenta di questo cambiamento. L’abbiamo ristrutturata per il ’99 e siamo tornati alle doppie prese. Non produceva più energia, ma suonava bene e aveva un aspetto migliore.

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HPP:Quando ha lasciato il gruppo del corpo F, qual è stato il suo prossimo incarico?

JH: Nel 2000 sono stato nominato direttore di GM per la dinamica dei veicoli presso il Milford Proving Grounds. Poco meno di un anno dopo, sono diventato direttore della GM per le Operazioni ad alte prestazioni dei veicoli.

HPP: Lei ha recentemente vinto il Campionato Nazionale SCCA 2013 A/Sedan alla guida di una Formula Firebird del ’02. Quel veicolo era equipaggiato in modo diverso rispetto all’IMSA Firebirds con cui gareggiavi?

JH: Il regolamento A/Sedan SCCA permette di apportare molte più modifiche alla vettura. Le molle e gli ammortizzatori sono aperti, e si possono fare upgrade delle sospensioni anteriori e posteriori. Questo aiuta a gestire un sacco di curvatura negativa per migliorare la curva in curva. I motori sono dotati di carburatore, non di iniezione di carburante.

Il motore di base è il vecchio 305ci che fu nei Firebirds dall’87 al ’92. Il regolamento prevede una formula del motore che permette di variare le dimensioni del motore da 302 a 358 ci a seconda del peso che si vuole far funzionare. Dobbiamo usare un carburatore Holley da 600 cm3 e i rapporti di trasmissione devono corrispondere alle offerte di magazzino. Il rearend è gratuito; molte persone usano i differenziali Ford da 9 pollici, e si può aggiungere una sospensione posteriore Watt’s Link per una migliore maneggevolezza. Una versione della LS1 Firebird è stata recentemente approvata per la competizione.

La Firebird del ’02 con cui ho vinto il campionato aveva un motore 311ci. Produce circa 450 CV. Il regolamento richiede ruote da 16×8 pollici; è consentito l’uso di qualsiasi freno che si inserisca all’interno di quella ruota. La mia Firebird vincente pesava 3.320 libbre con il pilota alla fine della gara con il minimo di carburante.

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HPP: Quanti campionati A/Sedan hai vinto?

JH: Ho vinto cinque campionati, e gli ultimi quattro sono stati nello stesso Firebird del ’02.

HPP: La Pontiac le ha fornito un supporto ingegneristico in pista e le lezioni apprese in pista si sono fatte strada nell’auto di produzione?

JH: La Pontiac era interessata a come le sue auto correvano nella Motorola Cup e nella serie Firehawk (1993-2000). C’era almeno un ingegnere [Pontiac] (e a volte due) ad ogni gara. Si concentravano sui freni e sugli eventuali problemi che si verificavano, in modo da poter migliorare la vettura di serie.

HPP: Qual era la sua Pontiac preferita?

JH: La mia Pontiac preferita negli anni ’60 era una GTO del ’66 a quattro velocità. Il mio modello attuale preferito è la berlina GXP del G8. Ogni volta che qualcuno sale su una G8 GXP, è molto sorpreso di quanto sia bella. Aveva i freni anteriori Brembo e il motore LS3, che erogava circa 415 CV. Si poteva ottenere in un manuale ed era davvero una macchina divertente da guidare. Era anche dotata di radiatori dell’olio per il motore e la trasmissione. Se si aggiunge un compressore a uno, le sue prestazioni sarebbero molto vicine a quelle di una Cadillac CTS-V perché [il G8] è più leggero.

HPP: Hai passato molto tempo in Australia con Holden. A quali Pontiac stava lavorando in quel periodo?

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JH: Ho lavorato con Holden allo sviluppo del G8 GXP. Il G8 era un’architettura più antica basata sul Commodoro Holden. Ho dedicato del tempo allo sviluppo del G8 a causa del mio ruolo di direttore della GM High Performance. Il mio lavoro era quello di assicurarmi che qualsiasi auto ad alte prestazioni che entrasse nel mercato statunitense rispettasse determinati standard. Questo includeva la potenza, la frenata e la maneggevolezza. Il G8 rientrava in questa categoria.

Ho testato il G8 al Nurburgring North Course e ha funzionato abbastanza bene. La potenza, la frenata e la maneggevolezza hanno soddisfatto tutti i nostri standard di prestazione. Inoltre, abbiamo viaggiato molto per tutta l’Europa, scuotevamo il G8 prima che venisse introdotto. La mia impressione del G8 è stata che le prestazioni della BMW M5 corrispondessero a quelle della BMW M5 [e] questo è stato il nostro punto di riferimento. In Australia, passavo sempre il tempo a guidare un prototipo del G8 per scoprire come [il modello] procedeva. Ero interessato a scoprire cosa doveva essere aggiunto alla GXP, che sarebbe stata presto introdotta. Le cose per cui ho spinto di più sono stati i freni Brembo e i radiatori dell’olio.

HPP: Quali sono state le similitudini tra il GTO del XXI secolo e il G8?

JH: Sono tutti basati su un’architettura simile. Il G8 era una GTO raffinata, e faceva tutto meglio della GTO.

HPP: Ha partecipato allo sviluppo dello showroom-stock Solstice?

