Guidiamo la Camaro Z/28 2014

Distruggiamo quasi tutto cercando di battere la nuova Camaro Z/28 (e ancora non lo facciamo)

Vedi tutte le 12 fotoWes AllisonphotographerHot Rod StaffphotographerElana ScherrwriterMar 24, 2014

“Beh, sono abbastanza sicuri di sé, no?”

Così è iniziata una riunione dello staff HOT ROD che ci ha portato a volare a Birmingham, Alabama, nel bel mezzo di una tempesta di neve, portando una Mustang ad un test su pista Chevrolet, facendo schiantare la leggendaria Big Red Camaro del ’69, quasi sopraffacendo un banco di prova, e considerando seriamente la rapina in banca come un modo per permetterci la nuova Camaro Z/28 del ’14.

Tutto è iniziato quando abbiamo ricevuto l’invito da Chevrolet a venire a provare la ’14 Z/28, e non solo a provarla, ma a portare tutto quello che volevamo per sfidarla, e chiunque volessimo guidare, sul percorso stradale Barber di 2,38 miglia a Birmingham, Alabama. Sapevamo che la Z/28 sarebbe stata un avversario temibile, i video di una vettura di prova che correva in 7.37.47 intorno al famoso Nrburgring in Germania (più veloce di una Porsche 911, Carrera S, e di una Lamborghini Murcielago, e sotto la pioggia non meno!) erano già stati fatti circolare, e avevamo avuto un’anteprima dei freni massicci in carbonio-ceramica della vettura, del kit di carrozzeria che domina l’aria e degli interni leggeri e spogliati nel 2013. La ’14 Z/28 era chiaramente pronta a far rivivere una leggenda, quindi cosa potevamo tirare fuori se non qualche leggenda?

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Reidratare un nome ereditato è una magia del marketing di questi tempi. La Ford ha battuto la Chevy sul revival della Trans-Am, introducendo la Boss 302 Mustang Boss 302 per il ’12 e il ’13, della durata di soli due anni. La Boss 302 Laguna Seca è, come la nuova Z/28, destinata a diventare un’auto da pista. Ha anche una pletora di spoiler posteriori che aumentano la deportanza e di estrattori del cofano motore che raffreddano il motore. I rinforzi sostituiscono il sedile posteriore del Boss, e un 5.0L da 444 CV la sposta velocemente sui rettilinei, mentre i freni raffreddati a condotto da 14 pollici la rallentano prima delle curve. Cercate le recensioni dell’edizione di Laguna Seca e non troverete una brutta parola a riguardo. Il Boss è stato un successo immediato con la folla in curva, e sembrava una scelta probabile per la corsa in panchina su Internet tra il Blue Oval e i capi dell’equipaggio della tastiera Bow Tie. Abbiamo trovato un volenteroso partecipante a Jack Goldey, che ha detto che avrebbe portato il suo ’13 Boss fuori dalla Florida per partecipare al test. Jack era amico del nove volte campione di corse Randy Pobst, e questo ha risolto la questione di chi avrebbe guidato la nuova Z/28 e il Boss.

Per bilanciare tutta quella tecnologia delle nuove auto, volevamo la muscle car più cattiva, più cattiva, più vecchia scuola che potessimo trovare. Qualcosa di carburatizzato. Qualcosa che non avesse mai sentito i termini “motore LS” o “controllo di trazione”, figuriamoci se ne avesse installato uno. La leggenda della Z/28 è iniziata con la Trans-Am da corsa, così abbiamo pensato di portare un’auto da corsa d’epoca, ma i proprietari dei pochi esistenti non erano entusiasti dell’idea. Non volevamo un pezzo da esposizione, volevamo qualcuno che fosse davvero appassionato. Qualcuno che avesse fatto la storia della corsa contro Corvette e Ferrari. C’era solo una scelta: La Big Red Camaro di R.J. Gottlieb.

