Guida allo spurgo dei freni – Una migliore preparazione per freni migliori

Diamo un’occhiata per vedere se l’iniettore Phoenix può aiutarvi a migliorare le prestazioni di frenata e a ridurre i tempi di manutenzione

Vedi tutte e 4 le fotoJeff HuneycuttwriterDec 6, 2010

Non ci vuole molto a un nuovo team di gara per imparare che i freni sono proprio lì, in termini di importanza complessiva per le prestazioni, con il motore. Un sistema frenante di qualità non serve solo per evitare le cadute o per non correre fuori dalla fine del rimorchio, ma è importante anche per controllare l’entrata in curva, caricare le ruote anteriori per aiutare la macchina a girare, e su piste sterrate per aiutare a controllare il passo della macchina mentre scivola nelle curve. In breve, una migliore e più costante potenza di frenata si traduce di solito in tempi sul giro più veloci e migliori prestazioni in pista.

Naturalmente, come tutto il resto nelle corse, c’è qualcosa di più che comprare semplicemente i pezzi migliori e imbullonarli. Insieme alle gomme e al valvolame, l’impianto frenante richiede probabilmente tanto tempo e attenzione quanto qualsiasi altro singolo componente della vettura da corsa.

E la ragione principale di ciò è principalmente il liquido dei freni. Tutto il resto, dai pedali alle pastiglie, può essere abbastanza resistente e resistente agli abusi. Oltre a togliere lo smalto da un set di pastiglie o a controllare che i rotori non si siano deformati a causa del calore, il resto della maggior parte dei sistemi frenanti sono abbastanza affidabili. Il problema con i liquidi dei freni è che sono idroscopici, che è semplicemente una parola di fantasia per “assorbe l’acqua come una spugna”.

Evitare l’H2O

I materiali idroscopici (alcuni li chiamano anche “igroscopici”) includono sale, zucchero e, ovviamente, liquido per freni. Questi materiali attireranno l’acqua in modo così forte che la tireranno fuori dall’umidità dell’aria che li circonda. Ecco perché il sale spesso si “torteggia” se non viene conservato in un contenitore sigillato. Con il liquido per freni, i risultati dell’esposizione all’umidità non sono così facilmente visibili. Infatti, nelle auto da strada potrebbe non essere nemmeno visibile.

Come il liquido dei freni, e il 99% di tutti gli altri liquidi, l’acqua non è comprimibile, quindi funziona abbastanza bene come meccanismo idraulico per trasferire la forza dal conducente che preme il pedale del freno ai pistoni nelle pinze che premono le pastiglie dei freni contro i rotori. Il problema con l’acqua è che ha un punto di ebollizione basso e deprimente (212 gradi F). Quando l’umidità è presente nel liquido dei freni abbassa drasticamente il suo punto di ebollizione, e tutti sappiamo che uno dei principali sottoprodotti dell’attrito tra le pastiglie dei freni e i rotori usati per rallentare la macchina è il calore. Quando l’umidità raggiunge il suo punto di ebollizione, si trasforma in vapore proprio lì nei tubi dei freni o nella pinza. Quel vapore, a sua volta, produce aria nel sistema che viene facilmente compressa e si finisce con il temuto “pedale spugnoso”.

C’è anche un altro sottoprodotto del liquido dei freni bollente. Quando l’umidità si trasforma in vapore, non solo crea aria comprimibile nel sistema, poiché il vapore assorbe più volume dell’acqua da cui proviene, ma crea anche pressione. Pensate alle locomotive a vapore sui treni nei vecchi film di cowboy. Questa pressione in eccesso può crescere a sufficienza da spingere fuori i pistoni delle pinze dei freni, causando il trascinamento dei freni.

Il tutto si traduce in una ricetta con tutti gli ingredienti sbagliati quando si tratta di gareggiare. I sistemi frenanti delle auto da corsa producono un calore estremo, rendendo più probabile che il liquido dei freni venga bollito e produca un pedale spugnoso. E quella perdita di prestazioni e di sensibilità al pedale costringerà il guidatore ad azionare i freni prima e a rimanerci sopra più a lungo per ottenere lo stesso risultato, dando ai freni meno tempo per raffreddarsi prima dell’ingresso alla curva successiva. Da lì si può vedere dove va a finire. Il guidatore non solo ha una scarsa sensibilità ai pedali e prestazioni di frenata pietose, ma i freni si trascinano per tutto il percorso, uccidendo i cavalli alle ruote.

