GM Performance Parts HT 383 Motore HT 383 – Tira fuori il piombo

Il modo perfetto per motivare la vostra grande chiatta

Vedi tutte le 18 fotoMike PetraliawriterNov 1, 2004

I battitori pesanti per le corse pesanti. Questo è ciò di cui abbiamo bisogno. Poche usanze sono pesi leggeri, un fatto che mette alla prova il loro potere di “alzarsi e andare”. Quello di cui abbiamo bisogno è la coppia – molta coppia – perché è questo che fa andare la macchina. La potenza dei cavalli è una bella cosa per le corse, ma le nostre corse hanno bisogno di coppia. Fortunatamente per noi, i ragazzi della GM Performance Parts (GMPP) hanno già elaborato un piano per costruire tanta coppia in un pacchetto che sia accessibile e facile da ottenere. Stiamo parlando del motore a cassa di piccole dimensioni HT 383 della GMPP. Progettato e costruito per produrre coppia a basso regime di giri che le aste e gli autocarri vedono, l’HT 383 è un’ottima scelta per le nostre corse pesanti. Inoltre, è facile da installare; quasi tutti hanno, o possono fare, testate per questo, e l’aggancio delle trasmissioni è un gioco da ragazzi. Tutti questi vantaggi rendono l’HT 383 ancora più desiderabile. Quindi, se state cercando di trapiantare qualche nuovo muscolo nella vostra vecchia asta, questo è qualcosa che dovreste controllare.

LOW-END GRUNT Troppo spesso la potenza è la preoccupazione di un costruttore di motori e l’argomento di molte discussioni il sabato sera. La coppia viene lasciata fuori dal quadro. Ma le nostre pesanti aste hanno bisogno di coppia ancora più di quanto non facciano le normali auto, quindi dobbiamo preoccuparcene. Altrimenti, saremo lasciati nella polvere da qualche schifosa piccola importazione! Con la sua pubblicizzata coppia di picco di 435 libbre e una coppia di 429 libbre osservata nel nostro test al banco, questo piccolo bruto può affrontare qualsiasi tipo di avversario. Inoltre, con oltre 407 libbre di coppia media da 2.500 a 5.000 giri al minuto, questo piccolo cucciolo vi rimetterà a sedere e non vi lascerà mai uscire fino a quando il vostro piede non si stacca dal gas! E, con i prezzi alle stelle della benzina oggi, è anche bello sapere che questo motore è stato progettato per funzionare a 87 ottani a basso costo in modo da non andare al verde alimentandolo ogni settimana.

IL NOSTRO MUOLO DI PROVA Per il nostro test volevamo costruire qualcosa di un po’ retrò, ma un po’ estremo. La GMPP di solito offre il suo HT 383 come un assemblaggio completo a blocco lungo che include le teste di ferro Vortec di ultimo modello, o anche le teste di alluminio caldo Fast-Burn, e un pacchetto completo per l’estremità superiore. Ma non volevamo il look delle teste più recenti sotto il nostro cofano, così abbiamo scelto le nuove teste di riproduzione “492” della GMPP. Queste testine hanno tutte le prestazioni dei rari classici, ma includono anche alcuni fori accessori alle estremità per appendere roba come alternatori e aria condizionata, e per ingannare anche i cruise night gawker. Volevamo anche migliorare un po’ gli interni inediti di questo motore. Dopotutto, forse stiamo costruendo un propulsore retrò, ma questo non significa che non possiamo approfittare di alcuni trucchi per la potenza. Così abbiamo installato l’albero a camme a rulli idraulico raccomandato dalla GMPP e tutte le sue parti correlate. Certo, questo si è aggiunto al costo complessivo del motore, ma l’aumento di potenza, la longevità e anche il risparmio di carburante hanno reso il tutto vantaggioso. Non solo l’HT 383 della GMPP è potente, ma è anche bello, in un certo senso, in un certo senso, a basso costo. L’aspetto nero e nudo del motore si adatta proprio sotto i nostri cofani. E il suo costo non vi deruberà. Il prezzo è inferiore ai 4.000 dollari, quindi è meno di quanto paghereste per farvelo costruire da qualcuno che ne costruisca uno su misura. Tutto questo in un pacchetto a una sola telefonata di distanza. È quasi troppo facile ottenere il piombo oggi.

Vedi tutte le 18 fotoHT 383 PARTS LIST Breve blocco PN 12499106CID 383 CR 9.1:1 Corsa 3.80 Alesaggio 4.00 Cam Hyd rollerSpecs 196/207 gradi @ .050, .431/.451 lift Rockers 12370838 (rullo, autoallineante)Manovella Acciaio forgiatoHeads PN 12480092 ghisaValvole 2. 02/1,60Presa Edelbrock 7501 (RPM Air-Gap)Carb Edelbrock AVS 650GM’s HP 340 @ 4.500GM’s TQ 435 @ 4.000Observed HP 327 @ 4.600Observed TQ 429 @ 3.300Show All

POTENZA DI MOVIMENTO

I dati relativi alle prestazioni nominali in fabbrica sono interessanti, ma volevamo vederli con i nostri occhi. Così abbiamo preso un HT 383 e l’abbiamo portato ai nostri amici della Pro Machine per una completa demolizione e ispezione. Dopo che Pro Machine ha finito di utilizzarlo, l’hanno fatto rotolare nel negozio del loro vicino di casa, Dyno-Motive, e l’hanno agganciato al banco del motore DTS per alcuni tiri di potenza. Quando la giornata è finita, il nostro HT 383 non ha mai raggiunto la potenza che la GMPP sosteneva di raggiungere. Ma abbiamo fatto più potenza di quanto alcuni concessionari di vendita per corrispondenza rivendicano per questo motore sui loro siti web. Tutto sommato, i dati che abbiamo visto erano solo pochi per cento di tutti gli altri, il che ci dice che si tratta di una potenza solida come la roccia. Probabilmente siamo rimasti a corto di potenza semplicemente perché abbiamo fatto dei test in una giornata molto calda e umida e perché le nostre testate da banco (1 7/8 di pollice) erano un po’ troppo grandi per ottenere la migliore coppia (1 5/8 di pollice sarebbe stato meglio).

GMPP HT 383 DYNO TEST RPM TQ HP2.600 415 2052.800 417 2223.000 424 2423.200 428 2613.400 428 2773.600 425 2913.800 419 3034.000 410 3124.200 401 3214.400 388 3254, 600 373 3274.800 356 325 MAX 429 327 AVG 408 282 Mostra tutto

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CARB AND MANIFOLD TESTING Anche se sappiamo che i collettori di aspirazione GMPP sono dei buoni pezzi, volevamo provare qualcosa di diverso. Così abbiamo testato la nuova presa d’aria EPS di Edelbrock contro il suo Performer RPM Air-Gap per vedere quale avrebbe funzionato meglio. È risultato che entrambi hanno funzionato ugualmente bene, producendo cifre di potenza quasi identiche in entrambi i test. Il minimo vantaggio è andato all’Air-Gap, probabilmente a causa della maggiore cilindrata di questo motore, quindi lo abbiamo lasciato al suo posto. Inoltre, il carburatore qui mostrato, l’AVS 650, è quello che ha funzionato meglio, quindi vivrà anche sul motore.

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