La Big Red ha fatto le prime onde nel 1987, quando R.J., allora solo 17enne, ha fatto una corsa banzai su una Camaro del ’69 durante l’Open Road Race di La Carrera. R.J. ha raggiunto velocità elevate durante quella gara, ma ha anche colpito un fosso. Salta all’89, con la classica carrozzeria di Big Red posizionata su un telaio Trans-Am a tubi pieni e alimentata da un big-block 540ci. R.J. ha corso la Silver State Classic, e ha conquistato il primo posto per due anni di fila. Da allora, il team Big Red ha gareggiato in una varietà di eventi motoristici, tra cui salite in collina e gare di velocità su terra. Quando abbiamo chiesto a R.J. se fosse interessato a correre a Barber, ha detto: “Beh, non ho mai guidato su quella pista, e la macchina è attualmente in assetto Bonneville, quindi dovremmo cambiare motore, assetto delle sospensioni ed effetti a terra, ma sì, ci saremo”. La sua squadra ha avuto due settimane di tempo per preparare la Camaro e trainare 2.000 miglia fino a Birmingham.

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Non eravamo davvero sicuri che una delle nostre auto si sarebbe fatta vedere, così quando siamo arrivati a Barber, è stato con un certo sollievo che abbiamo individuato la luminosa Mustang giallo Follmer seduta fuori dall’ingresso della pista, che sembrava un po’ fuori posto al centro di un branco di Camaros di prova. Pochi minuti dopo, abbiamo sentito il suono di una Chevy big-block estremamente arrabbiata. Questo ci ha fatto capire che anche Big Red ce l’ha fatta. È ora di darsi da fare.

Birmingham stava vivendo un freddo molto insolito, qualcosa che ha avuto gli ingegneri della GM un po’ di preoccupazione per le condizioni della pista, e il resto di noi un po’ di preoccupazione per il congelamento a morte. Il nuovo Z/28 offre l’aria condizionata solo come opzione, ma per fortuna il calore è di serie. Abbiamo passato gran parte della mattinata a studiare “scientificamente” gli interni dell’auto. I nostri collaudatori, il pilota Randy Pobst e il proprietario di Big Red, R.J., non hanno avuto questo lusso. Pista umida o no, avevamo bisogno di numeri. Mentre Chevy, R.J. e Jack preparavano le loro rispettive auto, abbiamo fatto un resoconto di ciò che la ’14 Z/28 stava impacchettando.

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L’obiettivo per la Z/28 era un peso più leggero, e il peso del cordolo della nostra auto da pista era di 3.820 libbre. Sono circa 300 in meno rispetto alla ZL1. Per raggiungere lo snello, le opzioni sono limitate. Non ci sono touch screen appariscenti e non c’è un compressore pesante. Ha un 7.0L LS7 costruito a mano, aspirato naturalmente, un motore Corvette in una Camaro, proprio come negli anni ’70. A differenza della Boss 302, la Camaro ha mantenuto il sedile posteriore, anche se è stata strutturalmente alleggerita. La Chevrolet ha già una biposto, e l’obiettivo con la Camaro è quello di rubare i fan di BMW e Porsche, non i clienti Corvette. Nel bagagliaio sono state depositate altre sterline, senza tappezzeria, e utilizzando un vetro posteriore più sottile. Anche l’impianto audio è stato ridotto a un solo altoparlante nella portiera, e questo è stato mantenuto solo perché i requisiti federali insistono su un campanello d’allarme per le cinture di sicurezza. Noterete il calo di sterline? Abbiamo trovato l’auto più magra e meno claustrofobica di una SS o di una ZL1 di quinta generazione, ma questo probabilmente ha avuto più a che fare con l’interno rado che con qualsiasi perdita di peso reale. Molti dei componenti più impressionanti della Z/28 non entrano in gioco se non si è in pista.

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Prendiamo, ad esempio, la sofisticata gestione del flusso d’aria. La deportanza sulla Z/28 inizia proprio sulla punta dello splitter anteriore, progettato per resistere fino a 250 libbre di pressione. Le modanature dei bilancieri, le estensioni del vano ruota e i razzi deflettori laterali fiancheggiano la Camaro e lavorano di nuovo su uno spoiler posteriore sormontato da un (opzionale) Gurney Flap (il paracolpi di stoppino che sporge dall’ala posteriore). L’aero più complesso si svolge sotto l’auto, dove una pancia alimentata da vari condotti e prese d’aria NACA fa in modo che l’aria fredda vada dove necessario, e che non vi siano vortici erranti che causino un sollevamento o un trascinamento indesiderati. Il flusso d’aria era una tale priorità che l’iconico Chevy Bow Tie nella griglia è stato scavato in modo da non essere una restrizione. GM dice che questo sposta un ulteriore 2,5 metri cubi d’aria al minuto attraverso il vano motore e l’estrattore del cofano in fibra di carbonio, oltre a permettere a qualcuno con un debole per i giochi di parole di trovare la frase accattivante, “Flow Tie”. Carino.

