I fratelli Haul

Chris e Nick Hall vengono dall’Arizona passando dall’Inghilterra. La loro macchina haulin¿ g-macchine¿ e il loro incredibile viaggio¿ dimostrano che il sogno americano può essere realizzato da chiunque.

Vedi tutte le 20 fotoRobert McGaffinphotographerStephen KimwriterOct 23, 2013

Si potrebbe pensare che vincere due Guerre Mondiali insieme sarebbe stata una grande esperienza di legame, ma il disprezzo britannico per le auto americane è profondo.

Forse sono ancora sconvolti per aver perso quell’altra guerra, quella del 1776, in cui una milizia di montanari di fortuna con i forconi ha sconfitto uno degli imperi meglio addestrati e meglio equipaggiati della storia dell’umanità. Sì, come se non fosse stato del tutto imbarazzante. Qualunque sia la ragione, i nostri amici dall’altra parte dell’oceano trovano la formula americana della potenza bruta e della velocità in linea retta un po’ troppo rozza per le loro sofisticate inclinazioni da tè. O almeno questa è la percezione che si avrebbe guardando la TV, ma a dire il vero, un orco dai capelli ricci su Top Gear della BBC non parla a nome di tutto il Regno Unito. A quanto pare, ci sono molti inglesi che amano le muscle car americane, e i fratelli Chris e Nick Hall sono due inglesi. Uno guida una Firebird del 1968. L’altro guida una Nova del 1970. I Hall hanno dato a entrambe le loro auto il massimo del fascino Pro Touring, e i loro sforzi sono il modello perfetto per migliorare le relazioni tra gli appassionati britannici e americani.

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In tutta onestà, il disprezzo per le corse dell’altro va in entrambi i sensi. Proprio come gli inglesi trovano la nostra infatuazione per la velocità in linea retta perplessi, non capiamo nemmeno noi cosa ci sia di così eccitante nelle utilitarie diesel da 90 CV. Le chiamano “boccaporti caldi”, ma dobbiamo ancora capire da dove viene la parte calda. Come di solito accade quando si confrontano culture diverse, l’equivoco è un prodotto dei nostri rispettivi ambienti. Mentre i nostri spazi spalancati accolgono lunghi tratti di shenanigan WOT, le loro strade strette e ventose favoriscono macchine più piccole e agili. Sebbene le due scuole di pensiero sembrassero in disaccordo, i fratelli Hall hanno colto l’occasione per unire le due realtà. “Crescendo in Inghilterra, ero circondato da strade tortuose, divertenti e tortuose. Essendo cresciuto anche intorno alle muscle car americane, sapevo che la mia Firebird aveva bisogno di una sospensione che potesse gestire le nostre strade tortuose come una macchina moderna. Volevo anche una trasmissione overdrive in modo che l’auto non rimanesse bloccata nella corsia lenta come tutte le altre vecchie auto sull’autostrada”, spiega Chris.

Chris e Nick ora chiamano l’Arizona la loro casa, e il clima desertico ha fatto meraviglie per la loro carnagione. E, cosa ancora più importante, ha reso molto più facile per i fratelli e le sorelle vivere il sogno della Pro Touring. Il restauro del ferro di Detroit non richiede più la spedizione di pezzi di ricambio a livello internazionale, e il gas costa la metà qui rispetto al Regno Unito. Non sorprende che i Hall siano andati in città appena arrivati. Chris si è costruito una Firebird da 550 CV completa di overdrive e sospensioni Tremec di Hotchkis e Global West. Neanche la Nova di Nick è una slouch, equipaggiata con un LS2 small-block, freni Corvette C5, un rearend da 9 pollici, e una sospensione posteriore a quattro leveraggi. Sì, le giubbe rosse sono tornate, ma questa volta non vogliono costringere gli americani a bere un tè troppo caro. Invece, stanno mostrando a noi Yankee come le loro muscle car Pro Touring rappresentino un’armoniosa convergenza di ideali hot rodding inglesi e americani.

