Impostazione del modello tardivo della cassa – Casse su sporcizia

I modelli tardivi della cassa fanno risparmiare ai corridori i soldi tagliando i costi del motore, ma la chiave per vincere sulla sporcizia è comporre nella giusta configurazione delle sospensioni

Vedi tutte e 1 le fotoJeff HuneycuttwriterMar 21, 2011

Hanno lo stesso aspetto, condividono lo stesso telaio, la corsa è altrettanto emozionante, e anche (più o meno) il suono è lo stesso. Ma c’è un mondo di differenze tra i Super Dirt Late Models e la classe Crate Late Model.

Solitamente alimentata dal motore a cassa 604 della GM, la classe Crate Late Model è stata originariamente progettata come una classe da corsa entry-level che avrebbe permesso ai corridori di utilizzare i telai più vecchi che erano stati utilizzati dai corridori del Super Late Model. Per molti versi, i Crate Late sono ancora oggi tali, ma la classe è anche cresciuta in molto di più nel corso dei pochi anni dalla sua nascita. Ora ci sono serie itineranti solo per la classe, e corridori molto esperti che potrebbero avere successo nei modelli Super Late che scelgono di rimanere nella classe Crate perché apprezzano il pacchetto complessivo. Ma correre con una Crate Late Model non è semplicemente correre con una Super Late Model che è un po’ più lenta.

La differenza di potenza è significativa, e questo può influenzare il modo in cui le sospensioni devono essere impostate per i migliori tempi sul giro. Per esempio, i piloti del Super Late Model possono usare l’acceleratore per far ruotare la macchina nelle curve, ma con 350-400 cavalli, i piloti della Crate semplicemente non hanno questo lusso. Su una pista sterrata di mezzo miglio, le velocità di ingresso in curva possono essere da 20 a 30 mph più lente, quindi bisogna davvero fare di più con il telaio per far fare alla macchina la stessa cosa.

Un’altra differenza critica è nella classe del Super Modello Tardivo. I motori sono più che forti abbastanza da poter facilmente sopraffare le gomme, quindi un buon controllo dell’acceleratore è di vitale importanza. Nelle classi Crate, non solo i motori non sono abbastanza forti da sopraffare le gomme, ma ogni pilota ha all’incirca la stessa quantità di potenza. Nel tentativo di ottenere un vantaggio, alcune squadre imbrogliano il motore, ma si è da soli. Le squadre che adottano un approccio più sportivo, invece, rendono la trasmissione il più efficiente possibile per ottenere tutta la potenza disponibile dall’albero motore alle ruote posteriori.

Per avere un’idea più precisa di quello che serve per vincere nella Crate Late Model dirt racing abbiamo fatto il check in con il pilota Matt Long che corre il FastTrack touring series e ha vinto otto volte in 45 gare l’anno scorso. Long è un grande esempio del successo della classe Crate Late Model. Questo è solo il suo quinto anno di gara – tutti nella classe Crate – e ha avuto successo senza un grande budget o anche un grande aiuto da parte dei volontari. Per lo più, dice, il suo team di gara è composto da due persone, lui e il capo equipaggio Jim Cook Jr., ma sono ancora in grado di mantenere la vettura in condizioni di manutenzione e di essere competitivi.

“In questa classe”, dice, “vincere è tutta una questione di telaio. Non importa quanto sei bravo come pilota se non riesci a mettere a posto la macchina. Tutti hanno la stessa quantità di potenza, quindi devi fare qualcosa di diverso per separarti dal gruppo”.

Regolazioni del telaio

Una delle grandi cose delle corse su sterrato è che la pista è sempre in continuo cambiamento. I corridori dello sterrato non possono mai presumere che una configurazione che funziona bene durante le manche sia la migliore opzione quando la funzione inizia. Normalmente, una pista sterrata parte bagnata e appiccicosa con molta trazione, ma si asciuga e diventa più affilata con il vento notturno e i giri in pista si accumulano. Per questo motivo, Long dice che dovreste trovare una configurazione di base che funzioni per voi nella maggior parte delle situazioni, quindi sintonizzatevi sulle condizioni specifiche della notte in cui gareggiate, tenendo anche a mente un piano per la regolazione della vettura durante la notte.

“Un telaio Late Model ha una tonnellata di regolazioni che si possono usare, ma se si cerca di usarle tutte è davvero facile regolarsi subito fuori dal campo”, dice Long. “Devi trovare le regolazioni che funzionano meglio per te”. Le cose che funzionano meglio per noi e a cui ci rivolgiamo più spesso sono gli ammortizzatori, le molle, in particolare la parte anteriore destra e le barre posteriori”.

L’utilizzo di ammortizzatori regolabili rende il cambio di sintonia facile e veloce. Long e Cook normalmente vanno con una regolazione degli shock frontali mentre la traccia cambia durante la notte. Man mano che la pista si asciuga e si affloscia, l’aggiunta di un piccolo rimbalzo agli ammortizzatori anteriori aiuterà a mantenere la parte anteriore bassa dopo che Long usa i freni prima di entrare in curva. Più rimbalzo sposta il peso sulle ruote anteriori e aiuta l’auto a girare fino a quando non si torna a dare gas.

