Holley 94s

L’altro carburatore d’epoca

Vedi tutte le 27 fotoRon CeridonowriterJere JobewriterSep 8, 2005

È più che ironico che al giorno d’oggi, nell’era dei trucchi, dei carburatori aftermarket e dell’iniezione elettronica programmabile, chiunque vorrebbe far funzionare un miscelatore d’epoca, come lo Stromberg 97, che è stato progettato oltre 70 anni fa. Ma allora nessuno ha mai detto che tutto, in strada, doveva avere un senso.

Nel corso degli anni sono stati prodotti diversi carburatori Stromberg. Il Tipo 40 fu introdotto sui Ford V-8 per il 1934; il modello 48 fu trovato sulla Flathead del 1935; i 97 furono usati sui motori Ford da 85 CV del 1936, ’37, e i primi motori Ford da 85 CV del ’38 (81 furono usati sui motori da 60 CV del ’37) e le LZ furono usate sulle Lincoln V-12. Oltre ai carburatori prodotti da Stromberg, la Bendix Corporation costruì su licenza i carburatori sostitutivi 97. Il tipo I è stato realizzato a South Bend, Indiana, (la maggior parte porta il logo 97). I carburatori di tipo II sono stati prodotti a Elmyra, New York, e mentre alcuni avevano il logo 97, la maggior parte erano etichettati 1-1. Prima dell’avvento dei carburatori a quattro barili veramente efficienti, i carburatori multipli Stromberg 97 erano il sistema di induzione scelto dalla hot roder. Le ragioni erano molte; i 97 erano facilmente disponibili, erano semplici e facili da modificare per il carburante, e i cambi di getto potevano essere effettuati rapidamente. L’unica cosa che oggi non è vera è la disponibilità.

Quando il mio buon amico Paul Willis ha deciso di costruire una Flathead per la sua roadster del ’29, è andato a caccia di un paio di Stromberg. Dopo aver guardato un sacco di 97s troppo costosi, la maggior parte dei quali sembrava fossero stati usati per le incudini grazie all’antica pratica di martellare sulle camere di galleggiamento per correggere un ago e un sedile difettosi, ha optato per un paio di miscelatori alternativi – Holley 94s.

Spesso scambiate per Strombergs, le Holley 94 sono state usate dalla Ford dal 1938 al 1957, il che significa che ne sono state prodotte un bel po’, e molte altre sono state vendute dai negozi di ricambi come sostituti. Il risultato netto è che sono molto più abbondanti – e molto meno costose – delle 97.

Come spiega Jere Jobe, l’Holley 94 è stato creato quando Henry Ford è andato alla ricerca di un carburatore più efficiente per il suo motore a 24 steli, che presto sarà rilasciato. Ford ha stipulato un contratto con la Chandler-Groves Company per sviluppare un carburatore completamente nuovo. Ford diede a Chandler-Groves un contratto di un anno per la fornitura di tutti i carburatori per la produzione del 1938. In cambio di tale accordo, Ford ricevette i diritti di brevetto sul nuovo design. Al termine dell’anno, Ford prese i progetti e andò a cercare un prezzo migliore per i carburatori. Con alcune piccole modifiche al design, Holley tagliò il prezzo di meno di 10 centesimi al pezzo e divenne l’unico fornitore per i 94 fino a quando la produzione si fermò nel 1957.

Mentre i carburatori del 1938 sono etichettati Chandler-Groves, Holley ne ha realizzati molti con la scritta Ford sulla vaschetta del carro. Jobe fa notare che alcuni carburatori di modelli successivi hanno un getto 94 nella vaschetta e che di solito ci sono modelli Holley R-713 o 2100 che sono stati venduti da Holley come carburatori sostitutivi. Anche se i 94 e 97 condividono lo stesso schema di montaggio a tre bulloni e hanno un aspetto simile, ci sono una serie di differenze significative tra i due disegni. L’ingresso del carburante si trova nella parte superiore della vaschetta del 94s, piuttosto che sul lato della vaschetta come nel 97s. Il 94s usa un galleggiante appeso al centro, che è meno probabile che causi inondazioni o fame negli angoli come il design appeso lateralmente del 97s. Infine, i 94s hanno usato barre spray per lo scarico del carburante nel sistema principale, mentre i 97s hanno usato tubi di emulsione. Anche se c’è un certo dibattito su quale sia il design migliore, non siamo mai stati in grado di dimostrare che ci sia un vantaggio per un design rispetto all’altro (vedi i commenti di Jere Jobe su questo).