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Quanto pesano?

I modelli più recenti sono decisamente troppo porcaccioni. Quando la missione a portata di mano è quella di muoversi il più rapidamente possibile su una strada o un percorso di autocross, il peso eccessivo è solo una zavorra che è costretta a cambiare direzione con l’auto, bruciando pneumatici e pastiglie dei freni nel processo. Con auto come le Camaros di quinta generazione che pesano quasi 4.000 libbre, molte muscle car del 1964-72 offrono un sostanziale risparmio di peso. La F-body di prima generazione di Chris Hall e la X-body di Nick Hall sono esempi perfetti, dato che entrambe le piattaforme sono sempre state note per i loro vantaggi in termini di massa ridotta. Constatato che i popolari aggiornamenti aftermarket come le trasmissioni overdrive e i rearends heavy-duty aggiungono massa, la Firebird di Chris Hall punta la bilancia a 3.483 libbre. Una cifra davvero impressionante se si considera che la “Bird confeziona una Pontiac 400 underhood pesante. Anche se Chris non ha fatto uno sforzo dedicato alla riduzione del peso, l’aggiornamento del motore con teste in alluminio e un collettore di aspirazione in alluminio ha fatto cadere un enorme pezzo di peso dalla parte anteriore. Inoltre, la Firebird è notevolmente ben bilanciata. Chris ha fatto pesare la vettura alla RideTech alla gara di Scottsdale Goodguys, dove ha fatto il check-in a 960 libbre sull’anteriore sinistro, 977 libbre sull’anteriore destro, 763 libbre sul posteriore sinistro e 783 libbre sul posteriore destro.

Ancora più impressionante nel reparto di bassa massa è la Nova di Nick. Mentre le piattaforme GM X-body e F-body sono quasi identiche, la Nova di Nick ha il vantaggio di una LS2 tutta in alluminio rispetto alla grande Pontiac 400 del fratello. Di conseguenza, pesa poco più di 3.134 libbre. Sono quasi 800 libbre in meno di una Camaro di quinta generazione. Allo stesso modo, la Nova ha dimostrato di essere notevolmente ben bilanciata anche sulla bilancia RideTech con 820 libbre sull’anteriore sinistro, 817 libbre sull’anteriore destro, 746 libbre sul posteriore sinistro e 751 libbre sul posteriore destro. Così come l’apertura degli occhi è la distribuzione del peso anteriore/posteriore del 52/48 per cento della Nova. Certo, le gomme grasse possono aiutare a nascondere gli effetti dannosi di un’auto pesante, ma metti le stesse gomme grasse su un’auto più leggera e correrai ancora più veloce.

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Importazione rara:
Il Firebird del 1968

Che ci crediate o no, la Firebird del 1968 che vedete davanti a voi è un’importazione. Prima che finisse a Londra, ha aperto le porte dello stabilimento Opel di GM ad Anversa, in Belgio, confezionando una sei cilindri in acciaio inox e un bastone a quattro velocità. Quasi tre decenni dopo, Chris l’ha vista nel giardino di un tizio. Da bambino cresciuto in una casa Pontiac, Chris ha dovuto bussare alla porta e fare un’offerta. “Sapevo di volere una Firebird di prima generazione fin da quando avevo 10 anni, dopo averla vista su riviste e libri di muscle car. A 18 anni, nel 1995, ho trovato una Firebird del 1968 che stava marcendo sotto un albero”, ricorda. “La sei cilindri in linea originale era sparita da tempo, e il proprietario ha comprato l’auto solo per tirare fuori la Chevrolet Chevrolet di piccole dimensioni che c’era dentro. Per 425 (o sterline, come amano dire gli inglesi) era mia. I miei amici non automobilisti pensavano che fossi pazzo a comprare questa enorme auto vecchia e arrugginita, ma potevo già vederla abbassata su ruote da 17 pollici con grandi freni. Ho disegnato un rendering di come volevo che fosse l’auto, e ho avuto una visione Pro Touring per l’auto prima che la tendenza prendesse piede”.