Tutta quella deportanza ad alta velocità non servirà a molto se non si può girare a velocità, quindi la Chevy ha speso molto tempo – e molto denaro – per gli aggiornamenti delle sospensioni e dei freni specifici della Z/28. Qui non c’è il Magnetic Ride Control, la Z/28 utilizza uno shock monotubo sintonizzato progettato da Multimatic Inc, che produce ammortizzatori per le corse di F1. La Chevy dice che la tecnologia della valvola a spola negli ammortizzatori permette uno shock più regolabile, capace di una più ampia gamma di curve di smorzamento. Il disco in carbonio-ceramica Brembo e le pinze monoblocco a sei pistoncini anteriori e quattro posteriori a sei pistoncini da sole costano più di una Miata preparata per la pista, ma portano l’auto a fermarsi da 60 mph in un’allentamento di 113,8 piedi. GM dice che la Z/28 è in grado di 1,08 g in accelerazione in curva, ma nulla è sloshing intorno o surriscaldamento nella Camaro tranne forse il passeggero. Oltre ad un sistema di lubrificazione a carter secco, lo Z/28 da 8,6 pollici è dotato di un differenziale a slittamento limitato Torsen a ingranaggi elicoidali e di un sistema di raffreddamento del lubrificante per ingranaggi. I pickup sia per la coppa dell’olio che per il serbatoio del carburante sono progettati tenendo conto delle forze G. Come ci ha detto Mark Stielow, responsabile del programma Camaro, “Se l’indicatore del gas dice vuoto nella Z/28, sei senza benzina. Raccoglierà tutto quello che c’è nel serbatoio”.

Per sfruttare al meglio quel tecnico della pista, Randy Pobst si è messo al volante e si è avventurato a fare giri: 1.37.21, 1.36.34 e 1.36.27 secondi. Randy è arrivato descrivendo la pista come “viscido”. C’è stata qualche discussione con l’equipaggio del GM, e Randy è uscito di nuovo, questa volta tenendo d’occhio la pressione delle gomme, che la nuova Z/28 sarà utile visualizzare in tempo reale sul cruscotto. “La [Pirelli] P Zero Trofeo R è molto simile a quella di una gara slick”, ci ha detto Randy, “le temperature influiscono molto sull’aderenza, e ci vogliono alcuni giri per portarle in temperatura con il freddo. Una volta diminuita la pressione, ho avuto molta più fiducia e sono riuscito a spingere più forte”. I risultati di quella spinta? 1.36.17, il tempo più veloce della giornata.

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In che modo le nostre muscle car di proprietà privata si schiererebbero contro le macchine fabbricate in fabbrica? Randy ha fatto un giro sulla Mustang per scoprirlo. Ha corso 1.40.52, ed è arrivato lamentandosi dei freni. Il Boss non aveva più le pastiglie di scorta, e gli “upgrade” non fermavano la macchina così velocemente come Randy avrebbe voluto. “Penso che i freni abbiano trattenuto la Mustang per almeno un secondo”, ha detto Randy più tardi.

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Poi R.J. ha preso Big Red per un turno. La ’14 Z suona bene: ha testate tri-Y e uno scarico da 3 pollici. Non è un’auto silenziosa. Il Boss suona meglio. Uno dei maggiori punti di forza della Mustang quando è uscita è stato il suo rutto, con lo scarico non sgonfio. Nessuna di queste due auto può reggere una candela al suono di un big-block di vecchia scuola che si muove a tutta velocità sul rettilineo. Tutti i ragazzi della GM sono usciti al muro del box per vedere passare R.J.. Forse erano solo un po’ nervosi, o forse, come noi, gli è piaciuta la scarica di più di 800 CV in pista. Il team Z/28 è composto da veri e propri ragazzi delle auto, molti di loro, come l’ingegnere capo Al Oppenheiser e il collega Mark Stielow, sono proprietari di Camaros d’epoca. R.J. ha fatto qualche giro e poi è venuto a provare un altro set di gomme. A circa metà del percorso, Big Red ha staccato una ruota e ha finito per scivolare sull’erba bagnata in una morbida barriera. Porca miseria, ci siamo schiantati con la Big Red Camaro!

