Guida allo scambio di motori Ford Coyote

Solo tre anni fa, i motori 5.0L DOHC, TI-VCT della Ford hanno già trovato case in tutto, dai bastoni da strada alle auto muscolose. Ecco cosa ci vuole per farla finita.

Vedi tutte e 4 le fotoMarlan DaviswriterCole QuinnellphotographerFRPPphotographerMay 12, 2013

A meno che non siate stati scaraventati su un’isola deserta, sapete che l’attuale portabandiera delle prestazioni della Ford è il V8 5.0L V8 ’11-and-later Mustang TI-VCT (Twin Independent, Variable Camshaft Timing) che viene comunemente chiamato Coyote. Il motore da 412 CV è attualmente il motore standard Mustang V8, non più motori SOHC a due o tre valvole di base. Tra non molto, i nuovi 5.0L saranno in tutti i cantieri di demolizione, ma nel frattempo, Ford Racing Performance Parts (FRPP) e le aziende aftermarket savvy sono già a pieno regime. Non solo FRPP offre una serie di motori per casse, comprese le versioni sovralimentate e ad alta potenza, ma dispone anche di una serie di kit aggiuntivi per semplificare il retrofit. E ciò che Ford non ha, l’aftermarket fa¿ o presto lo farà.

Ma l’architettura a motore modulare non esiste già dalla metà degli anni ’90? Sì, ma i nuovi TI-VCT hanno una serie di modifiche che nel complesso producono differenze significative rispetto ai precedenti motori modulari. Anche se lo schema dei bulloni a campana e quello dei motori sono ancora gli stessi, quasi tutto il resto è diverso, non solo negli attributi fisici, ma anche nel settore dell’elettronica. Ed è la parte di integrazione elettronica che è spesso la parte più impegnativa.

Questo però non ha turbato i primi esploratori. Con l’aiuto di questi resistenti pionieri, nonché di FRPP ufficiali e di altre fonti di aftermarket, presentiamo un’ampia panoramica sulle basi del retrofit del motore TI-VCT nelle auto più vecchie. Il mese prossimo, mostreremo alcuni esempi reali di auto con scambi di Coyote completati.

Fitness fisico

Il problema più scoraggiante di uno scambio di Coyote è la dimensione fisica del motore. L’enorme larghezza della testa del cilindro è un ostacolo allo scambio con le classiche muscle car Ford con le loro torri d’urto montate in alto, che creano un vano motore stretto. Non c’è praticamente nessuna possibilità di infilare un Coyote in un primo stock Falcon o in un vano motore Mustang del ’65’66, ma è possibile intaccare le torri d’urto sulle auto più recenti e più larghe, mantenendo un frontale sostanzialmente di serie, ma con ammortizzatori a bobina o montanti.

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Vaschetta olio e filtro

Sì, questo è l’altro grande problema che un intero front-end di sostituzione risolve: lo spazio libero della coppa dell’olio. Le auto degli anni ’60 utilizzavano tutte le coppe dell’olio della coppa dell’olio anteriore, e il Coyote usa una coppa della coppa posteriore che non rimuove i vecchi telai. La coppa dell’olio del motore TI-VCT è diversa da quella del motore e non si sostituisce ai motori modulari precedenti a causa dei cambiamenti della copertura anteriore e del trasferimento dell’anello di tono dell’accensione (alias la ruota di innesco della manovella) dalla parte anteriore a quella posteriore della manovella.

Se avete bisogno di un maggiore controllo dell’olio rispetto a quello fornito dal rivenditore, FRPP vende la coppa dell’olio Boss 302 (M-6675-M508) con aggiunta di deflettori, così come una coppa da corsa completa (M-6675-M50BR) del suo programma Grand Am Racing. È inoltre possibile scegliere tra le padelle aftermarket di Canton, Champ e Moroso.

Il filtro dell’olio di serie sporge dal lato conducente del blocco ad un angolo di circa 45 gradi e potrebbe non liberare tutto il telaio. Un’opzione è quella di utilizzare un filtro più corto, non a stock, con filettature e caratteristiche simili. Il filtro standard Coyote’s Motorcraft (FL500S) ha filettature metriche M22x1,5 ed è lungo 4,09 pollici con un diametro di 3 pollici. C’è un filtro ACDelco (PN PF48) usato su molte auto GM con motore LS e camion con dimensioni altrimenti simili, ed è circa -inch più corto.

