I fatti

Vedi tutte le 16 fotoWill HandzelwriterJan 19, 1999

Chiedete a qualsiasi pilota quali misure adottare quando si installa un sistema di sterzo e probabilmente vi daranno uno sguardo strabico, “Cosa? Questo perché la maggior parte dei corridori tratta l’installazione del sistema di sterzo allo stesso modo in cui trattano l’installazione di un set di pneumatici: basta bullonarli e via. Ma i corridori veramente competenti, e probabilmente vincenti, sanno che questa domanda richiede una risposta molto coinvolgente che è pesante nei dettagli. Per saperne di più su questa arte nera di far installare il sistema di sterzo della vostra auto da corsa e di essere pronti a guidarvi in testa, Circle Track ha fatto il check-in con l’esperto e schietto Randy Sweet, della Sweet Manufacturing di Kalamazoo, Michigan, e gli specialisti dei telai della Victory Circle Chassis di Craig Raudman a Bakersfield, California. Dubitiamo che abbiate già visto molto di questa tecnologia di sterzo, ma potete pianificare di vedere maggiori dettagli su questo applicata ad altre auto da corsa in Circle Track. Pensiamo che troverete interessante l’uso del sistema di sterzo per muoversi rapidamente in pista.

Lo scopo del sistema di sterzo su un’auto a circuito circolare, sia che si tratti di marciapiede che di sporco, è quello di trasmettere gli input di sterzo del conducente alle ruote anteriori. Il sistema di sterzo dovrebbe mostrare una buona geometria Ackerman mentre le ruote sono in fase di rotazione e un minimo di urto mentre le sospensioni vanno su e giù.

Per essere sicuri di essere tutti sulla stessa lunghezza d’onda, Ackerman è un design di sterzo che fa sì che la ruota interna in una curva riceva un angolo di sterzata maggiore rispetto al pneumatico esterno. Ciò avviene perché durante una curva, la ruota interna viaggia in un raggio più stretto rispetto alla ruota esterna, quindi per evitare di trascinare uno dei pneumatici anteriori attraverso la curva, questi vengono girati con angoli diversi. Bumpsteer descrive l’ingresso dello sterzo che la ruota vede, mentre il volante è tenuto fermo, mentre la sospensione si muove verso l’alto o verso il basso. Questo input è dovuto ai diversi archi che vengono spazzati dalla sospensione inferiore di diversa lunghezza del telaio A e dal tirante. Se questo è solo un po ‘di confusione, capire che le persone hanno dedicato la loro vita per capire le sospensioni, e noi ancora imparare nuove informazioni ogni giorno su come far funzionare le sospensioni.

La maggior parte dei corridori ha familiarità con questa tecnologia e passa molto tempo a far sì che lo sterzo svolga questi compiti, ma, secondo Sweet, manca un aspetto molto importante del lavoro del sistema di sterzo. Le ruote anteriori non possono mai, mai, raggiungere la convergenza – le gomme anteriori puntate l’una verso l’altra – specialmente quando un’auto sta entrando in una curva. Mentre praticamente tutti i corridori che percorrono le piste in pista impostano le ruote anteriori con circa 1/8 di pollice o più di convergenza, ci sono momenti in pista in cui le ruote sono rivolte verso l’interno. Questo è un male, perché la convergenza funziona meglio per le sospensioni anteriori, la geometria dello sterzo, la deflessione dei pneumatici e altri componenti sulle auto su pista circolare per permettere al guidatore di guidare la macchina in curva velocemente.

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Toe-in fa di tutto per un’auto da corsa che non vorresti che accadesse. Fa venire voglia al posteriore di girare intorno all’auto praticamente in ogni punto della pista, in entrata e in uscita di curva, ovunque. Questa storia ti mostrerà come determinare se stai facendo toe-in (Sweet pensa che ci siano molti piloti con questo problema) e come sbarazzarsene mentre impari altri ottimi consigli su come far funzionare al meglio il tuo sistema di sterzo.

Vi sembra un gruppo di ragazzi che installa un sistema di sterzo? Probabilmente no, ma lo è. Randy Sweet, (a destra) usa questo piccolo apparecchio di misurazione per determinare se l’Ackerman è corretto durante il movimento di sterzata delle ruote. Saresti sorpreso di quante auto hanno un Ackerman difettoso, che è il motivo per cui non riescono a gestire in curva.