Come spesso accade con lo stacco, ci sono stati alcuni minuti di nervosismo fino a quando abbiamo sentito che R.J. era illeso, e hanno tirato fuori la Camaro del ’69 dall’erba umida e sono tornati ai box. L’incidente a bassa velocità non ha danneggiato il carrello della Camaro, ma ha accartocciato il parafango lato guidatore e parte della diga d’aria anteriore, danni sufficienti a impedire a R.J. di tornare in pista per cercare di battere il 1.41.84 che aveva girato prima dell’incidente. Pensavamo che R.J. si sarebbe arrabbiato, ma si è solo scrollato di dosso, e poi si è messo al lavoro per riparare i danni, tanto da fargli portare Red in pista per la fotografia. “Non si può dire che non ci stessi provando”, ha detto.

Tutti avrebbero voluto vedere se Big Red o il Boss avrebbero potuto migliorare i loro tempi, ma avevamo un appuntamento al diavolo dall’altra parte della città e dovevamo arrivare prima che nevicasse, perché sì, le previsioni del tempo in Alabama richiedevano raffiche di vento. Ci siamo accalcati sui nostri pony e ci siamo diretti per 30 miglia verso SpeedSouth Motorsports.

Vedi tutte le 12 fotoBIG ROSSO VS. Z/28 VS. BOSS CAR ’69 Camaro “Big Red”’14 Z/28 Camaro’13 Boss Mustang MOTORE 540ci Donovan V87.0L LS75. 0 Coyote REDLINE 7.0007.0007, 500 HP(RATED) 850hp505hp444hp TORQUE 701 lb-ft470 lb-ft380 lb-ft TRASMISSIONE Liberty 4-speedTremec 6-speedTremec 6- velocità DIAMETRO FRENO 14 pollici Baer15 pollici Brembo14 pollici Brembo CALIBRATORI 6 pistoni Baer6-pistoni anteriori/4-pistoni posteriori4-pistoni anteriori/singoli-pistoni posteriori PESO 3, 3003.820(non aria)3.632 SOSPENSIONE Coilover e 3-link rearCoilover 4. 5-link indipendente posteriorePuntone posterioreMacPherson anteriore, assale solido posteriore RUOTE POSTERIORI 3,91:13,91:13,73:1 RUOTE BBS 18×11 anteriore, 18×12 posteriore19x11 anteriore, 19×11. 5 posteriori19x9 anteriori, 19×9.5 posteriori FORCELLINI Hoosier A6 315/30R18 anteriori, 335/30R18 posterioriPirelli PZero Trofeo 305/30R19Pirelli PZero max performance 255/40R19 anteriori, 285/35R19 posterioriMostra tutto

Infine, ci sono state consegnate le chiavi di uno Z/28 e le abbiamo lasciate libere. Dal momento in cui si sale in macchina, ci si sente perfetti, almeno per quelli di noi che si sono allenati su trasporti più spogliati. I sedili Recaro sono sottili e azionati manualmente, non c’è bisogno di 10 minuti di attesa mentre un motore elettrico ronzante ti spinge in avanti dopo che il fotografo ha messo il sedile completamente all’indietro per le foto. La frizione è rigida, ma non in modo sgradevole. Quando si gira la chiave, ed è una buona chiave vecchio stile, la 427ci-LS7 si mette subito in moto. Non c’è un display widescreen montato sul cruscotto che richieda sincronizzazioni telefoniche e ingressi per il navigatore; è un’auto, non uno spazio per uffici, e vuole essere guidata.

Non vorreste comunque le distrazioni dell’ufficio, la Z/28 richiede più attenzione della vostra auto media. La posizione del pendolare contemporaneo, con una sola mano, non vola quando si ha 305/30R19 Pirellis, allineata per la pista su tutte e quattro le curve di gara. Se la vostra attenzione si sposta, la Camaro si sposta anche nell’altra corsia. Ma se rimani sul punto, la Z/28 è obbediente e reattiva, come un grosso cane ben addestrato – a meno che non ci sia uno scoiattolo.

