Impostare le cose dritte

Allineare il frontend dell’asta da strada a casa

Vedi tutti i 19 fotoswpengineWordsJan 5, 2005

Di tutte le faccende legate alla manutenzione delle aste stradali, una delle più trascurate potrebbe essere l’allineamento del frontend. È una di quelle cose a cui nessuno di noi presta molta attenzione; cioè, fino a quando l’auto sembra avere una mente propria e vaga per tutta la strada o le gomme sviluppano un buffo disegno di usura e gli angoli dei battistrada sono strappati.

Una volta che è ovvio che il frontend di un’asta da strada ha bisogno di essere allineato, la sfida che si può affrontare è trovare qualcuno che lo faccia. Siamo stati allontanati dai negozi di allineamento per una serie di ragioni diverse: tutto quello che non facevano veicoli speciali senza specifiche pubblicate per l’auto era troppo basso per salire sul portabagagli. Poi c’è stato un caso in cui, ripensandoci, avremmo voluto essere allontanati. Quando un tecnico ben intenzionato ma maldestro ha finito con una delle nostre auto, non c’era un componente delle sospensioni verniciato o placcato che non fosse sfregiato. E questo dopo aver aspettato una settimana per un appuntamento. Questo non vuol dire che non ci siano negozi di allineamento che fanno un ottimo lavoro sulle aste stradali, ma ci sono. Ma un’opzione trascurata è fare il lavoro da soli.

Anche se all’inizio l’allineamento di un frontend a casa potrebbe sembrare intimidatorio, in realtà è abbastanza facile con le semplici attrezzature disponibili che mostreremo qui. Ma prima di entrare nel merito, parliamo di alcuni termini che dovrete conoscere.

CamberCamber è il ribaltamento delle ruote dalla verticale. La campanatura positiva significa che la parte superiore della ruota si sporge. La campanatura negativa è l’opposto; la parte superiore della ruota si appoggia e la quantità di campanatura viene misurata in gradi dalla verticale.

CasterOltre ad essere inclinato verso il centro dell’auto, l’asse dello sterzo si inclina anche verso la parte anteriore o posteriore dell’auto. L’inclinazione in avanti è negativa, mentre quella posteriore è positiva.

La maggior parte delle auto utilizzano ruote piroettanti positive, perché impediscono di vagare sulla strada e aiutano a mantenere le ruote dritte (le auto da gara e quelle di Bonneville usano spesso ruote piroettanti estreme per la stabilità ad alta velocità). Con il caster positivo il peso dell’auto si appoggia dietro il punto di perno del pneumatico a terra. Così, proprio come le ruote su un carrello della spesa, mentre il veicolo si muove in avanti, le ruote vogliono andare dritte.

ToeLa distanza tra la parte anteriore e posteriore delle gomme si chiama toe. La maggior parte delle auto utilizza una piccola quantità di convergenza (la parte anteriore delle gomme è più vicina alla parte posteriore).

La convergenza viene utilizzata per compensare l’effetto cumulativo di tutte le tolleranze del sistema di sterzo. Senza un po’ di convergenza quando l’auto si muove in avanti, qualsiasi allentamento delle varie sterzature lascerebbe che la parte anteriore delle gomme si allarghi, con conseguente convergenza. Il toe-out farà sì che la maggior parte delle auto vaghi quando percorre la strada.

Un buon indicatore della corretta impostazione della punta è l’usura dei pneumatici. Anche se non è molto scientifico, fate scorrere la mano sul battistrada del pneumatico dall’esterno verso l’interno, poi verso l’interno verso l’esterno, e sentite i bordi taglienti. Se uno spigolo tagliente viene percepito dall’esterno verso l’interno, è un’indicazione che è necessaria una maggiore convergenza. Se si avverte uno spigolo vivo dall’interno verso l’esterno, sono necessarie più dita dei piedi. Naturalmente, se le pedate si sentono più o meno uguali da entrambe le direzioni, la punta è proprio quella giusta.

Un’ultima cosa da tenere presente quando si imposta la punta è che può essere cambiata regolando la rotella e/o la campanatura, ma la regolazione della punta non farà il contrario. Per questo motivo, la punta dovrebbe essere impostata per ultima.

RegolazioniQuando le sospensioni ad assi pieni erano la norma nelle auto di serie, di solito avevano una certa quantità di campanatura positiva. Come esempi, i primi Ford chiamato per 1/4 a 1 grado, Chevys 1/2 a 1 1/2 gradi, e Mopars 1/4 a 3/4 gradi. E mentre queste cifre sono ancora valide, la maggior parte dei pneumatici radiali contemporanei generano la maggior parte della forza in curva con una traccia di campanatura negativa, intorno a un 1/2 grado. Quindi, quanta campanatura dovrebbe avere la vostra strada? La maggior parte degli assali aftermarket utilizzerà le specifiche di fabbrica, e questo funziona bene. Ma la verità è che sarà l’assale a decidere la campanatura, e non potrete farci molto a casa vostra se non controllarla.