Considerando che 425 sterline si convertono in circa 642 dollari, Chris ha ottenuto un accordo per il fumo, anche per gli standard del 1995. La cattiva notizia è che un’auto da 642 dollari è ancora un’auto da 642 dollari, che è un altro modo per dire che aveva bisogno di molto aiuto. Le circa una dozzina di riverniciature precedenti della Firebird erano l’ultima delle preoccupazioni di Chris, dato che i pannelli dei quarti e il pavimento del bagagliaio erano completamente marciti. Dato che gli sfasciacarrozze inglesi non sono esattamente ben forniti di parti di muscle car americane, Chris si è trovato di fronte alla prospettiva di cercare instancabilmente parti che non esistevano nel Regno Unito, o di pagare tariffe scandalose per spedirle oltreoceano. Nessuna delle due opzioni sembrava particolarmente attraente, così ha trovato una soluzione molto più creativa. Nel corso degli anni successivi, Chris ha preso l’abitudine di andare in vacanza con la famiglia in America, per poi tornare a casa con una pila di pezzi. Infatti, la trasmissione, la campana, la frizione, la frizione, il paraurti e le ruote che alla fine sarebbero state imbullonate alla Firebird salirono a bordo dell’aereo per tornare a casa in Inghilterra come bagaglio a mano.

Dopo aver raccolto la maggior parte dei pezzi, Chris ha trasportato tutto in una carrozzeria di proprietà dei suoi amici Robin e Martin Walters per affrontare la riparazione delle lamiere. Chris e suo fratello, Nick, si sono dati da fare nelle notti e nei fine settimana, e insieme il quartetto ha completato gradualmente la verniciatura e la carrozzeria nell’arco di tre anni. Una volta tornati a casa dal negozio, la tragedia ha colpito. “Circa cinque anni dopo il restauro l’auto ha preso fuoco, bruciando la vernice dalla parte posteriore della carrozzeria e fondendo i fanali posteriori”, lamenta. “Sono rimasto schiacciato. Non avendo l’assicurazione, ho dovuto fare due lavori per rimettere l’auto in strada”.

Anche se all’epoca Chris non lo sapeva, la sua fortuna stava per cambiare. Nel 2000, durante un viaggio al salone dell’auto della GTO Western Region in California, incontrò una simpatica signorina che alla fine sarebbe diventata sua moglie. “Lei tornò a casa in Inghilterra con me, aiutando me e Nick a finire la macchina e a rimetterla in strada. Ci abbiamo messo dentro una Pontiac 400, abbiamo imbullonato una Richmond a cinque marce e l’abbiamo portata in una base aerea dove ha corso 14,02 a 102 miglia orarie”, ricorda. Per garantire che il Poncho potesse essere appeso con gli agili modelli europei di ultima generazione sulle tortuose strade del Regno Unito, un set di molle a caduta Hotchkis e barre di ondeggiamento ha sostituito la stanca ferramenta di serie. Nella parte anteriore, Chris ha installato i bracci di controllo Global West, poi ha abbassato il punto di montaggio dei bracci superiori per migliorare il guadagno della campanatura. Per mettere alla prova il nuovo telaio, l’equipaggio ha fatto una corsa di shakedown in stile europeo. “Siamo andati a un grande show di auto per carrozzerie F e Corvette ad Anversa, in Belgio, da dove proviene la Firebird, e ci siamo portati a casa il trofeo per la miglior auto modificata. Sulla via del ritorno, ho portato la macchina a 140 miglia orarie prima che i miei nervi si esaurissero”.