È anche possibile ammorbidire la compressione sull’ammortizzatore posteriore destro quando la pista diventa scivolosa per aiutarvi ad avere più trazione quando l’auto si ribalta sul lato destro. Allo stesso modo, aumentare la compressione sulla parte posteriore sinistra allo stesso tempo vi aiuterà ulteriormente ad attaccare la parte posteriore destra solo un po’ di più.

Anche con le molle si possono ottenere risultati simili. Ad esempio, se sentono la necessità di un cambiamento più drastico, Long e Cook possono andare con una molla più leggera sul fronte destro insieme alla regolazione dell’ammortizzatore per aiutare ulteriormente la macchina a girare.

L’aggiunta di un sistema di molle sovrapposte alla ruota anteriore destra può anche aiutare ad aggiungere un morso all’auto senza farla spingere. Un’auto che spinge si spinge, che è mortale nella classe Crate, dove l’intero gioco consiste nel mantenere la maggior velocità possibile nelle curve. Usando una configurazione a molla impilata – per esempio una molla da 250 libbre con una 600 – la molla più morbida permetterà alla ruota anteriore destra di mordere all’entrata della curva, ma la molla da 600 libbre manterrà quell’angolo fino a quando l’acceleratore non verrà preso a metà della curva e si spegnerà.

Le barre posteriori di un telaio Dirt Late Model possono essere piuttosto intimidatorie per i nuovi piloti, perché non sempre i cambiamenti sono evidenti. Ma Long consiglia alcuni cambiamenti specifici che sono facili da ricordare e da capire come funzionano e funzionano bene nella maggior parte delle situazioni.

In pista, Long sposta solo le estremità delle barre di sospensione posteriori che si collegano al telaio. Le estremità che si collegano al retrotreno attraverso la gabbia non vengono toccate. La barra posteriore in basso a sinistra è quella a cui Long si rivolge più spesso per le regolazioni. Spostandola verso il basso di solito si toglie un po’ di sterzo a rulli e aiuta a stringere la macchina. In generale, entrambe le barre inferiori aiutano ad aumentare il morso quando vengono spostate verso l’alto, ma aumentano anche il manzo a rulli. Anche la barra superiore sulla parte posteriore sinistra può essere sollevata per aumentare la trazione verso il posteriore, ma anche questo aumenterà lo sterzo posteriore sul lato sciolto.

Inoltre, e se avete tempo, potete anche cambiare la differenza di interasse da un lato all’altro cambiando la lunghezza delle maglie delle sospensioni su una ruota per influire sulle modifiche dell’allineamento posteriore. Normalmente, Long e Cook impostano il rearend in modo che la ruota posteriore destra sia 1/4 di pollice dietro la posteriore sinistra. Se la pista diventa slick, spostando la ruota posteriore destra in avanti aiuterà a stringere la macchina in su. Ma se la pista è molto appiccicosa, spostarla ancora più indietro aiuterà a mantenere la macchina sciolta.

Nel complesso, Long dice che la configurazione più veloce per un modello Crate Late Model è un po’ permalosa. Un’auto stretta uccide la velocità, quindi non si vuole mai strofinare le gomme anteriori, ma per mantenere l’auto guidabile deve essere al limite dell’essere stretta.

Il posto migliore per iniziare è con una configurazione di base che funziona bene sia per il vostro stile di guida che per la vostra auto nella maggior parte dei posti. Normalmente, il vostro costruttore di telai può darvi una configurazione di base per la vostra zona del paese e per il tipo di pista su cui gareggiate normalmente. Poi, è possibile adattare lentamente questa configurazione alle vostre specifiche esigenze.

Ma fate solo piccole modifiche alla volta, e se vi trovate fuori dal campo sinistro in termini di setup, probabilmente significa che vi siete persi qualcosa che potrebbe essere rotto o piegato sul vostro telaio e state cercando di correggerlo con un setup estremo. Se vi trovate in questa situazione, la prossima volta che tornate al vostro negozio, passate sul vostro telaio con un pettine a denti fini.

Mantenere una linea di guida efficiente

Oltre a trovare il setup perfetto per la vostra auto, la seconda chiave per vincere nella classe Crate Late Model è rendere la vostra linea di trasmissione il più efficiente possibile. Dopo tutto, ha senso solo se tutti hanno la stessa, limitata quantità di potenza, si vuole fare in modo che tutta la potenza possibile sia trasferita alle ruote posteriori.

Uno dei maggiori investimenti per il risparmio energetico che si possono fare è nella trasmissione e nella risistemazione. Sia Long che Cook sostengono l’utilizzo di ingranaggi lucidati REM in entrambi i luoghi. Il “REM” è semplicemente un processo a macchina per la lucidatura e la lisciatura dei metalli, che produce un minore coefficiente di attrito tra le parti. Traduzione? Più potenza viene trasmessa alle ruote. Inoltre utilizzano solo cuscinetti a bassa resistenza e arrivano persino ad applicare ogni settimana lubrificante antigrippaggio ad entrambe le estremità degli assi.