Il cambio di campanatura di un assale solido richiede la piegatura, un compito che viene ancora svolto regolarmente sui camion e che può essere eseguito su un assale OEM in stock o abbandonato. Tuttavia, con gli assali aftermarket, la cosa intelligente è di verificare con il produttore per la loro raccomandazione se la campanatura è al di fuori delle specifiche.

A seconda del progetto, i sistemi di sospensione indipendenti possono avere una campanatura positiva o negativa quando l’auto è statica. Le prime Mustang II anteriori (’71-’73) utilizzavano 1/2 grado negativo, mentre le successive (’74-’78) utilizzavano 1/4 di grado; anche questa è una gamma accettabile per la maggior parte delle aste stradali. Se state usando un IFS personalizzato, consultate il produttore per le specifiche di allineamento, ma in ogni caso, tenete presente che mentre la sospensione si comprime e rimbalza, la campanatura di un IFS cambia. La maggior parte dei sistemi di sospensione indipendenti contemporanei sono progettati per ottenere una campanatura negativa sulla ruota esterna e una campanatura positiva all’interno quando l’auto si inclina in curva, quindi è fondamentale che l’auto sia all’altezza di marcia quando si effettuano le regolazioni. Le regolazioni sono di solito effettuate sui frontali a stelo in stile stradale spostando i bracci di controllo superiori in entrata o in uscita.

Anche se la maggior parte delle prime auto con assi diritti utilizzavano ruote positive, la quantità variava. Ford ha specificato 4 1/2 a 9 gradi, Chevy chiamato per 2 1/2 a 3 1/2, e Mopars usato 1 a 3 gradi. Il mezzo standard di regolazione per Ford era quello di ruotare l’asse per regolare la ruota. Le auto con balestre parallele anteriori (allora e adesso) possono usare spessori conici tra la balestra principale e l’asse. Con la maggior parte delle applicazioni con aste stradali Ford, la regolazione della rotella viene effettuata con le aste a raggio.

In confronto a un primo assale solido Ford, la maggior parte delle sospensioni indipendenti dall’asta stradale utilizzano meno rotelle – i frontali dei mustang richiedono in genere da 2 a 3 gradi. Anche in questo caso, verificare con il produttore per i frontali personalizzati, e le regolazioni sono di solito effettuate con il braccio di controllo superiore.

L’ultima cosa da regolare su qualsiasi frontend è la convergenza. Sia i frontali indipendenti che quelli ad asse pieno sono di solito impostati con una convergenza da 1/32 a 1/8 di pollice (i primi Ford erano impostati da 1/16 a 3/32 di pollice, i Mustang II richiedono un 1/8 di pollice). Le regolazioni delle punte vengono effettuate con le estremità dei tiranti sia per gli assi massicci che per quelli indipendenti, ma prima di effettuare qualsiasi modifica, assicurarsi che i cuscinetti delle ruote siano regolati correttamente e che l’ingranaggio dello sterzo sia centrato nella sua corsa.

Quindi, di cosa avete bisogno? Fondamentalmente, l’attrezzatura necessaria per l’allineamento a casa è un calibro a ruota/camera e qualcosa per misurare la punta.

I misuratori per uso domestico variano da semplici a esotici e, come ci si potrebbe aspettare, i prezzi variano di conseguenza. Abbiamo provato tre esempi di Speedway Motors, il modello da 28,90 dollari ecuono, la versione magnetica da 110,90 dollari e l’unità digitale da 269,90 dollari. Tutti e tre hanno fatto il lavoro in modo ammirevole. L’unità econo è un affare, il magnete vi dice tutto quello che dovete sapere a colpo d’occhio, e il digitale è veloce e facile da usare. Naturalmente, ciò che è appropriato per voi dipende dal budget e dalla frequenza con cui pensate di utilizzare l’apparecchio. Sono mostrati anche il toe gauge di Speedway che costa 72 dollari e il kit di regolazione delle dita di Heidt che si vende a 35 dollari. Anche in questo caso entrambi fanno il lavoro in modo efficace.

Allineare l’asta da strada a casa è facile da fare, e il costo dell’attrezzatura necessaria può essere recuperato facendolo da soli poche volte. Meglio ancora, non sarà necessario nessun appuntamento.

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