A questo punto la domanda ovvia è: “Qual è il problema con l’uso del 94? Il problema principale è la valvola di alimentazione a vuoto. Ogni carburatore ha una sorta di sistema di arricchimento per fornire più carburante quando il motore lo richiede. Di solito è quando il motore è sotto un carico pesante, come l’accelerazione a tutto gas, il passaggio, il traino di una collina ripida e simili. In tutte queste situazioni, l’acceleratore è aperto e di conseguenza il collettore di aspirazione scende. Holley 94s ha usato una valvola di alimentazione (chiamata anche valvola economizzatrice) che si apriva per fornire carburante extra al motore quando il vuoto scendeva fino ad un certo punto, di solito 7,5 pollici Hg o meno (il punto di apertura è indicato da un numero stampato nell’alloggiamento). Il problema è che quando si usano due o più carburatori, il segnale di vuoto scende prima e in modo più aggressivo che con un singolo carburatore. Di conseguenza, le valvole di alimentazione si aprono prematuramente, rendendo la miscela molto più ricca del necessario. Un errore comune in questa situazione è quello di reimmettere il carburatore, il che si traduce in problemi di guidabilità ancora peggiori. Un altro errore spesso commesso è quello di tappare le valvole di alimentazione, cosa che non raccomandiamo. Il miglior approccio a questo problema è quello di attenersi alle dimensioni del getto di serie (o molto vicino) e usare valvole di potenza che si aprono ad un valore inferiore. In passato, con le doppie 94, abbiamo usato valvole Hg da 3,5, 4,5 e 5,5 pollici, a seconda della camma utilizzata, con ottimi risultati.

La selezione della valvola di alimentazione corretta può essere effettuata in diversi modi. Il metodo migliore è quello di utilizzare un analizzatore portatile dei gas di scarico per controllare i rapporti aria/benzina in condizioni reali e provare diverse valvole di potenza fino a trovare la giusta combinazione. Un altro mezzo è quello di usare un vacuometro. Guidare la macchina e annotare le letture del vuoto al minimo, quindi installare valvole di potenza con punti di apertura che si trovano tra il livello di vuoto in crociera e il vuoto aperto. Poi c’è il metodo della sede dei pantaloni. Se l’auto inciampa e sbuffa fumo nero quando ci salti sopra, le valvole di alimentazione si aprono troppo presto, quindi vai a una valvola di basso numero. Se tintinna, fate il contrario e provate un numero più alto. Infine, c’è il metodo della “migliore ipotesi”. Due carboidrati, quindi lascia andare circa la metà del valore di magazzino di 7,5 pollici di Hg sottovuoto, e questo ci mette nella gamma da 3,5 a 4,5 pollici Hg. Mentre lo scambio di valvole di potenza è una semplice cura per una miscela troppo ricca, dobbiamo sottolineare che mentre le valvole di potenza Holley contemporanee si inseriscono in un ’94, non sigillano correttamente. I primi carboidrati hanno una superficie di tenuta più piccola rispetto ai progetti successivi, e le valvole di potenza successive hanno un raggio sul fondo delle filettature che impedisce una buona tenuta. Tuttavia, Charlie Price at Vintage Speed dispone di un’ampia selezione di valvole di potenza modificate che si adattano e sigillano come dovrebbero. Dopo aver preso la decisione di usare le 94, Willis ha scavato nella sua scorta di parti in blocco a Y e ha chiesto qualche favore ai suoi amici; e presto ha avuto una scatola piena di 94 per quasi niente. Dato che c’erano almeno 17 versioni di Holley 94 prodotte, la prima sfida fu quella di trovare una coppia abbinata. La seconda era quella di trovare una base di fusione che non avesse fori per l’acceleratore usurati. Ha avuto fortuna in entrambi i casi.

Con una coppia di 94 ricostruibili abbinati, Willis ha contattato Speedway Motors e ha ordinato due kit di ricostruzione e due alberi dell’acceleratore estesi. Inoltre, ha tirato a indovinare e ha chiesto a Charlie Price della Vintage Speed di inviare un paio di coppie di valvole di potenza, 3,5 e 4,5 pollici Hg. Una volta che le parti erano a portata di mano, Paul è andato a rinfrescare un paio di Holley 94s. Ecco come si può fare anche questo.