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Nuovo strumento per un vecchio lavoro

Ecco perché i team di gara devono lavare l’impianto frenante come parte del loro regolare programma di manutenzione. Naturalmente, non solo le tubazioni e le pinze dei freni devono essere lavate del vecchio liquido dei freni, ma bisogna anche fare attenzione a non permettere l’introduzione di bolle d’aria nell’impianto contemporaneamente, il che è più facile a dirsi che a farsi. Dopotutto, l’intero obiettivo è quello di tenere l’aria fuori dal sistema per garantire un pedale bello e fermo e un sacco di risposta dei freni. Il metodo della vecchia scuola, che funziona bene e che molti corridori giurano, è quello di aprire la valvola di spurgo sulla pinza, staccare la parte superiore del cilindro maestro e attivare i freni per spingere il vecchio fluido fuori dai tubi. Il problema è che ci vogliono due persone: una per azionare i freni e un’altra per aprire e chiudere gli spurgo e tenere il fluido nel cilindro maestro. Si può fare solo una pinza alla volta, quindi è anche un po’ dispendioso in termini di tempo. Come ha recentemente scoperto il team del Progetto G.R.E.E.E.N. di CT.

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Un secondo metodo consiste nell’aprire tutti e quattro gli spurgo in una sola volta, oltre al tappo del cilindro maestro, e permettere alla gravità di spurgare le linee. Si può fare questo metodo da soli, ma ci vuole ancora più tempo e il fluido è esposto all’aria ancora di più.

Ma ci sono strumenti sul mercato che rendono il lavoro un po’ più facile. Uno dei progetti più completi che abbiamo mai visto è l’iniettore Phoenix di Phoenix Systems. È unico nel suo genere in quanto è progettato per essere utilizzato in diversi modi per soddisfare le vostre esigenze, aumentare la qualità della manutenzione del vostro sistema frenante e, ad essere onesti, rendere un lavoro un po’ più semplice.

L’iniettore Phoenix Injector non è un singolo prodotto; Phoenix Systems ha invece costruito diversi pacchetti attorno al design dell’iniettore per adattarsi a diversi livelli di prezzo. Phoenix è in circolazione da anni e i suoi prodotti sono popolari nelle officine di riparazione auto. Ma ora Phoenix sta commercializzando kit di spurgo dei freni per i piloti e altre applicazioni ad alte prestazioni. Abbiamo testato il kit MaxPro Professional per vedere quanto sarebbe utile per i team di gara.

La caratteristica principale dell’iniettore Phoenix Injector è che pressurizza il fluido per iniettarlo nel sistema frenante o crea un vuoto per estrarlo. Fa entrambe le cose ugualmente bene, quindi quale metodo si sceglie dipende dalle preferenze e dalla situazione specifica. Ma il risultato è una manutenzione del sistema frenante che può essere fatta da soli, più veloce, con meno disordine e meno esposizione all’aria che mai.

Pressione spurgo e lavaggio

La maggior parte dei corridori spurga i freni dopo ogni gara. Il lavaggio completo del sistema non è necessario, ma dovrebbe essere fatto almeno un paio di volte nel corso della stagione per mantenere il fluido fresco. Se si utilizza un cilindro maestro di serie, è possibile utilizzare l’iniettore Phoenix Injector per spingere il fluido in pressione attraverso il sistema dal cilindro maestro verso il basso attraverso tutte le pinze. Questo è molto più veloce e più efficiente del pompaggio del pedale o dei metodi di alimentazione a gravità. Sfortunatamente, questo funzionerà solo con cilindri madre di serie (per quanto ne sappiamo). Quando abbiamo provato questo metodo su un’auto da corsa equipaggiata con pompe pompe Wilwood, un raccordo sul fondo del serbatoio ha impedito la sigillatura dell’iniettore.

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Se, tuttavia, è possibile utilizzare il sistema di lavaggio a pressione dell’auto da corsa, impostare l’iniettore in modo che spinga il fluido verso il basso attraverso il cilindro maestro. Poi, aprite una valvola di spurgo alla volta, attaccate il contenitore di cattura alla valvola di spurgo per tenere il liquido dell’olio lontano dalla vostra officina e iniettate il liquido fresco nel sistema fino a quando non vedete il liquido sporco uscire dalla pinza e trasformate il colore del nuovo liquido fresco. Phoenix Systems include anche una valvola di ritegno unidirezionale che si può installare tra il calibro e il flacone di cattura per evitare che il liquido dell’olio venga accidentalmente sifonato di nuovo nel calibro.

Spurgo e lavaggio a vuoto

Con questo metodo, invece di spingere il fluido in pressione nel sistema dal cilindro maestro, si usa l’iniettore per creare un vuoto nella pinza ed estrarre il vecchio fluido dei freni dalle pinze. Con questo metodo, basta invertire l’iniettore in modo che il retro della “pistola” sia attaccato alla pinza, rompere lo spurgo e pompare l’iniettore in modo che il vecchio fluido venga svuotato nella bottiglia di cattura.

Dovrete anche tenere d’occhio la vostra bombola madre e riempirla di tanto in tanto quando il livello del fluido scende per evitare che l’aria entri nei tubi dei freni.