“Devi solo assicurarti che non ci sia nulla di vincolante nella trasmissione”, dice Cook. “La vostra potenza è talmente limitata che ogni piccola parte che si brucia, perché l’attrito nella trasmissione o nel cambio può davvero costare molto”.

Poiché i cambi di marcia avvengono così spesso, l’olio degli ingranaggi è ancora buono, quindi molte squadre raccoglieranno l’olio e lo verseranno direttamente nel cambio rapido dopo aver fatto un cambio di marcia. Ma questo è anche un momento in cui contaminanti e graniglia possono entrare nell’olio – dopo tutto, di solito si lavora a terra sotto un telaio di un’auto da corsa sporca – quindi Long e Cook raccolgono tutto l’olio in un grande secchio e lo filtrano attraverso un filtro a maglie fini in officina prima che ritorni nella parte posteriore. Significa che devi portare con te in pista più olio per ingranaggi, ma questo è un prezzo che sono più che disposti a pagare.

Questioni relative al motore

Infine, Long e Cook hanno offerto alcuni consigli per le corse con il motore di una cassa. Gareggiano con il motore 604 della GM con testa in alluminio, ma questi consigli sono buoni anche per il motore 602 con testa in ferro della GM. Quando si tratta del motore, Cook e Long si iscrivono entrambi allo stesso rigoroso programma con i lubrificanti. Per assicurarsi che l’olio motore sia fresco e il più buono possibile, viene sostituito con lo stesso programma della trasmissione, ogni 150-200 giri.

Uno dei motivi è che questo motore non ha le parti interne migliori, e le corse mettono a dura prova l’intero sistema. La carne della banda di potenza utilizzabile sulla 604 è normalmente compresa tra i 6.100 e i 6.400 giri al minuto se carburati correttamente. Si vuole essere a questa distanza quando si esce dalla curva e da qualche parte intorno ai 6.800 giri al minuto alla fine del rettilineo.

Ma continuare a correre a questo livello di giri è molto dura per le valvole leggere. I sollevatori idraulici aiutano a proteggerle un po’, ma cedono la pressione e quando ciò accade fa ancora più male alla produzione di energia. Quindi, vengono sostituiti automaticamente proprio come l’olio del motore – dopo ogni 150-200 giri.

“Questo probabilmente suona un po’ estremo”, dice Long, “ma la buona notizia è che le valvole sono davvero economiche. Non sono niente di speciale e si possono acquistare al banco ricambi presso qualsiasi concessionario Chevrolet, quindi sostituire un set di molle non è poi così costoso”.

L’ultimo suggerimento quando si tratta di far correre un motore per casse è quello di prendere ulteriori misure per assicurarsi che rimanga fresco. Come accennato in precedenza, la minore produzione di potenza fa sì che questo motore sia sempre “trascinato” intorno alla pista e costruisce il calore molto rapidamente.

Un altro fattore a cui alcune squadre non pensano è il basso numero di giri a cui questi motori funzionano, che equivale anche a una minore velocità della ventola del radiatore. Ora si ha la combinazione del motore che tira il più forte possibile, mentre la ventola del radiatore non tira così tanta aria attraverso il radiatore come si potrebbe trovare con altri motori. Mentre teoricamente un pilota potrebbe installare una puleggia della ventola di diametro più piccolo o una ventola con pale più efficienti, Long dice che la maggior parte dei piloti che conosce usano lo stesso kit di abbigliamento KRC e quasi tutti hanno la stessa puleggia di diametro.

Per questo motivo, Long dice che bisogna davvero stare al passo con il sistema di raffreddamento. Tenete d’occhio il radiatore per assicurarvi che rimanga pulito in modo che funzioni nel modo più efficiente possibile. Inoltre, utilizzate un radiatore a doppio passaggio che aumenta il potenziale di raffreddamento rispetto a un radiatore a passaggio singolo più economico. E che ci crediate o no, Long dice che il suo team userà normalmente due nuovi radiatori nel corso di una stagione. E questo non include i radiatori buttati fuori dai danni del relitto. “Correre sullo sporco è difficile per i radiatori”, spiega Long, “e ogni volta che una pinna si piega si perde solo un po’ più di capacità di raffreddare il motore. Così a volte, verso la metà della stagione, di solito si arriva a un punto in cui è meglio sostituirlo”.

Quindi, se state correndo su casse sporche, o state pensando di fare il cambio, non commettete l’errore di pensare che non c’è modo di darvi un vantaggio sulla concorrenza. A lungo andare, il corridore intelligente uscirà sempre in testa, e con questi consigli per sfruttare al meglio il vostro Dirt Late Model alimentato a crateri, anche voi potete farlo.

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