JH: Darren Post è stato il Vehicle Line Director di GM per il Solstizio, ed è un grande appassionato di performance. Ha chiesto al nostro gruppo di trovare idee su dove il Solstizio potesse essere disputato con successo. Gli abbiamo dato diverse opzioni, ma lui ha scelto la categoria showroom-stock SCCA.

Il nostro team di ingegneri ha lavorato per migliorare la gestione della base Solstice. Abbiamo rilasciato l’opzione ZOK per questo. Questa includeva molle, ammortizzatori e barre stabilizzatrici. In pratica abbiamo aggiunto i componenti delle sospensioni GXP della futura auto turbo e li abbiamo applicati alla vettura base. Abbiamo anche dato [al Solstice] la possibilità di essere abbassata una volta che il cliente l’ha acquistata.

Gli ammortizzatori avevano anelli a scatto che tenevano in posizione i sedili a molla. In questo modo l’auto si sollevava abbastanza da poter passare attraverso il processo di produzione. Il cliente poteva rimuovere questi distanziali per abbassare l’auto da corsa. Abbiamo pubblicato un bollettino di servizio in modo che il cliente o il concessionario potessero effettuare questo cambiamento. Questi Solstizi ZOK sono stati venduti con una garanzia di fabbrica completa, che è stata annullata una volta che il veicolo è stato fatto correre.

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HPP: Avete fatto qualcosa al telaio del Solstizio per migliorarne la rigidità?

JH: Sì. Abbiamo aggiunto un nuovo rinforzo al telaio posteriore per migliorare la rigidità. Sui modelli successivi è stato installato un braccio di torsione, che andava dalla trasmissione al differenziale. Aggiungeva massa alla vettura. I Solstizi ZOK-opzionali sono stati costruiti senza questo braccio per ridurre il peso. Sono stati utilizzati per l’autocross e hanno vinto i campionati nazionali di autocross. Il motore Ecotec non fu modificato.

HPP: Avete effettuato dei test su questi Solstizi prima della gara?

JH: Sì, la nostra squadra ha fatto dei test approfonditi sui campi di prova e in diversi ippodromi in giro per gli Stati Uniti per raccogliere dati sufficienti a garantire che questa Pontiac fosse competitiva.

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HPP: Qual è stata la sua opinione professionale sul Solstizio?

JH: Ha gestito molto bene ed è stato estremamente veloce in entrata e in uscita dagli angoli. Questo è stato il suo vantaggio rispetto alla concorrenza. La potenza in peso era decente, ma ha affrontato le curve meglio della concorrenza.

HPP: Da dove viene il sostegno a questo sforzo?

JH: Darren Post, di cui ho parlato prima, e Pontiac Marketing erano grandi sostenitori del programma. È stato uno sforzo di grande successo. Il Solstizio ha vinto il Campionato Nazionale SCCA nel 2006 e nel 2007.

HPP: Avete costruito una versione turbo del Solstizio per le corse in showroom?

JH: Sì, abbiamo costruito un’opzione ZOK per il Solstice GXP Turbo. Phoenix Racing ha costruito quattro di queste vetture per competere nella classe Touring 2 (T2), e Don Knowles ha vinto due campionati nazionali (2007 e 2010) con una.

HPP: Un gruppo di questi Solstizi ha gareggiato in un programma televisivo?

JH:

HPP: Cosa è successo ai veicoli?

JH: Sono state vendute e molte di esse sono diventate auto da track-day. Alcune di esse sono ancora in circolazione negli eventi SCCA nella classe Showroom Touring Under (STU). Una ha persino vinto il Campionato Nazionale STU nel 2012.

HPP: Quando è terminato questo programma?

JH: Alla fine del 2008, quando sono andato in pensione.

HPP: Durante uno dei nostri tour al Milford Proving Grounds, ho visto un prototipo della coupé del Solstizio. Cosa ne pensava di quell’auto?

JH: La coupé del Solstizio era una delle mie Pontiac preferite. La Pontiac ne ha costruite solo 1.000, e subito sono diventate macchine da collezione. All’epoca stavamo sperimentando un turbo Ecotec da 315 CV per la coupé del Solstice. Il nostro intento era quello di produrre tutte le coupé del Solstizio con quel motore. Stavo davvero spingendo lo sviluppo di quel motore con la GM Powertrain.

HPP: Il G8 o la GTO sono mai stati presi in considerazione per un programma di corse?

JH: Non abbiamo mai avuto progetti per il G8. Tuttavia abbiamo modificato la GTO per adattarla alla classe SCCA T2. Il lavoro è stato fatto nella Divisione Operazioni Veicoli ad alte prestazioni della GM. Hanno aggiunto molle, barre e boccole migliori al pacchetto T2.

HPP: La SCCA T2 GTO ha avuto molto successo?

JH: [Ha] vinto alcune gare nazionali [nella sua classe], ma non ha mai fatto bene ai ballottaggio perché i concorrenti erano molto più leggeri e maneggevoli.

HPP: Quale considera il suo più grande contributo a Pontiac?

JH: il successo dei programmi di gara del Solstizio.

HPP: Quale considera il suo più grande contributo alla General Motors?

JH: Credo che il mio più grande contributo sia stato quello di formare giovani ingegneri. Li ho spinti ad essere il meglio che potevano essere, e a progettare veicoli per essere i migliori piuttosto che … “abbastanza bravi”. Riassumendo, è instillare lo spirito delle corse nell’ingegneria per vincere, non solo per finire.

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