Un sistema di sterzo completo per un’auto di serie Late Model è composto da un’unità a cremagliera, servo-assistenza, giunti a U, accoppiatori, pompa con puleggia, staffa pompa, serbatoio pompa, liquido di sterzo, mandrini e un volante con un accoppiatore di Sweet Manufacturing. I tubi e i raccordi sono della Goodridge di Torrance, California. I bracci A superiore e inferiore sono di Victory Circle (VC); le estremità delle aste sono di Alinabal, a Milford, Connecticut; e i tubi swedged sono di UB Machine, a New Haven, Indiana.

Il primo passo per l’installazione di un sistema di sterzo Late Model è quello di trovare il centro sulla cremagliera in modo che l’alloggiamento possa essere installato centrato nella vettura da corsa. Per rendere questo lavoro facile, Tracy Norman di Victory Circle ha saldato una presa usata da 9/16 pollici ad un accoppiatore con scanalatura Sweet 49 per girare l’albero sulla cremagliera. Questo portapacchi ha richiesto due giri completi, quindi l’albero è stato girato di una rotazione e una linea nera disegnata longitudinalmente sull’albero con un pennarello per indicare che era centrato.

Mentre la maggior parte dei corridori si limita a bullonare sul loro portapacchi e altri pezzi e andare a correre, Sweet consiglia di individuare tutti i pezzi in modo che entrambe le ruote puntino dritte quando si ottiene il sistema centrato e tutto rimane così una volta che si colpisce la pista. Lungo queste linee, a Sweet non piace che il portapacchi scanalato si monti sulla maggior parte dei telai perché sono troppo fragili, permettendo ai portapacchi di muoversi. Li inscatola sul fondo delle sue auto da corsa. Come minimo, Sweet raccomanda di saldare alcune rondelle spesse, come quelle mostrate (in alto a destra), sotto il supporto una volta che il rack è stato posizionato, in modo che se il rack deve essere sostituito in fretta, non si perde tutta la geometria dello sterzo. Dice anche che “le rondelle di sicurezza sono per i veicoli agricoli” e che tutti gli elementi di fissaggio del vostro sistema di sterzo devono essere tenuti in posizione con il frenafiletti “blu” Loctite o filo di sicurezza.

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Per centrare il rack nel telaio, sia la Sweet che la VC raccomandano di usare due puntatori da 1/2 pollice di diametro (la VC ha lavorato un punto su bulloni lunghi 6 pollici di 1/2 pollice di diametro in un tornio) che sono installati attraverso i fori di ancoraggio del braccio di posizionamento inferiore nel telaio. Su quasi tutti i telai, questi bulloni saranno equidistanti dalla linea centrale dell’auto, anche se uno potrebbe essere più alto dell’altro (di solito il lato driver'apos;s). Questa diversa altezza significherebbe una sospensione anteriore non simmetrica – più su questo più avanti. Usando un falegname's quadrato, il centro dei fori dei bulloni di estremità delle aste sul rack sono allineati con i bulloni di ancoraggio e ogni estremità posizionata fino a quando non è alla stessa distanza dal telaio. Una volta raggiunto questo obiettivo, serrare i bulloni di montaggio del rack.

Il passo successivo è quello di far puntare dritto la ruota anteriore sinistra. Il telaio deve prima essere impostato all’altezza di marcia, in questo caso si usa un set di blocchi sotto il telaio, e la sospensione deve essere bloccata all’altezza di marcia senza le ruote/pneumatici sulla vettura. Una volta fatto questo, il primo passo per ottenere le ruote a punta dritta è quello di ottenere una corda allineata con la linea centrale dell’auto. Il telaio VC ha il framerail sinistro parallelo alla linea centrale.