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Sulla strada, l’auto è veloce ma non terrificante, i freni da 15 pollici in carbonio-ceramica sono più che all’altezza del compito di fermarvi da qualsiasi velocità raggiungibile sulle strade pubbliche senza svegliare uno stormo di elicotteri della polizia. La trasmissione è la stessa Tremec a sei velocità che si trova in tutte le nuove auto pony, e un rapporto di trasmissione finale di 3,91 significa che la potenza di passaggio è disponibile fino in cima al modello. Ci è dispiaciuto arrivare a SpeedSouth, perché significava che dovevamo consegnare le chiavi all’operatore del dyno.

SpeedSouth nel Pelham, Alabama, è un tuner da corsa specializzato in muscolo moderno ed esotico. Il negozio era pieno di “Corvette in gabbia” e di chiazze di scarico. Il proprietario Dave Leonard e i suoi ragazzi erano davvero entusiasti di vedere il nostro Boss, la nuova Z e la Big Red, strisciare sotto le auto e confrontare i vari elementi aerodinamici e di raffreddamento.

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Big Red è andato per primo sul banco, e la grande Camaro ammaccata non era proprio in vena di collaborare, rimbalzando e scivolando sul tamburo, e schioccando ad alti giri. Non abbiamo mai avuto un tiro pulito, e abbiamo dovuto accontentarci di un verdetto di 576 CV alle ruote, e 582 libbre di coppia. Il tempo per la nuova Z. Chevrolet è stato molto bello per farci portare la sua auto nuova di zecca fuori dal cantiere, ma c’era chiaramente qualche preoccupazione, dato che ci hanno detto ripetutamente di assicurarci che il negozio di pneumatici non scattasse nessuna foto. In Z/28 trim la LS7 ha messo giù 438 CV alle ruote, che, data una perdita di trasmissione del 15 per cento, arriva fino a poco sopra la valutazione del volano 505 pubblicizzato. Non siamo stati in grado di testare la Mustang prima che il suo proprietario dovesse partire, ma sapevamo che il Boss era il più leggero nel nostro matchup, con 61 CV in meno rispetto alla LS7 della Z/28.

Quindi, una volta che la polvere e i numeri si sono stabilizzati, come si sono allineate le auto? Beh, la Big Red è bellissima, capace di attirare la folla da ferma, e più veloce di 11,34 miglia orarie sui rettilinei di Barber. Mettetevi su una pista più grande, più aperta, e i cavalli di Red potrebbero fare più che mordere i talloni della Z/28, ma a meno che non abbiate un budget gigantesco e una squadra esperta, non potrete parcheggiare Big Red, o qualcosa di simile, nel vostro garage. R.J. stima che la riproduzione di Red richiederebbe più di 150.000 dollari, ed è venuto con una squadra di cinque persone per aiutare a riscaldare, raffreddare e caricare la potente prima generazione di rouge.

Il Boss, invece, è relativamente conveniente. Abbiamo visto che il Boss 302 usato pulito è stato pubblicizzato per meno di 30.000 dollari – anche se pagherai di più per l’edizione di Laguna Seca. Come ha dimostrato Jack guidando 500 miglia da e per il nostro test, e Randy ha dimostrato correndo tempi paragonabili a quelli di Big Red nonostante la metà dei cavalli e i pessimi freni, il Laguna Seca Boss è una macchina incredibilmente competente sia su strada che in pista.

“Lo Z/28 è facilmente modificabile e focalizzato sulla traccia. E’ una specie di ‘halo-Camaro’, un vero e proprio hot rod”. – Mark Stielow

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Comunque, è il nuovo Z/28 che ci piacerebbe portare a casa. Siamo stati al volante di quasi tutti i nuovi modelli di pony negli ultimi anni, e niente ci è sembrato così puro, così familiare a chi di noi dello staff guida regolarmente muscolose auto d’epoca. La Z/28 non fa altro che sterzare, fermarsi e accelerare – il che, correggici se ci sbagliamo, è il senso di un’auto – e fa tutte e tre queste cose meravigliosamente. È l’auto nuova perfetta per i vecchi, ma quanti di noi possono comprare una Camaro da 75.000 dollari, e chi può permettersela sceglierà la Corvette più amichevole e confortevole?

Per saperne di più sul numero di giugno 2014 in vendita 11 aprile 2014

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