Guida BBSS Bumpstop – Capire i Bumpstop

L’utilizzo corretto delle gomme ad urto può essere una chiave per migliorare la vostra configurazione

Vedi tutti i 1 fotoswpengineWordsApr 7, 2011

Le sospensioni e gli allestimenti delle auto da corsa hanno subito molti cambiamenti negli ultimi anni. Fin dall’inizio dell’era “Big Bar Soft Spring”, i piloti si sono trovati a cercare di andare sempre più piano con le loro sospensioni per raggiungere quel perfetto equilibrio. Tutti lo stanno facendo, e se i ragazzi della Coppa lo stanno facendo deve essere migliore, giusto?

Per la maggior parte del tempo, tuttavia, i piloti sono delusi dai risultati, perché le auto non sembrano reagire in modo logico. Se la macchina è stretta, si ammorbidiscono ancora di più le molle anteriori… giusto? Questa volta non sembra funzionare, quindi la confusione e la frustrazione di solito si manifestano, rimandando ai setup tradizionali.

Magicamente, la sensazione della macchina è tornata, ed è di nuovo veloce. Cosa mancava? Dicono: “Perché non ha funzionato per me? Nella mia esperienza è tutta una questione di comprensione di una dinamica di base che la maggior parte dei piloti non ha la capacità di misurare: La distribuzione dinamica del carico sulle ruote.

La distribuzione dinamica del carico sulle ruote è la distribuzione dei carichi sui quattro pneumatici mentre l’auto gira e tutto il trasferimento del carico ha avuto luogo. Se riusciamo ad ottenere questa unica informazione mancante, il puzzle comincerà a svolgersi, e comincerete a capire perché la vostra auto da corsa ha reagito come ha reagito con le nuove impostazioni di stile.

Molti hanno detto che la configurazione della Big Bar Soft Spring ha ottenuto i suoi vantaggi solo grazie alla maggiore deportanza creata da una migliore, più bassa e più piatta attitudine del corpo. Anche se questi vantaggi hanno sicuramente dei meriti, essi trascurano comunque il motivo stesso per cui la deportanza aerodinamica rende una macchina da corsa più veloce. Anche in questo caso tutto si riduce alla distribuzione del carico sulle ruote.

Quindi, ora si può cominciare a vedere che quando in precedenza si è provato il setup della Big Bar Soft Spring, il vero colpevole del fallimento è stata la ridistribuzione dei carichi sulle ruote. In realtà, questa è una mancanza o una riduzione di quei carichi sulle ruote, mentre si andava sempre più leggeri sulle molle anteriori. La soluzione a questo problema può essere risolta in diversi modi, in modo da poter avere i vantaggi di una migliore deportanza aerodinamica, oltre a mantenere un assetto neutro ed equilibrato.

Bumpstops

I paraurti sono uno dei metodi migliori per raggiungere questo equilibrio. Quando si utilizzano i bumpstops, si installa una pila di bumpstops opportunamente selezionati su uno o entrambi gli alberi anteriori d’urto. Si seleziona quindi una molla anteriore e un pacchetto di barre di oscillazione che vi darà il miglior assetto del corpo in pista.

Ora, la chiave è conoscere e ottenere il corretto carico delle ruote nelle parti critiche della curva per bilanciare la movimentazione del telaio. Lo facciamo selezionando diversi gradi di durezza nei paraurti stessi e aggiungendo distanziali o packer per modificare i tempi e i punti di aggancio del corpo dell’ammortizzatore alla pila dei paraurti.

Questo, in effetti, crea un carico specifico per ogni ruota, in base ad una data quantità di corsa delle sospensioni per raggiungere quell’assetto ottimale della carrozzeria e la distribuzione ottimale dei carichi sulle ruote allo stesso tempo.

