GM Performance Parts LSX 454 – Tutto è più grande in Texas?

Il motore a cassa LSX 454 della Texas Speed colpisce il Dyno per testare le combinazioni a testa multipla e a induzione

Vedi tutte le 19 fotoRandall D. AllenwriterRandall AllenphotographerDec 2, 2009

Il blocco LSX della GM Performance Parts ha fatto una buona impressione agli appassionati della serie LS in tutto il mondo. La sua dimensione standard di coperta di 9,26 pollici e il blocco LSX Tall Deck Block, che ha un’altezza di coperta di 9,70 pollici, permettono ai costruttori di creare da 364 a più di 500 pollici cubici di potenza moderna. Il design con anima in siamese e le disposizioni per le teste a sei bulloni per cilindro, combinato con un vero e proprio sistema di oliatura di priorità che può utilizzare sia l’oliatura a carter umido che a carter secco, significa che è ricco di caratteristiche, e un leader di valore per gli appassionati di costruire combinazioni estreme.

Anche se il blocco di ferro LSX pesa 225 libbre, o circa il doppio del peso dei blocchi di alluminio della serie LS, la penalità di peso è trascurabile per il corridore che in precedenza utilizzava un blocco di ferro da 6,0 litri come base per le applicazioni in gara.

Trevor Doelling del Texas Speed and Performance (TSP) afferma: “Il blocco LSX con piano standard è utilizzato per costruire un’ampia varietà di spostamenti che vanno da 364 a 454 pollici cubici, mentre il blocco LSX con piano alto è in grado di costruire motori di oltre 500 pollici cubici. Con i blocchi LSX, le varianti più piccole come il 408 o il 427 sono le preferite dai consumatori per le combo di potenza, mentre le varianti da 440 e 454 pollici cubi sono tipicamente per le costruzioni ad aspirazione naturale. Le nostre combinazioni più popolari sono il motore da 454 pollici cubici (4.200 pollici di alesaggio per 4,10 di corsa) e la variante da 440 pollici cubici (4.125 pollici di alesaggio per 4,10 di corsa). I motori a pompa-gas LSX 454 con teste LS7 di serie e specifiche delle camme conservatrici superano regolarmente i 650 CV e 590 libbre di coppia sul banco.

“La potenza è resa possibile dalle eccellenti testine LS7 della GM, che in stock formano un flusso simile a quello di una corsa di 359 e 214 piedi cubi al minuto (cfm) sull’aspirazione e sullo scarico, rispettivamente. Aggiungete più flusso di testa con le nostre teste LS7 portate e installate un albero a camme più aggressivo e le combinazioni di oltre 750 cavalli aspirate naturalmente sono facilmente ottenibili con un budget limitato”.

Seguiteci mentre mostriamo i principali componenti di una costruzione LSX 454. Poi ci dirigeremo nella sala da pranzo della Sunset Racecraft per scoprire quanta potenza e quanta coppia può generare il motore della cassa, prima di sostituire un MAF, le teste, un albero a camme e una presa d’aria per ottenere ancora più potenza.

Dyno Testing

Modifiche di montaggio e configurazione

Tutti i lavori di lavorazione a blocco corto e di montaggio sono stati completati da tecnici esperti presso la Sunset Racecraft a Lubbock, Texas. Una volta che lo short-block è stato completato, viene normalmente trasportato attraverso la città a Texas Speed, dove avviene l’assemblaggio secondario di short-block e long-block e l’evasione dell’ordine. Poiché Sunset Racecraft è dotata di un sistema di test dinamico, Inc. (DTS) modello 4000G, Texas Speed ha eseguito la sua parte di lavoro alla Sunset Racecraft, insieme a tutte le modifiche di configurazione dell’LSX454 mentre si trovava nella cella del banco prova.

Articolo molto interessante
Mopar Six-Pack Tuning - Tripla melodia

Dyno Test Procedures

La suite di sintonizzatori HP VCM è stata utilizzata per sintonizzare il computer LS7 che utilizzava un cablaggio superiore per i test. Ogni configurazione mostrata in un grafico del banco è stata “sintonizzata” per ottimizzare la combinazione specifica sul banco. Nel test non sono stati impiegati sensori di urto della serie LS, in quanto tutte le corse al banco sono state registrate e analizzate con i sintonizzatori HP prima di apportare ulteriori modifiche per ottimizzare la combinazione. In generale, la tempistica è stata bloccata a 28 gradi e il rapporto aria-combustibile mirato è stato di 12,8-13,0.

Sebbene un componente specifico abbia ottenuto un guadagno registrato al banco, va notato che lo scopo della prova non era quello di documentare un componente specifico, ma piuttosto di aumentare sistematicamente la quantità di aria che scorre attraverso il motore per consentirgli di produrre più potenza e coppia. L’ordine di prova per ogni componente fornisce un punto di dati empirici su come il componente stesso si comporterà, ma cambiando l’ordine di prova del componente si cambierebbero sicuramente i singoli risultati.