Non è abbastanza? FRPP vende un adattatore per filtro dell’olio a 90 gradi (PN M-6880-M22) con motore modulare, che rimbocca saldamente l’alloggiamento del filtro contro il lato del blocco, accettando al tempo stesso un filtro FL1A di maggiore capacità per i motoveicoli. Se necessario per montare completamente il filtro a distanza, utilizzare l’adattatore per filtro olio FRPP (PN M-6881-M50) che si adatta ai motori a blocco di alluminio TI-VCT 4V 5.0L 4V ’11’13 5.0L e viene lavorato con bocchette femmina O-ring per raccordi AN 10. Se si desidera un refrigeratore di facile installazione, in stile sandwich, acqua ad olio, il PN M-6642-MB di FRPP è stato usato OE sul Mustang Boss 302 del ’12 Mustang Boss.

Quali scambi? Quali parti del motore Ford Modular della precedente generazione si adattano al nuovo motore TI-VCT 5.0L “Coyote”? Tipo di componente Si adatta? Schema di bulloni a campana o di bulloni a campanaSìCollettore o collettori di scaricoNoFlywheel o flexplate
Forse*Fronte staffe accessori / azionamentiNo Copertura frontaleNo Copertura frontaleNo Collettori di aspirazioneNoSupporti del motoreNoPiastre e pickupsYesOilNoPowertrain Control Module (PCM)NoThrottle-bodiesNoWater pumpNo *Devono essere per manovella a 8 bulloni (DOHC); verificare il gioco degli anelli tonali e l’offset della manovella. Mostra tutti

Azionamenti accessori

Fuori dalla scatola, la maggior parte dei motori delle casse FRPP ha installato solo la manovella e le pulegge della pompa dell’acqua. L’eccezione è il motore Aluminator XS appena annunciato (PN M-6007-A50XS), che viene fornito con un alternatore. Le trasmissioni accessorie anteriori e le staffe di montaggio di un motore Coyote sono diverse da quelle dei motori modulari precedenti. La roba precedente non si adatta perché il coperchio anteriore è diverso, ma la nuova trasmissione anteriore per accessori potrebbe non funzionare bene nelle auto più vecchie. Il grande ostacolo: le Mustang GT ’11-up hanno il servosterzo elettrico, il che significa che la configurazione di serie manca di disposizioni per il montaggio di una pompa idraulica del servosterzo. La buona notizia è che il compressore del climatizzatore è ora sulla sua stessa cinghia e si trova in basso sul lato destro del motore. Ciò rende più facile eliminare le disposizioni di azionamento del climatizzatore in un’applicazione di retrofit, inoltre lo spazio libero lascia un posto naturale per riposizionare l’alternatore dal lato sinistro o per montare una pompa idraulica di servosterzo. Il supporto della pompa servosterzo Boss 302R 5.0L dell’FRPP (PN M-8511-M50BR) può essere installato al posto del compressore A/C OE e monta una pompa servosterzo Mustang GT ’05’10. FRPP offre anche un kit alternatore Boss 302 (PN M-8600-M560BALT) che include l’alternatore Boss 302 ad alto numero di giri, il tendicinghia ad alta tensione, la puleggia più grande, la cinghia di lunghezza corretta e l’hardware di montaggio. I motori Turn Key Engines, Vintage Air, KRC e March Performance offrono soluzioni complete per l’azionamento di accessori aftermarket.

Scarico

I coyote Stock e FRPP 5.0L Coyote vengono forniti con testate tubolari, ma sono progettati per il Mustang di ultimo modello e potrebbero non adattarsi alle applicazioni precedenti. Precedenti scarichi motore modulare¿ se per motori SOHC o DOHC¿ non si adatta alle teste cilindro TI-VCT. Per le aste stradali, FRPP offre collettori fusi (PN M-9430-SR50) che sono fondamentalmente gli stessi della produzione TI-VCT 5.0L camion TI-VCT 5.0L F-150 collettori. Le testate corte sono disponibili presso JBA; anche se elencate per i Coyote Mustang di produzione, possono essere montate su alcune vetture precedenti. Diverse configurazioni di testate dedicate per il retrofit della carrozzeria Ford Fox sono disponibili presso BBK e Kooks. Queste richiedono una traversa anteriore K compatibile con il motore Modular e i suoi supporti motore o un telaio Ford Mustang SN95 del ’96’04, traversa Cobra 4.6L modificata per adattarsi alle carrozzerie Fox del ’78’93. (La sostituzione del vecchio motore 4.6L DOHC con una carrozzeria Fox è stata trattata nell’articolo “Ford 4.6L DOHC in carrozzeria Fox”, agosto ’07; disponibile anche online su HotRod.com. Molti dei suggerimenti sono applicabili anche al motore Coyote).