Come esempio: Un tradizionale setup bilanciato con una molla RF da 600 libbre, produce 1.700 libbre di carico a 3 pollici di corsa d’urto. In alternativa, una configurazione bilanciata con bumpstop può utilizzare una molla RF da 300 libbre, ma ingaggiando un bumpstop stack a 2 3/4 di pollice di corsa d’urto si ottengono 1.700 libbre di carico sulla ruota allo stesso 3 pollici di corsa d’urto massimo. Come si può vedere, entrambe le configurazioni stanno ora ottenendo lo stesso carico sulla ruota alla massima corsa mantenendo l’equilibrio molto simile, ma esiste una differenza molto importante.

La configurazione del bumpstop con molle più morbide e barra più grande raggiunge prima il suo carico ottimale e lo mantiene per un periodo di tempo molto più lungo attraverso l’angolo. Questo fatto ha diversi vantaggi importanti.

La campanatura sarà nella sua impostazione ottimale per la massima aderenza molto prima in entrata di curva, attraverso il centro, e rimarrà più a lungo attraverso l’uscita di curva. Anche il centro di gravità complessivo della vettura rimarrà più basso per tutto il giro, migliorando anche la velocità in curva. Infine, le molle più morbide dell’anteriore saranno più precaricate, il che a volte può migliorare il trasferimento del peso posteriore, aiutando ulteriormente il morso in avanti.

La semplicità di un buon sistema bumpstop e la facilità di regolazione fine rendono i bumpstop la mia scelta numero uno per un pacchetto di sospensione ovunque le regole lo consentano.

La prima impressione che i piloti hanno di solito di una configurazione ben bilanciata dei paraurti è che hanno molta più sensibilità nella parte anteriore della vettura. Le auto di solito rispondono molto rapidamente a piccoli input nello sterzo, e di solito è richiesto meno input di sterzo complessivo.

I bumpstop possono avere un vantaggio anche rispetto al coil-binding. Con i bumpstops è possibile regolare la distribuzione del peso e le impostazioni dei pesi trasversali molto più facilmente senza modificare le altezze dinamiche critiche del telaio o le altezze di arresto. I bumpstop possono anche fornire una conformità molto maggiore rispetto alla configurazione del coil-bind, il che li rende una scelta migliore quando le superfici ruvide dei binari sono un problema.

In chiusura, un’impostazione del bumpstop ben bilanciata con l’utilizzo di molle morbide è molto più vicina, in termini di velocità relativa delle ruote, alle nostre impostazioni tradizionali più vecchie di quanto molti non abbiano mai realizzato. La comprensione e l’applicazione di questi principi tradizionali in un modo nuovo potrebbe essere tutto ciò che serve per aiutarvi a mantenere il vantaggio sulla concorrenza!

Una nuova linea di prodotti Bumpstop

Per portare avanti questa tecnologia, Mercer Race Car Engineering ha collaborato con Steele Rubber Products per sviluppare una nuovissima linea di prodotti bumpstop.

Phantom Bump Stops offre una varietà di diversi bumptop e accessori, oltre a gomme a molla. Offre anche un nuovissimo sistema Bumpstop regolabile di precarico che offre ai corridori una maggiore regolabilità nei loro pacchetti come mai prima d’ora.

Questo nuovo sistema contiene una tazza o una bomboletta regolabile di precarico in cui sono contenuti i bumptops (vedi le immagini alla pagina seguente). Ciò fornisce la possibilità di precaricare la pila dei bumpstop per modificare la velocità effettiva dei bumpstop contenuti. Per creare più carico e fermare la corsa prima, ora è necessario aumentare il precarico solo in piccoli incrementi, invece di aggiungere i packer come i sistemi precedenti richiederebbero.

Ciò consente di regolare con precisione la corsa dinamica o l’altezza di arresto senza modificare i tempi di innesto o il traferro. Fornisce anche la possibilità di far funzionare i bumpstop molto più morbidi di quanto fosse possibile in precedenza, consentendo di impostare la distanza di corsa desiderata in una pila di bumpstop modificando il precarico.

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