Il mistero dell’accoppiatore fluido – Convertitore di coppia

Vedi tutte le 1 fotoDave YoungwriterFeb 1, 2013

La maggior parte degli appassionati di Mopar sono in qualche modo persone con una mentalità tecnica, e comprendono i principi delle parti che fanno funzionare la loro auto o il loro camion come dovrebbe. Ci sono alcune parti dei Mopar, tuttavia, che la maggior parte di noi non ha la possibilità di comprendere appieno e una di queste parti è il convertitore di coppia del cambio automatico. Il mese scorso abbiamo descritto la trasmissione 904 che installeremo dietro un motore Hemi di ultimo modello nella nostra auto a staffa Dodge Challenger del 2010, e questo mese affronteremo la progettazione e il funzionamento del convertitore di stallo che utilizzeremo per accoppiare il motore alla trasmissione.

Per progettazione, il convertitore di coppia di un’auto (o convertitore di stallo) è un accoppiatore di fluido tra il motore e la trasmissione dell’auto, e le funzioni principali sono quelle di permettere all’auto di girare al minimo senza uccidere il motore e fornire un avvio senza problemi da fermo. Il convertitore svolge anche diverse funzioni, tra cui l’isolamento della trasmissione e della trasmissione, e lo smorzamento degli impulsi di potenza irregolari dal motore in modo simile alle molle di compressione del disco della frizione di un cambio manuale. Il convertitore di coppia ha anche la capacità di moltiplicare la coppia, permettendo al veicolo di accelerare più rapidamente con un convertitore di coppia che con un accoppiatore meccanico (frizione), a parità di tutto il resto.

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Il funzionamento interno del convertitore di coppia è complesso e vario, ma in termini semplici può essere descritto nel modo seguente. Se si prendono due elettroventilatori e si rivolgono l’uno verso l’altro, poi si accende un ventilatore, l’aria generata costringerà le pale dell’altro ventilatore a girare. All’interno del convertitore, una girante (azionata dal motore) sarebbe la ventola che si accende, e la turbina (collegata all’albero di ingresso della trasmissione) rappresenterebbe la ventola le cui pale si muovono in funzione di quel movimento. Naturalmente, invece dell’aria, le pale della girante del convertitore spingono il fluido di trasmissione, e c’è un insieme fisso di pale tra le due, chiamato statore, che dirige il fluido dalla girante alla turbina.

Un comune malinteso riguardo ai convertitori di coppia è che la velocità di stallo di un particolare convertitore è costante, ma la realtà è che la velocità di stallo è una variabile in funzione della coppia del motore. La costante matematica che decide la velocità di stallo di un convertitore (in giri/min) è chiamata fattore “K”, e deriva dalla velocità di stallo osservata del convertitore divisa per la radice quadrata della coppia applicata. Questa relazione è espressa matematicamente è: K=giri/min/coppia. Una volta determinato il fattore K per un particolare convertitore, la velocità di stallo può essere prevista con precisione per motori con diversi livelli di coppia semplicemente inserendo la coppia del motore e il fattore K nell’equazione e risolvendo per la velocità di stallo.

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Ora che conosciamo la progettazione di base e la scienza che sta dietro al convertitore di coppia, parliamo di qualità e durata. Il nostro ultimo progetto è un’auto da drag racing Dodge Challenger del 2010 che sarà un’auto da corsa a staffa dedicata. Dal momento che l’auto sarà un po’ pesante per un’auto da corsa, e avrà una buona quantità di coppia del motore Hemi da 426 pollici Indy, modello tardivo e preparato, avevamo bisogno di un convertitore con non solo la giusta velocità di stallo, ma che fosse anche resistente. Per la nostra applicazione abbiamo scelto un convertitore ATI Treemaster MRT da 8 pollici, che ATI ha allestito appositamente per la nostra applicazione.

Una grande caratteristica dei convertitori ATI è che sono completamente costruiti da zero, a differenza di altre aziende che fondamentalmente ricostruiscono pezzi OEM. I convertitori della serie Treemaster di ATI sono progettati specificamente per le gare di accelerazione, e configurati e costruiti su misura per ogni specifica applicazione. L’unità da otto pollici che l’ATI ci ha costruito è il loro Treemaster MRT (tempo di reazione minimo) che presenta una copertina stampata a investimento che è il doppio dello spessore delle copertine stampate OE. Questa tecnologia permette un trasferimento di potenza quasi istantaneo alla trasmissione, per lanci consistenti soprattutto se usato con un trans-brake. Tutti i convertitori Treemaster sono dotati di un mozzo rettificato senza centro, cuscinetti Torrington, tubo di trasmissione di precisione della pompa, brasatura in forno della girante e delle alette della turbina, e supporto interno delle pale, caratteristiche raramente riscontrabili nei convertitori aftermarket.

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Prima di costruire il nostro convertitore, l’ATI ha fatto una lunga lista di domande molto specifiche per assicurarsi di ottimizzare il convertitore Treemaster per la nostra applicazione. ATI considera attentamente il peso del veicolo, le dimensioni dei pneumatici, il rapporto di trasmissione, e se l’auto utilizzerà un freno a pedale o trans-freno quando si corre. Inoltre, l’ATI richiede i numeri di banco motore e le specifiche dell’albero a camme per valutare attentamente il diametro e la velocità di stallo migliori. Siamo rimasti impressionati dall’attenzione dell’ATI per i dettagli, e non vediamo l’ora di installare questo convertitore per alcuni test. L’auto si sta avvicinando, quindi assicuratevi di guardare i futuri numeri di Mopar Muscle per vedere come si comporta il nostro ultimo modello di bracket racer!

Prezzo Tag Parte Costo ATI otto pollici Treemaster convertitore da otto pollici$891.00ATI otto pollici Treemaster MRT convertitore$1.033.00Mostra tutto

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