Di Jere Jobe Quando si tratta di carburatori d’epoca, una delle principali autorità in circolazione è Jere Jobe. Ha ricostruito e modificato carburatori per più anni di quanto non voglia ammettere. Di recente gli abbiamo fatto una domanda carica: “Qual è meglio, un Holley 94 o uno Stromberg 97? Ecco cosa aveva da dire:

“Qual è meglio? Tutto dipende dall’applicazione in cui verrà utilizzato il carburatore. A parte i problemi di costo e di disponibilità, i due carburatori presentano alcune piccole ma notevoli differenze fisiche. La linea di carburatori Holley AA-1 (94s) è leggermente più grande nella loro dimensione anteriore e posteriore, il che rende difficile farne montare tre su alcuni collettori senza macinare una delle viti. Inoltre, le prese di carburante sui due carburatori sono in posizioni un po’ diverse, il che può complicare la disposizione delle linee di alimentazione in alcuni casi. Vic Edelbrock Sr. non credeva che fosse una buona idea utilizzare tre carburatori Type 94 su un unico motore, così ha progettato i suoi collettori di aspirazione in modo che potessero accogliere bene tre 97, ma non tre 94. Sono d’accordo con Vic Sr.

I carburatori più vecchi non sono mai stati realizzati con la stessa precisione di quelli moderni, ed è quindi possibile ottenere due carburatori esattamente della stessa l, e che sembrano identici e che hanno portate notevolmente diverse. L’Holley 94 ha due 15/16 pollici, mentre lo Stromberg 97 ha due 31/32 pollici. Dal momento che lo Stromberg ha un’impresa più grande, sembra logico che debbano fluire di più cfm. Tuttavia, questo non è necessariamente vero. Se si misurano attentamente le caratteristiche di flusso di 100 di ciascuno di questi tipi di carburatori, e si fa la media di tutti i dati per ogni tipo insieme, si scopre che i due modelli sono, a tutti gli effetti, uguali tra loro nella loro capacità di flusso.

I test al banco prova dimostrano che un singolo Stromberg è leggermente più efficiente, (potenza sviluppata per unità di carburante consumata), tra i 1.000 e i 2.500 giri al minuto rispetto alla linea di carburatori Holley AA-1. I carburatori Holley rendono un’efficienza leggermente migliore al di sopra dei 2.500 giri/min. Credo che questo sia dovuto ad una migliore atomizzazione del carburante da parte delle barre di spruzzatura rispetto al vecchio design del tubo dell’emulsione Stromberg a velocità di flusso d’aria più elevate. La differenza equivale solo a +/- 1,0 per i cavalli vapore ed è davvero insignificante nel quadro complessivo. Cambiare la fasatura dell’accensione di un grado o due, e queste differenze diventano mute.

Mentre ci sono eccezioni a tutte le regole, in generale, i carburatori Stromberg 97 e Holley 94 sono pressoché uguali da individuo a individuo. Tuttavia, quando questi carburatori vengono utilizzati in una configurazione a più carburatori, è tutta un’altra storia. Al fine di ottenere qualsiasi configurazione multi-carburatore per funzionare ragionevolmente bene, tutte le singole parti componenti all’interno di quel sistema devono funzionare correttamente. Anche quando tutti i componenti funzionano correttamente, l’intero sistema deve essere sintonizzato sulla specifica combinazione di fattori in cui verrà utilizzato”.

Per un’analisi completa e approfondita dei carburatori Stromberg e Holley, ordinate una copia del “Manuale completo del motore Ford Flathead” dalla Hot Rod Library: (800) 513-8133. Include un capitolo sui 94 e 97 di Jere Jobe, ed.

TROPPO MOLTO utilizzando una coppia di 94 su ’49-53 ford flatheads. Da Ron CeridonoFord ha usato un distributore unico sulle Flatheads del ’49-53 che si basava su un diaframma a vuoto come unico metodo per far avanzare la fasatura di accensione. Il segnale del vuoto per l’avanzamento proveniva dal carburatore, ma quel segnale era unico. Piuttosto che dal vuoto a condotto o a collettore, la fonte utilizzata per alterare la fasatura era il vuoto Venturi.

Quando si utilizzano due o più carburatori, il flusso d’aria viene diviso e, di conseguenza, il flusso d’aria e il vuoto vengono ridotti. Il risultato finale è un minor anticipo della scintilla. Uno degli errori più comuni in questa situazione è quello di collegare il distributore al vuoto del collettore. Sfortunatamente, questo peggiora le cose, poiché ora c’è un avanzamento completo al minimo e, non appena si apre l’acceleratore, il cronometraggio ritarda.

Anche se alcuni dicono che è possibile modificare o regolare le molle nel meccanismo di avanzamento del distributore per compensare il segnale di basso vuoto, noi non siamo d’accordo. Mentre il distributore a magazzino può essere fatto funzionare con le modifiche menzionate, abbiamo trovato che le prestazioni sono marginali. Se volete più carboidrati su una Flathead del ’49-53, pianificate di passare a un distributore aftermarket già che ci siete.

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