Raffreddamento

Il sistema di raffreddamento è convenzionale (non a flusso inverso), ma il termostato remoto in linea contiene anche il bypass del liquido di raffreddamento (cioè i tubi flessibili principali di ingresso e di uscita passano entrambi attraverso il termostato, non direttamente al motore). Il tappo di riempimento del refrigerante deve essere il punto più alto del sistema. Se non lo è (come nel caso delle attuali auto di produzione Mustang), è obbligatorio un serbatoio di alimentazione o di sovratensione separato, montato a distanza, per spurgare correttamente il motore dalle bolle d’aria. Per consentire lo spurgo dell’aria dalla testata destra del cilindro, oltre a fornire un flusso di refrigerante sufficiente attraverso quella testata quando non è in funzione un riscaldatore, i tubi di alimentazione e di ritorno del riscaldatore devono essere giuntati insieme, e un limitatore di 5/16 pollici di diametro deve essere inserito nel gruppo di tubi. Le istruzioni di installazione di Ford contengono una disposizione dettagliata. I ventilatori elettrici sono obbligatori perché la pompa dell’acqua non ha disposizioni per supportare un ventilatore meccanico.

Elettronica

In questo momento, praticamente nessuno sta usando un impianto di demolizione, per diversi motivi: Il sistema antifurto dei veicoli di serie è difficile da sconfiggere, il modulo di controllo Powertrain Control Module (PCM, alias “il computer”) di serie si collega ad altri sistemi che di solito non si trovano in un’applicazione retrofit, ed è difficile avere a che fare con il sistema di carburante di serie senza ritorno. Il risolutore del problema è il Control Pack di FRPP. Come spiega Justin Burcham, proprietario di un negozio di tuner Ford, di corse e di prestazioni, Justin Burcham della JPC Racing, “Preferiamo la soluzione del modulo di controllo FRPP Control Module. Si potrebbero recuperare i pezzi da un deposito di rottami, ma è una gran seccatura, e non vale il tempo o i soldi in più. L’imbracatura FRPP è un plug-and-play con istruzioni. Tutto è chiaramente etichettato e facile da installare”.

Il Control Pack da 1.500 dollari (give-or-take) utilizza una scatola di distribuzione di potenza centrale che contiene tutti i relè necessari per il motore, l’aria condizionata e i comandi delle ventole di raffreddamento. Oltre al cablaggio semplificato e a tutti i sensori necessari, il kit include un PCM di fabbrica calibrato per un Mustang 5.0L non modificato, aspirato naturalmente con cambio manuale, ma che può ancora essere diagnosticato o riprogrammato, grazie alla sua spina diagnostica standard OBD-II.

L’imbracatura di retrofit convertirà il sistema di rifornimento di carburante senza ritorno in uno stile di ritorno convenzionale che è molto più facile da integrare in un’applicazione personalizzata. Tuttavia, l’uso del moderno pedale elettronico drive-by-wire è obbligatorio (è incluso nella confezione). La buona notizia è che non dovrete preoccuparvi del collegamento dell’acceleratore; la cattiva notizia è che potrebbe essere necessario fabbricare una staffa adattatore per avvitare il pedale in un’auto precedente.

Necessario per il corretto funzionamento e incluso nel kit di Ford c’è anche un airbox Mustang ’11’13 e un gruppo di aspirazione. Sfortunatamente, l’unità ingombrante è difficile da confezionare in molte applicazioni di retrofit. Se non si adatta, ed è necessario fabbricare la propria soluzione di aspirazione, è necessario seguire le raccomandazioni di Ford sulla lunghezza, la curvatura e la sezione trasversale consigliate, altrimenti il sensore MAF (flusso d’aria di massa) si disgrega e richiede la ricalibrazione PCM. Anche gli schemi di ingresso aftermarket richiederanno quasi certamente una ricalibrazione. Idem per la maggior parte dei mods del motore, o se si utilizza la cassa Ford a più alte prestazioni motori¿ e sia il mulino Boss 302 da corsa, l’Alumintor XS, o il mulino a bassa compattazione 5.0L cassa destinato ad essere utilizzato con un compressore.