RFI

Il terzo, e forse il più interessante, metodo è chiamato “Reverse Flow Injection” o RFI in breve. Questo metodo serve solo a spurgare i freni per assicurarsi che non ci siano bolle d’aria intrappolate nelle linee. Non è adatto per lo spurgo di tutto il liquido dei freni.

RFI sfrutta il semplice fatto che le bolle d’aria vogliono salire in un fluido, non affondare. Così, invece di cercare di forzare le bolle d’aria fuori dalle viti di spurgo dei calibri – che è uno dei punti più bassi dell’intero sistema – questo metodo manda l’aria nel modo in cui vuole andare comunque, su e fuori dal serbatoio del cilindro principale.

Per fare ciò, fissare l’iniettore alla vite di spurgo della pinza in modo che inietti del liquido freni fresco nella pinza. Iniziate, come sempre, con la pinza più lontana dal cilindro maestro e lavorate in modo da finire alla pinza più vicina al cilindro maestro (normalmente la parte anteriore sinistra). Inoltre, spremere leggermente l’impugnatura dell’iniettore prima di fissare l’estremità della linea alla vite di spurgo per assicurarsi che non vi sia aria nell’iniettore o nel tubo flessibile collegato. Phoenix Systems dice che per fare il lavoro sono necessarie solo da tre a 10 pompe complete per ogni pinza. Quindi, dopo aver rimosso l’iniettore, lasciate gocciolare una piccola quantità di fluido dal tubo collegato alla valvola di spurgo per “ruttare” l’aria intrappolata dal sistema frenante e chiudere la valvola di spurgo.

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Nel complesso, il sistema Phoenix Injector ha funzionato molto bene. Ci sono molti componenti coinvolti, e l’aggancio di tutto può sembrare un po’ complesso all’inizio. Ma una volta che ci si abitua, ci si accorge che aiuta a mantenere un pedale fermo e buone prestazioni di frenata ogni volta che si va in pista.

Scegliere il fluido giusto

Potreste sentire parlare di alcuni tipi speciali di liquido per freni in commercio che non sono idroscopici e non si degradano assorbendo l’acqua. Ed è vero, questo fluido è a base di silicone e non attira l’umidità. All’inizio, questo può sembrare la risposta perfetta a tutti i problemi del vostro sistema frenante – hanno anche una valutazione DOT 5 che significa un punto di ebollizione estremamente alto, ma resistete alla tentazione di metterlo nella vostra auto da corsa.

Secondo le informazioni fornite da Afco Racing Products, i fluidi per freni Polymer a base di silicone sono venduti per applicazioni stradali e sono popolari tra i set di auto da esposizione perché non mangiano vernice come i tradizionali fluidi per freni. Ma hanno un particolare svantaggio, ed è un grande svantaggio.

I fluidi a base di silicone sono altamente comprimibili. Quindi, anche con un fluido fresco in un sistema frenante perfettamente dimensionato, non riuscirete a liberarvi della sensazione di un pedale spugnoso. E la situazione non fa che peggiorare con l’aumentare della temperatura del fluido. Quindi, anche se non raggiunge mai il suo punto di ebollizione, il fluido a base di silicone fornirà prestazioni di frenata scadenti e vi deruberà di qualsiasi sensazione del pedale. Non fatevi ingannare dalla classificazione DOT 5, che molti corridori equiparano alle prestazioni. Il liquido dei freni a base di silicone non è un prodotto di qualità da corsa.

Un buon motivo per sciacquare regolarmente il liquido dei freni

A lungo con il prezioso suggerimento di stare lontano dai fluidi per freni a base di silicone, AFCO ha anche passato lungo questo grafico che elenca le temperature di ebollizione per i fluidi per freni con diverse classificazioni DOT (Department Of Transportation).

Una cosa importante da notare è che il punto di ebollizione a secco per molti di questi fluidi può essere in realtà superiore al valore nominale. Per esempio, AFCO dice che il suo fluido per freni a 570 gradi è classificato DOT 3 ma ha un punto di ebollizione a secco di 570 gradi F. (Chissà dove hanno preso il nome?) Ma anche se il suo punto di ebollizione è 169 gradi più alto degli standard DOT, ottiene comunque una classificazione di categoria tre a causa della sua temperatura di ebollizione a umido. Questo vale per qualsiasi fluido a base di poli glicole (non siliconico); il punto di ebollizione a secco sarà significativamente più alto di quello a umido. E poiché le auto da corsa producono molto più calore nei freni rispetto ai veicoli stradali, l’ebollizione del fluido è molto più probabile. Questo grafico con le classificazioni DOT illustra quanto sia importante lavare regolarmente i liquidi dei freni.

Valutazione DOT Punto di ebollizione a secco Punto di ebollizione a umido DOT 3401284DOT 4446311DOT 5500356DOT 5.1518375Nota: Tutte le temperature indicate sono gradi FahrenheitMostra tutto

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