Il maiale viola ottiene l’iniezione elettronica di carburante MSD – L’era atomica

Vedi tutte le 27 fotoKevin ElliottwriterSep 1, 2012

Dico che sono un tipo da punti e carburatore perché nella mia mente penso che se vanno male posso aggiustarli sul ciglio della strada. Tuttavia, entrambi hanno bisogno di armeggiare per far funzionare bene un motore, e il mio atteggiamento potrebbe avere più a che fare con la mia riluttanza ad accettare il cambiamento che con qualsiasi ragionamento razionale! Guido un camion ultimo modello quasi tutti i giorni, e non ho ancora avuto modo di fare il pieno con l’accensione o con il sistema di consegna del carburante, così ho pensato che forse era il momento di fare un salto nel 21° secolo con uno dei miei progetti.

Un incontro con Todd Ryden di MSD Performance all’inizio dell’anno ha portato ad una conversazione sul nuovo sistema Atomic EFI (iniezione elettronica di carburante) della società. In breve tempo, stavamo discutendo di una sosta presso l’impianto di MSD a El Paso, Texas, in viaggio verso il Lonestar Round Up ad aprile, per scambiare il carburatore a quattro barili della mia Chevy Project Purple Pig ’49 con la nuova Atomic. Questo fornirebbe alcuni dati reali e un ottimo confronto tra il carburatore e l’EFI in viaggio. Beh, i piani migliori e tutto il resto, mentre il ’49 arrivava a EL Paso, era su un rimorchio. L’ho fatto guidare il fine settimana prima della nostra prevista partenza, ma non mi sentivo a mio agio a percorrerlo per quasi 3.000 miglia attraverso il deserto e ritorno, senza fare nessun giro di prova, a parte qualche giro intorno all’isolato. Quindi, purtroppo, i confronti dovranno aspettare quando rimonterò il carburatore e farò qualche test.

I vantaggi di EFI includono un avvio più rapido, una migliore guidabilità, un funzionamento al minimo più pulito e potenzialmente una maggiore potenza. Subito dopo la nostra installazione, il miglioramento nell’avviamento è stato evidente, senza assolutamente bisogno di toccare il pedale dell’acceleratore, anche nelle partenze a freddo.

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L’Atomic EFI è progettato per essere fissato a qualsiasi presa a quattro canne quadrate, compresi i comuni modelli 4150 e 4160, e si adatta quindi a qualsiasi motore per il quale è disponibile una tale presa, o un adattatore. Non dovrebbe essere installato su motori con potenza inferiore a 100 o superiore a 525 CV, anche se c’è un kit opzionale di pompa ad alta potenza che supporta 620 CV. Inoltre non può essere utilizzato in applicazioni dual-quad, o con qualsiasi adders di potenza o carburanti alternativi in questo momento. Questo non significa che l’MSD non modificherà questa situazione in futuro. Può, tuttavia, essere utilizzato con sistemi di carburante senza ritorno, se necessario, anche se avrete bisogno del Master Kit, che include una pompa del carburante pulsante, un filtro del carburante e tubi del carburante.

Il ’49 ha già un sistema di alimentazione a pompa nel serbatoio dell’Aeromotive, con una linea di ritorno, quindi abbiamo richiesto solo il kit del corpo farfallato. Per quanto riguarda l’erogazione del carburante, MSD raccomanda di non utilizzare linee rigide per l’intero sistema di alimentazione. I sistemi EFI di fabbrica hanno dei soppressori integrati alle estremità dei binari del carburante per contrastare il pulsare del carburante nelle linee, e i tubi in gomma tendono a fare un lavoro simile. Mentre la nostra Chevy ha linee rigide sotto l’auto, la linea intrecciata viene utilizzata dal serbatoio fino a poco prima del rearend, e dal fondo del firewall fino al regolatore, che dovrebbe bastare. Inoltre, trattandosi di un sistema di ritorno, il pulsare è comunque ridotto.

Ciò che rende Atomic EFI così facile da usare è il fatto che si tratta di uno scambio diretto con un cavo a quattro barili, con il cavo dell’acceleratore e il cavo del kick-down o del televisore che si scambiano semplicemente da uno all’altro, e ci sono solo otto fili da collegare. L’Atomic richiede un segnale ad onda quadra a 12V da usare come trigger. Questo è lo stesso segnale che la maggior parte dei tachimetri aftermarket richiede ed è fornito da una tipica accensione CD, come un MSD 6A. Inoltre, i distributori MSD pronti per l’uso o il loro modulo HEI forniscono tutti un segnale a 12 V ad onde quadre attraverso un cavo di uscita tachimetrica separato.

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Atomic ha anche la capacità di controllare la fasatura dell’accensione. Ciò richiede un controllo dell’accensione MSD e uno dei loro distributori standard. Mentre alla MSD, hanno convertito il nostro distributore HEI regolare per lavorare con Atomic sostituendo il modulo di controllo con uno dei loro moduli HEI. Questo modulo è disponibile separatamente.

Vi chiederete quanta corrente ci vuole per far funzionare questo sistema. Se si dispone di due ventole di raffreddamento del motore ed entrambe sono accese, la pompa del carburante è a piena capacità, gli iniettori sono al massimo, e la tensione di ingresso è di circa 10 V, il sistema può assorbire fino a 30 ampere. Il funzionamento normale è di circa 14-18 ampere. Si noti che questo è con due ventole, non è il solo EFI che assorbe questa corrente. Quando la nostra singola ventola si è accesa, abbiamo notato che il motore ha inciampato un po’ al minimo, anche se con l’alternatore scollegato andava bene. Questo ci ha fatto capire che il nostro alternatore non ha una potenza sufficiente (in più girava al minimo), e considerando che la Chevy ha un servofreno elettrico, un sistema di guida ad aria compressa, aria condizionata, e gli scarichi elettrici, insieme ai soliti sistemi elettrici di un’auto, ci procureremo un alternatore da 140 ampere in breve tempo!

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L’attrattiva principale di questo sistema per noi è che non solo l’installazione è stata facile e lineare, ma al momento di avviare il motore per la prima volta, non c’è una configurazione dell’acceleratore con cui confrontarsi e non c’è la messa a punto della mappa del carburante. Basta inserire alcuni dati di base del motore nel controller del palmare e lasciare che il sistema si autoapprenda. Il sensore di posizione dell’acceleratore (TPS) è un sensore automatico autocalibrante, senza contatto, integrato nell’ECU, che è a sua volta integrato nel corpo farfallato, riducendo il cablaggio. Oltre al TPS, anche i sensori MAP, IAT e di pressione del carburante sono tutti incorporati nel corpo farfallato, il che significa che gli unici sensori che richiedono il collegamento sono i sensori di temperatura del refrigerante e di O2 (entrambi sono forniti con il kit). Quest’ultimo è l’unica realizzazione necessaria per l’intera installazione, in quanto il tappo di O2 deve essere saldato nel sistema di scarico.

Se volete saperne di più sull’Atomic EFI, visitate il sito web specifico del prodotto all’indirizzo www.atomicefi.com, che non solo contiene tutti i dettagli che potreste desiderare di conoscere, ma anche un forum, le risposte alle domande più frequenti e persino un video di installazione che mostra l’installazione di un sistema di rifornimento senza ritorno. Nel frattempo, ecco come la squadra MSD ha iniziato a convertire il Purple Pig.

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