Se è necessario riprogrammare il PCM per gestire i mods delle prestazioni, la calibrazione del condotto di ingresso dell’aria o problemi di guidabilità, SCT Performance e DiabloSport sono due fonti per la riprogrammazione di sintonizzatori e software. Una cosa che non possono ancora fare, però, è sconfiggere il sistema antifurto dei veicoli del PCM del motore TI-VCT di produzione. La difficoltà è che bypassare la protezione antifurto su una Ford di ultimo modello richiede la modifica dell’hardware interno del PCM; non si tratta di un semplice aggiornamento del software! Si dice che SCT stia lavorando sul problema e potrebbe avere una soluzione nel momento in cui si legge questo. Secondo Jeff Johnson di SCT, “Questo richiederà lo smontaggio fisico del PCM, quindi quando saremo pronti a procedere, dovrete spedirci il PCM per la modifica”.

Al di fuori del sandbox Ford, i sistemi EFI compatibili con i coyote sono disponibili da FAST (meglio per i setup principalmente su strada) o Big Stuff (probabilmente meglio per le corse). I sistemi EFI mainstream come questi non supportano ancora la fasatura variabile delle valvole, quindi le camme devono essere bloccate in posizione. Il mantenimento della fasatura variabile indipendente delle camme del motore con un controllore EFI aftermarket richiede un sistema di fascia alta costoso e un know-how di programmazione avanzato. Attualmente si dice che AEM, DTA, MoTeC e Autronics supportino la fasatura variabile delle camme.

Ford Racing 5.0L TI-VCT Crate Engine Lineup Crate Engine Package Description Part No. Cr Manovella Bielle Pistoni Oil Pan Top Cover Fonte del prezzo Prezzo Prezzo 5. 0L 4V TI-VCT 412HP Mustang Crate Engine (412 hp/390 lb-ft)M-6007-M5011.0:1ForgedForged I-beamHypereutectic8 qtNoSRE$6,119.95Coyote Sealed Racing Engine (NMRA Coyote Stock Class Spec motor)4M-6007-M50S11.0:1ForgedForgedForged I-beamHypereutectic8 qtNoSRE$6,129. 955.0L DOHC DOHC Alluminatore Crate Engine (aspirato naturalmente)M-6007-A50NA11.0:1ForgedForged Manley H-beam, ARP2000 bulloni, Boss 302 cuscinetti ad astaMahle forgiato8 qtYesFRPD$8.050.005. 0L DOHC DOHC Aluminator Crate Engine (applicazioni con sovralimentazione)5, 6M-6007-A50SC9.5:1ForgedForged Manley H-beam, bulloni ARP2000, Boss 302 rod bearingsMahle forged8 qtYesFRPD$8.350. 005.0L TI-VCT 4V Boss 302S Gruppo motore 5, 7M-6007-M50BR11.0:1ForgedUpgraded sinterizzato forgiato I-beamForged12 qtYesSRE$13.249.005. 0L DOHC Alluminatore DOHC XS Crate Engine (500-plus hp) 5, 8M-6007-A50XS11.5:1ForgedForged Manley H-beam, ARP2000 bolts, Boss 302 rod bearingsMahle forged12 qt (Note 9)RYPP$14,449.00Mostra tutto

NOTE: Motori senza coperchio superiore, utilizzare il kit di copertura PN M-9680-M50. FRPD = Ford Racing Parts Direct; RYPP = Roush Yates Performance Parts; SRE = Summit Racing Equipment. Il prezzo è valido a partire dal 13 febbraio ’13 e soggetto a modifiche; non include tasse o spese di spedizione. 4 Per le corse, nessuna garanzia; altrimenti identico all’M-6007-M50. 5Custom PCM tuning richiesto per prestazioni ottimali. 6Non include il compressore; i kit di compressore sono venduti separatamente. 7Comprende testine con porte CNC con valvole riempite di sodio e con un’aspirazione ad alto numero di giri, di breve durata. 8Comprende teste Boss completamente portate, camme ad alto rendimento e alternatore. 9Non applicabile: Questo gruppo motore include un collettore di aspirazione Cobra Jet a corto raggio.