Il VP 101-ottano senza piombo è stato utilizzato nella cella (il TSP dice che 93-ottano funzionerebbe altrettanto bene), alimentato al motore tramite la pompa del carburante Aeromotive del negozio, e regolato a 58 psi. Si prega di notare che la curva del carburante specifico per i freni (BSFC) mostrata sui grafici del banco è imprecisa, in quanto misura la quantità di carburante spostata attraverso la cella a combustibile del banco piuttosto che attraverso il motore. Per garantire la coerenza dei risultati della prova, le varie combinazioni sono state tirate dopo che il motore aveva registrato 165 gradi sul sistema di raffreddamento del motore DTS modello S-1007M della cella di prova. Il sistema di raffreddamento specifico del DTS prevede i requisiti di raffreddamento del motore, e non sono state richieste cinghie per gli accessori del motore, poiché è stata utilizzata una pompa dell’acqua elettrica di Meziere.

Una volta che il motore ha raggiunto la temperatura adeguata, l’operatore del banco ha portato il motore a 3.800 giri al minuto e poi ha applicato un carico al banco. Una volta caricato, il motore è stato lentamente portato a 3.000 giri/min e poi tirato fino alla linea rossa specificata. Sono stati utilizzati calcoli SAE standardizzati per correggere la potenza e la coppia secondo gli standard industriali. Le temperature di riferimento per i calcoli SAE sono 77 gradi Fahrenheit e una pressione barometrica di 29,23 pollici di mercurio.

Vedi tutte le 19 foto SCHEDA DI FABBRICAZIONE DEL MOTORE HPP Cilindrata454 ciHorsepower751Torque625 lb-ftBore/Stroke4.20/4.10-inBore/Stroke ratio1.024:1Rod/Stroke ratio1. 49:1Mostra tutto FONDO FONDO FONDO BlockGMPP in ghisa LSXPreparationBore e finitura in ghisa LSXPreparationBore e finitura si affina utilizzando un gruppo rotante a piatto rotante con bilanciamento della coppia, piano quadrato, set di distanze dei cuscinettiAltezza del piano9. 240-inCrankEagle forgiato LS1, 4.10-in corsaPreparationBalance con gruppo rotante, perni lucidatiBalancerPowerbond, approvato SFIRodsEagle forgiato H-beamRod lunghezza 6.125-inPreparationSized and balancedBearingsACL mains and bars, Durabond camPreparationPreparationSpazio principale 0.0025-0.0030-in, gioco dell’asta 0.0025-0. 0030-inPistoniDiamond Racing in alluminio forgiatoPreparazionePiastone a pareteDisplay da pistone a parete 0,005-inPistone ad altezza del pianoPositivo 0,005-inPistoniDiamond Racing, Trend PerformanceMetodo usato per trattenere i perni dei pistoni Doppio SpiroloxRingsTotale di tenuta, 1. Diametri 5-/1,5-/3,0 mm, Plasma moly top, ghisa Napier secondo, olio d’acciaio di controlloPreparazioneFiled-to-fitGapsTop-0,021-in, secondo-0. 023-inBulloni per asta/bulloni per testaARPSpecifiche di bilanciamento1.808 grammiMostra tutto OILING SYSTEM Vassoio per il ventoGM Oil panGM LS2Oil pumpGM LS6PreparationTSPportedMostra tutto Vedi tutte le 19 foto HEADS Numero di colata199-PRCLS7, camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera apertaModuli a camera aperta 660-in valvola di sollevamento della camera di combustione volumetrica70 ccsCamera di combustione portata massima a 28 pollici di acqua Intake402-cfm a 0,650 liftScarico246-cfm a 0,650 liftRatio di compressione11.5:1ValvoleManley titanio aspirazione / scarico inox, 2.200/1. 610-inAngoli utilizzati nel lavoro della valvolaProprietario, cinque angoli CNCRetainersPRC TitaniumKeepersGM LS7Guide per valvoleGM LS7Guardie per valvoleGM LS7VitonRocker borchieGMRocker bracciaGM 181PushrodsTSP ChromemolyDiameter3/8-in con 5/16-in ball endsLength7. 75-inShow All CAM BrandComp Cams idraulico RollerDuration a 0.050262/270-degLift0.686/0. 658-inCenterline110-degLobe angolo di separazione114-degLiftersGM LS7 rullo idraulico Valvole a rulloStampantiPrezzi di precisione Race ComponentsTypeDualSeat pressure140-lbsOpen pressure405-lbsTiming chainGM LS2TypeSingle-rollerShow All INDUZIONE Collettore di aspirazioneGM LS7, portedCorpo a farfallaP.T. M 92-mmFuel RailsGM LS7Fuel Injectors FAST 50-lbMAFTSP 100-mm Mostra tutto Vedi tutte le 19 foto IGNITION ECMGM LS7Tuning SoftwareHP Tuner VCM SuiteCoilsGM LS1 Coil-on-PlugWiresMSD 8. 5mm SuperconduttorePlugsNGK TR-6Totale Timing28-degHeadersKooks Diametro tubo primario da 1.875-in a 2-in a gradiniCollector size3-in EXHAUST HeadersKooks Diametro tubo primario da 1.875-in a 2-in a gradiniCollector size3-in GASKETS BrandGM MLSShow All