Nel 2003, Chris decise che era necessario un cambiamento di scenario e si trasferì in Arizona. L’uccello di fuoco è arrivato per il viaggio, e nei 10 anni successivi, Chris e sua moglie hanno fatto un salto ancora di più. Per convincere un altro po’ di grugniti della 400, la annoiò a .030-over, avvitò un collettore di aspirazione Edelbrock e testate dei cilindri, e poi installò un albero a camme a rulli pieni COMP 242/246-at-.050. Il risultato è una potenza stimata di 550 CV. Successivamente, il vecchio trans è stato sostituito con un Tremec TKO600, e le ruote sono state aggiornate anche ad un combo più grande da 17 e 18 pollici. In questi giorni, Chris si diverte a strizzare la Firebird per tutto il suo valore sull’autocross Goodguys, dove si impegna in una competizione amichevole con fratello Nick e la sua Nova.

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Mentre l’uccello di fuoco è molto fresco di per sé, l’elemento umano del viaggio di Chris incarna ciò che è l’hot roding. Ha fatto innumerevoli viaggi attraverso l’Atlantico per traghettare parti del suo viaggio di ritorno a casa, ha perseverato nei grandi insuccessi e ha costruito da solo l’intera auto con l’aiuto di amici e familiari. Si è persino assicurato che ci sarà un’altra generazione di hot roders per portare avanti la tradizione di famiglia. “Negli ultimi 10 anni, io e mia moglie ci siamo sposati e abbiamo portato nel mondo due ragazzi fantastici per dedicarci a questo hobby”, gongola Chris. “I miei ragazzi adorano la Firebird, e mi hanno aiutato a lavorarci su oltre a una Chevelle del 1965 che io e Nick abbiamo restaurato per il nonno. State tranquilli che ci sono due nuove reclute per portare avanti l’hobby della muscle car per gli anni a venire”.

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Per i numeri
1968 Pontiac Firebird

Chris Hall, 36 Surprise, AZ

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Motore
Tipo: Pontiac 406
Block : ferro da stiro di fabbrica, annoiato a 4.152 pollici
Oliatura: Pompa da taglio, padella cantonale
Gruppo rotante: fabbrica 3.750 pollici manovella, aste Eagle, Sonda 10.5:1 pistoni forgiati
Teste di cilindro: Getti di alluminio Edelbrock Performer RPM portati a 320 cfm
Albero a camme: COMP Camme 242/246-at-.050 rullo pieno; .628/.628 pollici di sollevamento; 112 gradi LSA
Valvetrain: COMP Camme di camme di valvole, fermi, serrature e aste di spinta
Induzione: Edelbrock Performer RPM con porting personalizzato, Holley 850-cfm carb
Accensione: Fili del distributore MSD, della bobina e della spina
Scarico: Le testate da 1.875 pollici di Doug, Flowmaster 3 pollici X-pipe, marmitte a doppio tubo Pypes
Raffreddamento: pompa dell’acqua di riserva, radiatore nord, ventilatore elettrico Lincoln Mark VIII

Drivetrain
Trasmissione: Tremec TKO600 a cinque marce manuale, frizione Centerforce, cambio Pro 5.0
Asse posteriore: GM 10-bolt rearend con 3,73 marce e differenziale Auburn a slittamento limitato

Telaio
Sospensione anteriore: Bracci di controllo Global West, ammortizzatori Koni, molle Hotchkis e barra oscillante
Sospensione posteriore: Shock Koni, molle Hotchkis e barra oscillante
Freni: Rotori Baer da 12 pollici e pinze a due pistoncini, anteriori; rotori da 12 pollici e pinze a singolo pistoncino, posteriori


Ruote: Coddington Magneto 17×8, anteriore; 18×9, posteriore
Pneumatici: Nitto NT05 255/40R17, anteriore; 275/40R18, posteriore

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Tamale caldo:
La Nova del 1970