Poi, un grande falegname&amplificatore;amp;apos;s quadrato o a piombo bob viene utilizzato per ottenere il rotore una distanza uguale dalla stringa davanti e dietro la linea centrale del mandrino. Quando si ottiene questo risultato, il mandrino è puntato in avanti. Come nota, questo viene fatto con il rotore al posto delle ruote Bassett e Goodyear slicks che vengono usate qui per alcuni motivi. In primo luogo, essi ostacolano la misurazione che verrà dopo questo passo e in secondo luogo, Sweet si fida solo del rotore del freno per essere "quot;true" (le gomme hanno un certo runout dei fianchi a causa della forma della muffa e della fine delle tele).

Senza muovere la posizione del rack, la UB Machine swedged tube con le estremità delle aste in Alinabal viene imbullonata al rack e regolata fino a quando non si trova la lunghezza giusta per accoppiarsi con l’"quot;straight" foro di montaggio del mandrino. Si noti che il supporto del mandrino per il braccio dello sterzo può essere regolato sia davanti che dietro, cioè per cambiare l’Ackerman, che è uno strumento di messa a punto fondamentale per una pista che cambia, specialmente una pista sterrata.

Il pezzo di equipaggiamento che viene imbullonato sui mandrini è un Sweet Ackerman Checker, di cui ce ne sono pochi in giro. Abbiamo la sensazione che dopo questa storia lui'apos;dovrà venderli, o lo farà qualcun altro. Le barre dei fuselli sono solo un modo per misurare la punta mentre le ruote vengono girate in entrambe le direzioni.

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Il processo di controllo della punta consiste nel centrare le ruote, livellare entrambe le barre e leggere la punta. Poi l’albero di ingresso dello sterzo viene ruotato di 90 gradi, le barre vengono nuovamente livellate e la punta viene letta di nuovo. Quello che Sweet ha scoperto è che nella maggior parte dei casi, un’auto da corsa su strada ha un buon Ackerman quando le ruote sono girate a sinistra, ma girando le ruote a destra spesso si vede la convergenza. E allora? Beh, Sweet ha fatto dei test e ha trovato praticamente in ogni giro un corridore che corre al limite, le ruote sono girate sia a sinistra che a destra. Quindi, quando le ruote sono girate a destra, di solito perché il posteriore scivola un po’ fuori da sotto la macchina, la convergenza in realtà peggiora la situazione. La soluzione di solito spetta al costruttore del telaio, dato che questo è un problema di progettazione del telaio, ma Sweet dice che tutto questo è iniziato quando i costruttori di telai sono andati a "nonsymetrical" auto per ottenere una migliore distribuzione del peso e un guadagno di roll-center. Cambiando le auto di nuovo in un progetto di "quot;amp;amp;amp;quot; dove sia la sospensione anteriore destra che quella sinistra sono della stessa lunghezza, questo problema di Ackerman andrebbe via.

Le auto di serie del tardo modello che utilizzano un sistema di sterzo a pignone e cremagliera sono di solito dotate di un servo di potenza separato (a sinistra) per aggiungere un servo di potenza all’ingresso dello sterzo. Questo piccolo servo è installato tra il guidatore e la cremagliera sull’albero di ingresso dello sterzo, con tubi flessibili che corrono verso il sistema di pompa del servosterzo. Sweet dice che montare saldamente il servo sul telaio può effettivamente accorciarne la vita, quindi consiglia di installarlo semplicemente sull’albero. Si noti che l’accoppiatore è scanalato per scorrere sull’albero e il perno di bloccaggio deve essere allineato per poggiare sulla depressione lavorata nell’albero. Sweet non ama i giunti a U e gli accoppiatori saldati e, come soluzione, offre una linea completa di alberi scanalati, giunti a U e accoppiatori.

Per installare il cuscinetto dell’albero di sterzo del firewall, Victory Circle utilizza questo strumento da 13/4 pollici Mittler Brothers punch-and-flare che lascia un foro pulito con un labbro arrotolato per la resistenza. Per montare il cuscinetto vengono praticati due fori da 3/8 di pollice su ogni lato del foro grande.

Questo è l’aspetto dell’albero dello sterzo completamente assemblato dalla cremagliera al volante. È fondamentale che i giunti a U siano cronometrati in modo che l’ingresso dello sterzo sia uniforme su tutto il raggio di sterzata. Sweet e VC usano entrambi un rettilineo per allineare i giunti a U per annullare l’azione non lineare dei giunti a U. Sweet porta tutto questo ad un altro livello.

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