Articolo molto interessante
Avvitatore pneumatico a percussione con testa a martello di Ingersoll Rand - Quick Tech

Dyno Testing

Modifiche di montaggio e configurazione

Tutti i lavori di lavorazione a blocco corto e di montaggio sono stati completati da tecnici esperti presso la Sunset Racecraft a Lubbock, Texas. Una volta che lo short-block è stato completato, viene normalmente trasportato attraverso la città a Texas Speed, dove avviene l’assemblaggio secondario di short-block e long-block e l’evasione dell’ordine. Poiché Sunset Racecraft è dotata di un sistema di test dinamico, Inc. (DTS) modello 4000G, Texas Speed ha eseguito la sua parte di lavoro alla Sunset Racecraft, insieme a tutte le modifiche di configurazione dell’LSX454 mentre si trovava nella cella del banco prova.

Dyno Test Procedures

La suite di sintonizzatori HP VCM è stata utilizzata per sintonizzare il computer LS7 che utilizzava un cablaggio superiore per i test. Ogni configurazione mostrata in un grafico del banco è stata “sintonizzata” per ottimizzare la combinazione specifica sul banco. Nel test non sono stati impiegati sensori di urto della serie LS, in quanto tutte le corse al banco sono state registrate e analizzate con i sintonizzatori HP prima di apportare ulteriori modifiche per ottimizzare la combinazione. In generale, la tempistica è stata bloccata a 28 gradi e il rapporto aria-combustibile mirato è stato di 12,8-13,0.

Sebbene un componente specifico abbia ottenuto un guadagno registrato al banco, va notato che lo scopo della prova non era quello di documentare un componente specifico, ma piuttosto di aumentare sistematicamente la quantità di aria che scorre attraverso il motore per consentirgli di produrre più potenza e coppia. L’ordine di prova per ogni componente fornisce un punto di dati empirici su come il componente stesso si comporterà, ma cambiando l’ordine di prova del componente si cambierebbero sicuramente i singoli risultati.

Articolo molto interessante
Super Stock Hemi Engine Build - Ricostruire una leggenda, parte seconda

Il VP 101-ottano senza piombo è stato utilizzato nella cella (il TSP dice che 93-ottano funzionerebbe altrettanto bene), alimentato al motore tramite la pompa del carburante Aeromotive del negozio, e regolato a 58 psi. Si prega di notare che la curva del carburante specifico per i freni (BSFC) mostrata sui grafici del banco è imprecisa, in quanto misura la quantità di carburante spostata attraverso la cella a combustibile del banco piuttosto che attraverso il motore. Per garantire la coerenza dei risultati della prova, le varie combinazioni sono state tirate dopo che il motore aveva registrato 165 gradi sul sistema di raffreddamento del motore DTS modello S-1007M della cella di prova. Il sistema di raffreddamento specifico del DTS prevede i requisiti di raffreddamento del motore, e non sono state richieste cinghie per gli accessori del motore, poiché è stata utilizzata una pompa dell’acqua elettrica di Meziere.

Una volta che il motore ha raggiunto la temperatura adeguata, l’operatore del banco ha portato il motore a 3.800 giri al minuto e poi ha applicato un carico al banco. Una volta caricato, il motore è stato lentamente portato a 3.000 giri/min e poi tirato fino alla linea rossa specificata. Sono stati utilizzati calcoli SAE standardizzati per correggere la potenza e la coppia secondo gli standard industriali. Le temperature di riferimento per i calcoli SAE sono 77 gradi Fahrenheit e una pressione barometrica di 29,23 pollici di mercurio.

Conclusione

Per gli appassionati che cercano il massimo delle prestazioni, il blocco LSX è un valore eccezionale, e la stabilità dei fori permette di avere un numero qualsiasi di potenza aggiuntiva che può portare l’uscita da 1.000 a più di 2.500 cavalli. Anche se le applicazioni di drag race stanno diventando sempre più prolifiche, il fascino di un motore da 750 cavalli che ha un minimo accettabile con un’enorme potenza mette le combinazioni Texas-Speed LSX 440 e 454 in cima alla nostra lista per il bang for the buck. Un blocco corto completo vende al dettaglio a 5.895 dollari (PN 24-454LSX o 24-440-LS7) mentre un blocco lungo vende a 9.899 dollari (PN, 25-454LSXLB o 25-440LS7LB). Per gli appassionati che hanno bisogno di un’aspirazione, componenti del sistema di alimentazione e testate, il pacchetto completo costa $12.107.

Vedi tutte le 19 foto

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:www.hotrod.comuploadssites200912hppp_1003_12_z-gm_performance_parts_lsx_454-dyno_test.jpg

Lascia un commento