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Dopo che i genitori di Nick Hall lo hanno accolto nel mondo 33 anni fa, lo hanno accompagnato a casa dall’ospedale in una Trans Am del 1978. Anche se in America questa non si può certo definire una storia interessante, il fatto che sia successo in Inghilterra lo rende a dir poco divertente. Dopotutto, dubitiamo che molti neonati americani di quell’epoca siano tornati a casa dalla sala parto in una MG o in una Triumph. Inutile dire che Nick era destinato ad essere un inglese che amava il ferro di Detroit fin dalla nascita. Avendo fatto a pezzi le muscle car per tutta la sua vita, è stato sicuramente all’altezza delle aspettative. Oggi, quella storia d’amore si è materializzata sotto forma di una Nova del 1970 alimentata da una LS2, con una Nova a cinque marce, sospensioni a quattro cilindri e grandi freni e gomme. Mamma e papà ne sarebbero orgogliosi.

Per gli estranei che guardano dentro, l’ossessione della famiglia Hall per le muscle car americane sembra molto strana. “I miei amici si sono sempre chiesti perché qualcuno volesse una vecchia auto americana, e hanno chiesto perché comprare una vecchia auto che aveva bisogno di un lavoro quando si poteva avere una nuova auto che funzionava in modo affidabile. Le auto nuove sono splendide da guidare ogni giorno, ma sono anche molto noiose, quindi è bello salire su una muscle car nei fine settimana che ha molto carattere e potenza”, opina Nick. Il fratello minore di Hall dice che suo zio è il tipo che ha fatto abboccare tutti. “Mio zio ha iniziato con una Pinto, e nel corso degli anni ha posseduto una Camaro di seconda generazione, una Cobra Jet 428 Mustang Cobra Jet e una Mustang Boss 429 Mustang. Li trascinava spesso, e questo ha fatto sì che i miei genitori si interessassero alle muscle car”. Hanno comprato una Trans Am del 1978 dopo aver visto Smoky e il Bandito, e negli anni successivi hanno posseduto una Trans Am del 1982 e una Trans Am GTA del 1988. Durante un viaggio in Texas, hanno preso una Formula WS6 del 1997 e l’hanno riportata a casa in Inghilterra, e poi, quando si sono trasferiti in America, l’hanno spedita di nuovo oltreoceano”.

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Senza dubbio, i padiglioni prendono sul serio le loro muscle car. Ciononostante, Nick ha dovuto farsi strada tra i ranghi da umili origini. La sua prima auto è stata una Ford Fiesta di seconda mano, seguita da un furgone Vauxhall Astra 1.3L. Anche se ha portato la GTA del 1988 in giro per la GTA e per gli spettacoli nei fine settimana, era troppo impegnato ad aiutare a restaurare la Firebird del fratello Chris del 1968 per intraprendere un progetto tutto suo. Sedotto dalla prospettiva di commerciare nei cupi cieli del Regno Unito per uno stile di vita soleggiato e tostato nel deserto, si è trasferito in Arizona sei anni fa. La zona di Phoenix è un caldo letto di attività di muscle car, che ha sicuramente contribuito alla sua decisione.

Ora la ricerca di un hot rod era in corso. Passato dall’aspirapolvere di una muscle car a una mecca della muscle car, Nick era in paradiso. Nonostante ciò, con le lezioni apprese dando una mano nel progetto Firebird di suo fratello, Nick non si preoccupò di affrontare un altro estenuante restauro. Voleva posare subito un cerotto. “Dopo una lunga ma casuale ricerca, ho trovato una Camaro del 1967 che aveva già una LS1 e un cambio a sei velocità. Due mesi dopo, ho trovato una Nova del ’70 ancora più bella in vendita online, così ho venduto la Camaro per pagarla”, ricorda. “La Nova era per lo più completa, ma una specie di progetto incompiuto. Aveva bisogno di un headliner, di nuovi posti a sedere e di un sacco di pezzi vari. Il cambio era stato placcato dalla Liberty’s Gears, che si muoveva molto bene ma era troppo rumorosa. Ho tolto il trans e ho installato dei sincronizzatori in fibra di carbonio, e ora è molto più piacevole all’interno della vettura. Anche la puleggia della manovella ha deciso di farsi strada subito dopo l’acquisto della macchina, così ho fatto le opportune riparazioni per riabbassarla”.

