Hot Rod Rearend – Col senno di poi

Un approccio leggermente diverso al rearend di un’asta

Vedi tutte le 30 fotoRon CeridonowriterOct 2, 2006

Anche se le aste stradali sono spesso espressione dell’individualità del proprietario/costruttore, il fatto è che molte si basano su una formula simile quando si tratta del telaio. Prendiamo come esempio la Ford roadster del ’34 qui mostrata. Si basa su un telaio di serie con un costo totale delle sospensioni indipendenti anteriori. Nella parte posteriore ci sono componenti di serie, una Currie da 9 pollici con freni a disco Ford Explorer, due coilover e quattro barre. Se non rivoluzionaria, è certamente una combinazione provata e vera.

Normalmente con la disposizione delle sospensioni posteriori precedentemente descritta ci sarebbe un ulteriore pezzo di collegamento. Mentre le quattro barre localizzano l’alloggiamento posteriore a prua e a poppa, a meno che non venga utilizzato lo stile triangolare, non fanno nulla per controllare il movimento da un lato all’altro. Nella maggior parte dei casi, un dispositivo chiamato barra Panhard si collega al telaio da un lato e all’alloggiamento dell’assale dall’altro. Semplice ed efficace, una barra Panhard mantiene il telaio centrato sul retro. Il tipo deriva dal fatto che, mentre la sospensione si comprime e rimbalza, l’estremità della barra Panhard si muove in un leggero arco, il che significa che la parte posteriore dell’auto ha una leggera oscillazione mentre lavora su e giù. Nella maggior parte dei casi, la piccola quantità di movimento non è discutibile, ma c’è un modo per eliminarla completamente con una cosa chiamata collegamento di Watt.

Il leveraggio di un Watt utilizza un bilanciere fissato all’alloggiamento dell’assale con una coppia di barre, una che si attacca ad ogni framerail. Mentre l’alloggiamento dell’assale si muove su e giù, il bilanciere fa perno per compensare l’arco in cui viaggiano le barre. Il risultato finale è che il rearend rimane centrato mentre si muove su e giù. Il leveraggio di un Watt è relativamente facile da costruire: un paio di maglie a boccola di uretano, un bilanciere e alcune staffe e si è in affari. Ci sono anche diverse aziende aftermarket che costruiscono kit di collegamento Watt’s linkage kit per auto ad alte prestazioni, in particolare 5.0 Mustang, che potrebbero essere adattati. Poi c’è l’esempio mostrato qui; si tratta di un Falcon australiano. Durante un viaggio Down Under, ne abbiamo visto uno in uso su un telaio costruito da Larry O’Toole (editore/editore di Australian Street Rodder). Ne abbiamo preso un paio in un cantiere di demolizione australiano per 30 dollari e, sebbene ci sia voluta una spiegazione agli ispettori doganali, sono tornati a casa con i nostri bagagli.

Per fermare il nostro ’34, abbiamo optato per i freni a disco Explorer su una Currie da 9 pollici. Economico ed efficace, il pacchetto Explorer è un’opzione su Currie rearends. Ci piacciono questi freni per una serie di ragioni, la principale delle quali è il fatto che utilizzano tutte le parti OEM, il che significa che i kit di ricostruzione, le pastiglie, i rotori e così via sono facilmente disponibili presso la maggior parte delle case di ricambi e dei concessionari. I freni di stazionamento incorporati sono un vantaggio, e questi freni sono praticamente imbullonati. La parola chiave è “praticamente”.

Come forniti da Currie, i kit di freni Explorer presentano tutte le nuove parti, compresi i rotori solidi da 11 pollici (con modelli di bulloni delle ruote fino a 6 su cerchi di bulloni da 5 1/2″), pinze a singolo pistone con pastiglie, e piastre di supporto per il montaggio della piastra di supporto/supporto della pinza con il gruppo freno di stazionamento a tamburo installato. E la parte sorprendente è che l’intero affare viene venduto al dettaglio per meno di 400 dollari.

Mentre i freni Explorer sono un ottimo acquisto, ci sono alcune limitazioni al loro utilizzo. Questi freni non sono mai stati usati sui rearend da 9 pollici e, anche se si avviteranno su alcuni alloggiamenti, ci sono altri problemi. Questo kit si adatta correttamente solo sui rearends equipaggiati con le estremità degli alloggiamenti dei cuscinetti di grandi dimensioni in stile Torino e gli assali aftermarket con un offset di spazio per i freni da 2.500 pollici (la distanza tra la flangia di montaggio sull’alloggiamento e la flangia dell’assale). È importante notare che questa combinazione di estremità dell’alloggiamento e spaziatura dei freni non è mai stata utilizzata da Ford, per cui sono necessari componenti personalizzati. La soluzione più semplice per noi è stata quella di ordinare a Currie un rearend con le estremità dell’alloggiamento e gli assali corretti, ma ci siamo comunque imbattuti in un problema con la nostra particolare installazione. Con la combinazione di ruota e pneumatico abbiamo optato, insieme alla posizione bassa che cercavamo, sono emersi problemi di spazio. Le pinze hanno colpito il telaio in compressione a sospensione completa, ma fortunatamente la soluzione è stata semplice.

Nella configurazione originale, i calibri sono posizionati leggermente sopra la linea centrale dell’asse. Abbiamo scoperto che scambiando le piastre di montaggio lato per lato, le pinze sono state abbassate a sufficienza per fornire un ampio spazio libero del telaio. È vero, i gruppi del freno di emergenza sono ora capovolti, ma non conoscono la differenza (e questo rende in realtà più facile l’aggancio dei cavi). Da un punto di vista operativo, non c’è alcun impatto con le pinze montate in basso, in particolare perché le viti di spurgo sono sopra le entrate del tubo del freno, quindi evacuare l’aria dal sistema non sarà un problema. (Abbiamo fatto tutto questo con lo straordinario esperto di freni per auto da corsa Warren Gilliland, alias l’uomo dei freni, e abbiamo ricevuto la sua benedizione). La cosa migliore è che non abbiamo dovuto intaccare o modificare le traiettorie.

Quello che abbiamo fatto qui non è tutto così unico o complicato; è solo parte della costruzione di un’asta di strada a nostro modo. Abbiamo scelto di usare un collegamento di Watt solo perché ci sembrava una buona idea e non l’avevamo mai fatto prima. Abbiamo spostato le pinze dei freni perché è stato più facile che modificare le traverse e ci ha permesso di impostare l’altezza della corsa dove volevamo e di avere ancora un sacco di corsa delle sospensioni. A volte è meglio fare le cose in modo diverso, altre volte è necessario, altre volte sono entrambe le cose.

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