Il blocco motore Indy Maxx 500

Parte 1: Indy costruisce un Mopar big-block Mopar a basso piano ultra leggero da 500ci con il loro nuovo blocco Maxx in alluminio

Vedi tutte le 7 fotoSteve DulcichwriterIndy Cylinder HeadphotographerJul 9, 2013

Quando si contempla un progetto di motore, ci sono molte ragioni per considerare l’idea di iniziare con un blocco nuovo di zecca. A volte la mossa si basa su una soglia di potenza che richiede un nuovo metallo in forma di robusto aftermarket, anche se altri obiettivi di costruzione possono giocare un ruolo altrettanto vitale in questa scelta. Nel caso del nostro progetto Valiant del ’68, dotato di slant six-equipaggiato, abbiamo deciso fin dall’inizio di prendere la strada meno battuta, e di abbandonare il tipico scambio di blocchi piccoli in favore di quelli grandi. Facendo un passo avanti, la base della costruzione sarebbe stata il blocco Maxx in alluminio di Indy. Anche se questo potrebbe sembrare il regno dell’esotico, come ci dice Ken Lazari di Indy: “Che ci crediate o no, non è molto più di un upgrade da 2.000 dollari a qualsiasi motore, quindi non è fuori dal mondo per quanto riguarda i costi aggiuntivi, ed è per questo che ne costruiamo molti. Queste cose sono pesanti all’inizio e tolgono il peso all’auto, migliorano il raffreddamento e, naturalmente, non si finirà per dividerla tra cinque anni: rimarrà lì dentro per molto tempo. Se si vuole un’auto che si maneggerà e si vorrà togliere il peso dal muso e batterlo forte, il blocco Indy Maxx è una buona opzione”.

Block Basics

Il blocco Maxx è fuso negli Stati Uniti nello stato dell’Ohio ed è completamente rivestito d’acqua, con cilindri siamesi. Poiché la lavorazione fino alla fusione nuda viene effettuata a Indy Cylinder Head, il blocco è disponibile in un’ampia gamma di configurazioni, incluse le versioni a cuneo o Hemi, sia a ponte alto che a ponte corto. I blocchi grandi Mopar OEM Mopar sono disponibili in due gusti distinti, il motore “B” a basso ponte con un’altezza del ponte di fabbrica di 9,98 pollici, o il “RB” con un’altezza del ponte di 10,725 pollici. Negli stretti confini di un compartimento di un motore A-Body come il nostro Valiant del ’68, il compatto motore B a ponte basso è decisamente più facile da montare.

Per il nostro progetto di motori abbiamo scelto il motore Wedge Maxx a cuneo a basso ponte, che, a differenza dei motori a basso ponte di fabbrica, è dotato di una rete elettrica da 2.750 pollici di dimensioni 440, piuttosto che di quella OEM da 2.625 pollici, per una più ampia gamma di scelte di alberi a gomito. Parlando di alimentazione, le paratie rinforzate dell’estremità inferiore del blocco Maxx presentano i tappi in billet di Indy con bullonatura incrociata su tutte e cinque le condutture, piuttosto che solo le tre centrali come nei blocchi Hemi di fabbrica. Come dettagli Lazari: “Quando il blocco è stato progettato, abbiamo cercato di rendere quella cosa leggera, forte e stabile; deve essere stabile. Quel blocco pesa 133 libbre, pronto a partire”. Nel blocco sono incorporate anche importanti revisioni del sistema di lubrificazione, con un’oliatura principale prioritaria e un sistema unico di prelievo della pompa dell’olio che convoglia l’olio da una linea esterna per alimentare una pompa dell’olio standard in stile Mopar da un passaggio nella parte anteriore del blocco. Questa configurazione intelligente fornisce il necessario spazio interno per le manovelle di grandi dimensioni, un’area problematica con il pickup interno di produzione. Il blocco ha anche disposizioni nella valle per fornire linee di alimentazione dell’olio ai capi che forniscono l’oliatura di estremità superiore nella posizione del ponte OEM, piuttosto che richiedere linee esterne.