L’alimentazione del corpo X è un piccolo blocco LS2 per lo più di serie. E ‘stato migliorato con un Lunati 237/242-at-.050 albero a camme a rulli idraulico, testate in acciaio inox Works, e un collettore di aspirazione VELOCE e corpo farfallato. La potenza è incanalata attraverso un Tremec TKO600 a cinque velocità manuale prima di fare la sua strada verso un Moser 9 pollici rearend. Da uomo cresciuto intorno a strade strette e tortuose, Nick richiede un telaio capace di intagliare archi ordinati intorno alle curve, e le sospensioni della Nova non l’hanno deluso. Davanti ci sono i bracci di controllo Speed Tech abbinati ai coilover QA1 e una barra di oscillazione Hellwig. Sul retro, le molle a balestra sono state sostituite con un Chassisworks a quattro maglie e coilovers VariShock. Le ruote da 18 pollici avvolte in pneumatici Nitto NT05 forniscono il bastone, e la potenza di arresto viene fornita per gentile concessione dei morsetti C5 Corvette.

Nonostante la sua lunga storia familiare con le Pontiac, le altre Sale hanno accolto a braccia aperte la Chevy di Nick. “Le Pontiac erano il tema di casa, e la mia famiglia ha posseduto molti Firebirds nel corso degli anni. Eravamo membri del Pontiac Club del Regno Unito, e abbiamo anche stampato le newsletter del club”, dice Nick. “Anche se abbiamo una lunga esperienza con le Pontiac, la mia famiglia ama tutte le muscle car americane e nessuno ha problemi con me che guido una Nova. È bello avere una vecchia muscle car che può stare al passo con le auto più recenti in curva e in autostrada, e tutti possono apprezzarlo. Ho intenzione di continuare a fare crociere e spettacoli nella Nova, e mi piace guidarla duramente nell’autocross Goodguys”.

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1970 Chevy Nova

Nick Hall, 33 Litchfield Park, AZ

Motore
Tipo: GM 364ci LS2 small-block
Block : alluminio con foro da 4.000 pollici in fabbrica
Oliatura: stock
Gruppo rotante: albero motore fuso in fabbrica, aste e pistoni ipereutetici 10.9:1
Teste di cilindro: stock LS2 gettate in alluminio cattedrale-porto
Albero a camme : Rullo idraulico Lunati 237/242-at-.050; elevatore da .599/.601 pollici; 110 gradi LSA
.
Valvetrain: stock
Induzione: Collettore di aspirazione VELOCE e corpo farfallato da 92mm
Accensione: Bobine e fili GM
Scarico: Opere in acciaio inox testate da 1,75 pollici, doppia marmitta MagnaFlow
Raffreddamento: Pompa dell’acqua GM; radiatore Ron Davis e doppio ventilatore elettrico

Drivetrain
Trasmissione: Tremec TKO600 a cinque marce manuale, frizione McLeod, cambio Pro 5.0
Asse posteriore: Moser 9 pollici posteriore con ingranaggi 3.89:1 e differenziale Detroit Truetrac

Telaio
Sospensione anteriore: Bracci di controllo Speed Tech, coilover QA1, barra di oscillazione Hellwig
Sospensione posteriore: Telaio a quattro longheroni e coilovers
Freni: C5 Corvette dischi da 13 pollici con pinze a due pistoncini, anteriori; rotori da 12 pollici e pinze a singolo pistoncino, posteriori


Ruote: Intro billetta 18×8 anteriore; 18×9 posteriore
Pneumatici: Nitto NT05 245/40R18, anteriore; 275/45R18, posteriore

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