Drivetrain Interface

Come tutti i motori modulari, il 5.0L è in equilibrio neutro. Inoltre, come i precedenti membri della famiglia DOHC Modular, il 5.0L ha una flangia a manovella a otto bulloni, quindi accetta volani modulari a otto bulloni e flexplates esistenti (ma non parti di motori modulari SOHC Modular a sei bulloni). Alcune fonti sostengono che la manovella del Coyote sfalsata sul retro del blocco è di 4 mm (0,167 pollici) maggiore dei precedenti motori modulari per ospitare la ruota di tono montata posteriormente, ma i primi adattatori non hanno segnalato alcun problema di interscambio con l’hardware di trasmissione manuale esistente; sembra esserci abbastanza margine di manovra nel leveraggio della frizione per accogliere la leggera differenza. Su un automatico, c’è la possibilità che il maggiore scostamento possa provocare il ribaltamento del convertitore contro la pompa anteriore, causando possibili danni al convertitore o al trans o al convertitore. La piastra del motore M-6373-A dell’FRPP di solito aggiunge abbastanza spazio libero in più se questo si verifica. Tali piastre possono anche aiutare a correggere i problemi di innesto dei denti di avviamento.

Anche se è possibile utilizzare le trasmissioni automatiche che si trovano dietro un 5.0L, a questo punto sarebbe necessario un PCM di produzione autotrasportabile e un imbracatura da asporto. Questo perché il controller e il cablaggio del FRPP progettati per un cambio manuale non supportano un trans automatico che altrimenti si interfaccerebbe con il PCM del motore e per il quale non viene offerta un’unità di controllo separata aftermarket stand-alone. I programmatori SCT supportano la ricalibrazione automatica a sei velocità sui PCM di produzione a magazzino, ma con un retrofit c’è ancora quel fastidioso problema di antifurto.

Per il momento, questo lascia gli automatismi più vecchi come unica scelta pratica. Le conversioni più popolari finora sono state o il C4 a tre velocità o la famiglia AOD/AODE/4R70W a quattro velocità. I kit di transistor C4 della vecchia scuola di Performance Automatic vanno da un pacchetto leggero, a livello di canna stradale, fino a pacchetti a pieno regime, a solo trascinamento, in grado di supportare fino a 1.000 CV.

Per quanto riguarda le trasmissioni manuali, scordatevi del T5¿ , non è abbastanza forte. La preferenza generale per i retrofit è o il cambio pesante a cinque velocità Tremec a Ford-style Tremec a cinque velocità (come il TKO, TR-3550, e altri membri della famiglia) o il cambio a sei velocità Tremec T56/6060 della famiglia T56/6060. Per bullonare le trasmissioni T56 in stile aftermarket, come quelle offerte da FRPP e dai negozi di trasmissioni aftermarket in un motore modulare (compreso il 5.0L), utilizzate il Quicktime bellhousing PN RM-808080. Per avvitare le trasmissioni Tremec a cinque velocità per impieghi gravosi, utilizzare la campana FRPP PN M-6392-M46 e la piastra indice di avviamento M-7007-A. Queste lanterne sono in realtà progettate per il collegamento meccanico di vecchia data o per il collegamento a cavo-frizione, ma se non volete avere a che fare con il collegamento meccanico, McLeod offre cuscinetti di sgancio della frizione idraulica imbullonati o a slittamento che possono essere utilizzati con le lanterne convenzionali. Se avete bisogno di una soluzione per altri, anche non-Ford, cambi manuali, Quicktime offre molte strane campane di adattamento. C’è anche l’esclusivo sistema di campane modulari McLeod che può essere impilato per accogliere praticamente qualsiasi trasmissione manuale.

Quanto costerà?

È incredibile che ci sia già così tanto supporto per i motori TI-VCT, ma non prendiamoci in giro, le prestazioni high-tech non sono a buon mercato. Come spiega Wade McGowan di Kurgan Motorsports, “La Ford Racing ha davvero colpito nel segno con il suo supporto per lo scambio di questi motori. Il rovescio della medaglia al momento è il costo. Con il motore e tutte le altre cose di cui avrete bisogno, avrete probabilmente 12.000$14.000$ in macchina. Al momento, il prezzo del cantiere di demolizione è ancora vicino al nuovo prezzo”. Questo presuppone che si inizi con uno dei motori delle casse a basso prezzo, per poi fare la maggior parte del lavoro da soli. Condurre l’intero lavoro, più l’aggiunta di un nuovo frontale, sospensioni, freni e sistema di sterzo, potrebbe spingere il costo nella gamma di 20.000 dollari. Tuttavia, prima o poi dovrai salire in sella, e quei robusti pionieri stanno rompendo il ghiaccio per il giorno non troppo lontano in cui i motori diventeranno più abbondanti nel cantiere di demolizione. Il mese prossimo, trasformeremo la teoria in realtà, dando un’occhiata ai veri e propri scambi in una varietà di veicoli di primo e secondo modello.