Articolo molto interessante
Diagnostica e riparazione di strumenti difettosi

By The NumbersIndy 500 Mopar Wedge Short-Block Block:Indy Maxx aluminiumBore:4.375Stroke:4.125Displacement:500 ciDeck height:9.98 inchesMain caps:Indy billetMain bearings:Mahle Clevite 1795VRod bearings: Mahle Clevite 537HN gioco principale:.0035 inchDisposizione dell’asta:.003 inchBastoncini di collegamento:Aquila 6.76-inch H-beamPistoni:Diamante forgiato dishRings:Total Seal 1/16, 1/16, 3/16 inchCam:COMP solid flat tapetDuration:245/251 gradi a . 050Lobe lift:.372-/.372-inchLobe separazione:108 gradiInterasse installato:106 gradiSmortizzatore:Pompa ATIOil:MellingOil pan:MorosoVassoio di avvolgimento:Mopar PerformanceShow All Vedi tutte le 7 foto

Riempimento del fondo

Anche se il blocco Maxx può facilmente inghiottire fori di oltre 4.500 pollici, il piano per il blocco corto era di costruire ad uno spostamento di 500 ci tramite fori da 4.375 pollici e la popolare corsa da 4.125 pollici. Il braccio è una manovella Eagle forgiata per la corsa, un comune pezzo fuori produzione, trattato secondo il processo ESP Armor di Eagle. Lazari ha parlato molto bene del trattamento Armatura: “E’ una cosa intelligente, te lo posso dire. È stato microfonato molto bene. Il trattamento extra rende la superficie davvero buona”. L’albero motore gira su cuscinetti principali Mahle Clevite 1795V e l’assemblaggio è fissato con hardware ARP di alta qualità. Lavorando di concerto con la pedivella Eagle, c’è un set di aste Eagle da 6.760 pollici con un big end standard in stile Mopar e un foro per perno da polso da .990-inch con specifiche Chevy big-block. Questa configurazione è un prodotto standard della Eagle. I cuscinetti delle aste sono anch’essi Mahle Clevite, PN 527HN, funzionanti a 0,003 pollici di distanza.

Articolo molto interessante
Aggiornamento degli interni AMC Rambler - Installare un volante personalizzato

A proposito di autorizzazioni, spiega Lazari: “L’abbiamo allestito come un motore da corsa; corriamo circa 0,0035 pollici o addirittura fino a 0,0004 pollici sulla rete elettrica, richiedendo un olio di peso 20-50″. I pistoni sono personalizzati da Diamond, con una sostanziosa parabola per ottenere la compressione con la grande cilindrata e le camere relativamente compatte del Mopar”. Lazari ha continuato: “Abbiamo usato un rivestimento in Teflon sulle gonne dei pistoni per ridurre l’attrito, ed abbiamo usato un perno a parete da 0,200 pollici. Gli anelli sono un set di molibdeno convenzionale da 16, 16, 36, 36 pollici della Total Seal; è tutta roba pesante. L’unica cosa della combinazione è che si esegue un pistone corto. Ci è voluto un po’ di tempo, ma ha sigillato abbastanza bene, e non è nemmeno rumoroso; è quello che mi preoccupa sempre con una cosa del genere, ma è abbastanza silenzioso”.

L’estremità inferiore è chiusa da una coppa dell’olio Moroso con una vaschetta per l’olio Mopar Performance con una vaschetta per l’avvolgimento Mopar Performance, inserita tra la coppa e il blocco. La coppa è stata modificata per il pickup esterno da Indy, utilizzando il loro kit di pickup statico montato posteriormente, che instrada l’olio attraverso un raccordo -12 AN. Lazari ha osservato: “Quella linea potrebbe sembrare come se avesse degli angoli imbranati, ma credetemi, avendo messo abbastanza di questi nelle auto, cancella il membro K e qualsiasi tipo di sospensione Mopar; cancella tutto”.

Con l’assemblaggio alternativo gestito, l’albero a camme rappresentava il successivo elemento chiave del processo di selezione dei pezzi. Ponderando le alternative, Lazari ha deciso che un solido albero a camme piatto avrebbe offerto il miglior equilibrio tra longevità e prestazioni. Le camme COMP macinano le specifiche a 245/251 gradi di durata a 0,050 pollici di altezza della punteria, con un sollevamento del lobo di 0,371/,382 pollici, e sono state rettificate su un angolo di separazione del lobo di 108 gradi. Lazari dettagliato: “Abbiamo messo una solida punteria piatta con l’indurimento del nitruro di plasma, quindi non c’è da preoccuparsi che si logori. Le specifiche sono piuttosto modeste. Con un motore come questo si possono mettere 280 gradi di durata [a 0,050], e lo amerà. Ma per un’applicazione stradale, non si vuole davvero guidarlo in giro così. Si caricherà, non sarà reattivo, e vorrà un sacco di convertitore nel trans. Ho continuato a ridurre la temporizzazione della camma fino al punto in cui ogni più piccolo avrebbe perso molta potenza. L’ho ridotta al minimo indispensabile; questo è ciò che si riduce a questo. Con 5 gradi in meno di durata avrebbe potuto perdere 50 CV”.

Articolo molto interessante
Tecniche di guida in gara - Comunicazione di squadra - Tecniche di input per i piloti

Con il trucco del blocco di alluminio Indy, l’intero pacchetto del motore farà ribaltare la bilancia molto meno di un blocco di ferro piccolo, ma la potenza e la coppia di un blocco grande da 500 pollici non passeranno inosservati. Il blocco da solo rappresenta un risparmio di oltre 100 libbre rispetto a un blocco di produzione, e quasi il doppio rispetto ad alcune varianti di blocchi di ferro aftermarket. Indy riferisce di aver avuto questi blocchi in applicazioni con sovralimentazione e turbocompressione fino a 2.500 CV. Lazari ci dice che a livello di potenza stradale, l’estremità inferiore manterrà le sue dimensioni e durerà praticamente per sempre. L’affidabilità e le prestazioni a sostanzialmente meno chili per potenza sono ragioni convincenti per considerare un blocco di alluminio come base per la vostra costruzione.

Il mese prossimo daremo un’occhiata alle teste dei cilindri e all’induzione, e metteremo il 500ci Indy Maxx Wedge sul banco. Restate con noi!

Armatura ESP dell’aquila

Guardando un albero motore Eagle con la loro finitura ESP Armor, ciò che diventa immediatamente evidente è che la superficie è liscia e lucida come il cromo. ESP Armor non è però un rivestimento, né un processo di galvanoplastica, ma è piuttosto un esclusivo processo di finitura superficiale che conferisce la caratteristica superficie a specchio. Il processo non modifica in realtà le dimensioni del pezzo, ma fornisce vantaggi prestazionali quantificabili. Secondo Eagle, le superfici del perno ultraslick fanno un uso più efficace del sottile film di olio tra il cuscinetto e la manovella, per una maggiore protezione contro i guasti in quest’area critica. Poiché il trattamento copre l’intera superficie della manovella, lo spargimento di olio è ridotto per potenziali guadagni di potenza dovuti alla riduzione del vento. Aggiungendo una resistenza alla corrosione e alle cricche notevolmente migliorata, si ottiene una combinazione vincente. I test al banco della Eagle e le testimonianze dei loro clienti citano significativi guadagni di potenza. Per i dettagli, visitate www.eagle-rods.com.

Vedi tutte le 7 foto

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:www.hotrod.comuploadssites20137indy-cylinder-head-mopar-big-block-lightweight.jpg

Lascia un commento