Se lo Stock Airbox non si adatta

FRPP dice che il gruppo del depuratore d’aria (aka “airbox”) con il suo sensore di flusso d’aria di massa integrato (MAF) deve essere usato come ricevuto o rovinerà la calibrazione PCM. Sfortunatamente, non si confeziona bene in molte installazioni di retrofit. Se avete bisogno di modificare l’airbox in dotazione o di fabbricare il vostro sistema di ingresso, Ford offre le seguenti linee guida per la corretta collocazione del sensore MAF. Anche se il PCM ha ancora bisogno di essere ricalibrato, l’adesione a queste raccomandazioni dovrebbe portare a prestazioni ottimali del sistema.

  • Individuare il sensore MAF su una lunghezza di tubo rettilineo. Se ciò non è pratico, installare il sensore sul raggio esterno del tubo in modo che si trovi nella zona a maggiore velocità di flusso.
  • Il tubo del sensore MAF dovrebbe avere la stessa sezione trasversale del sistema di induzione originale.
  • Ridurre al minimo i cambiamenti di direzione del flusso e mantenere i tubi lisci per ridurre al minimo i disturbi del flusso d’aria e le turbolenze.
  • Installare il sensore a monte del corpo farfallato non più vicino di 68 pollici per evitare pulsazioni e non più lontano di 24 pollici per evitare picchi di transitori ricchi/pulenti.
  • Il sensore deve essere installato a valle del filtro dell’aria e a monte del raccordo di ingresso del tubo flessibile PCV. La posizione ideale del sensore è di tre diametri a monte dell’ingresso del PCV.
  • Ridurre al minimo la possibilità che la condensa entri in contatto con l’elemento sensore MAF installando il sensore nella metà superiore della sezione trasversale del tubo, uguale o superiore alle posizioni a ore 9 e a ore 3 su un quadrante rotondo di vecchia scuola, tangente alla sezione trasversale del tubo.

Se il motore va in stallo in decelerazione

Un piccolo numero di primi utilizzatori che utilizzano il kit di conversione Ford hanno sperimentato una condizione di installazione del motore durante o subito dopo una forte decelerazione. Ci sono almeno due soluzioni per questo problema. Proprio come un PCM standard di produzione Ford, l’unità di retrofit di FRPP include il supporto completo per un VSS (sensore di velocità del veicolo), ma i fili non sono inclusi nel cablaggio di retrofit. Un VSS permette al PCM di percepire che il veicolo è in movimento (o meno). La maggior parte delle trasmissioni moderne (comprese le sostituzioni popolari dell’aftermarket) hanno disposizioni del sensore di VSS. La soluzione provvisoria di FRPP sta adattando la sua unità Speed-Dial esistente (PN M-4209ADPT-AC) che è ufficialmente elencata nel catalogo come strumento di ricalibrazione del contachilometri elettronico, ma ora serve come patch hardware per l’interfacciamento di un VSS al PCM di FRPP.

L’altra soluzione è un software personalizzato scaricabile da JMS Chip and Performance, un distributore SCT autorizzato e un sintonizzatore personalizzato. È disponibile per l’acquisto e il download per chi possiede i dispositivi di tuning SCT. Si dice che la soluzione interamente basata su software elimini la condizione di stallo senza la necessità di aggiungere un VSS o un dispositivo piggyback.

Se i sensori di ossigeno devono essere spostati

Il pacchetto di cablaggio motore e comandi dell’FRPP fornisce due sensori di ossigeno a banda larga che sono stati progettati per essere montati nelle posizioni di serie ’10’11 Mustang GT. Se i collettori di fabbrica non si adattano al vostro vecchio telaio, la posizione relativa del sensore potrebbe dover cambiare su qualsiasi nuovo scarico. In tal caso, posizionare ogni sensore in modo che possa prelevare campioni da tutti e quattro i cilindri su un banco (per esempio, nel collettore di testata). Ford disapprova anche l’alterazione delle lunghezze dei fili del sensore, sostenendo che tali alterazioni possono degradare la funzione del sensore. Se le testate non permettono di campionare tutti e quattro i cilindri senza modalita’ di cablaggio, Ford dice che l’alternativa meno dannosa e’ quella di localizzare i sensori per campionare un cilindro per banco: “I cilindri che hanno in media il rapporto aria/carburante più vicino alla media del banco sono il cilindro n. 4 sul banco 1 e il cilindro n. 7 sul banco 2; le prossime scelte migliori sono il n. 3 e il n. 8”.

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